2.1.1  2.1.1 Besiktningsverksamhetens nuläge

I Finland bedrivs besiktningsverksamhet av privata företag som beviljats koncession för besiktning. Den utveckling som lett till den nuvarande verksamhetsmodellen inleddes på 1990-talet när besiktningsverksamheten öppnades för konkurrens och ämbetsverket Bilregistercentralen ombildades först till affärsverk och sedan till ett aktiebolag separat från besiktningsverksamheten. Staten gav upp sitt ägande i bolaget i början av 2000-talet. Sedan 2014 har det varit möjligt att sköta fordonsservice och fordonsreparation vid besiktningsställena. 

Vid utgången av 2016 hade sammanlagt 502 besiktningsställen koncession för besiktning. Det finns besiktningsställen i alla landskap, flest i Nyland (110) och färst i Mellersta Österbotten (8). (Trafiksäkerhetsverkets översikt Trafin julkaisuja 14/2017.) Enligt Statistikcentralens Struktur- och bokslutsstatistik över företag fanns det i Finland år 2016 sammanlagt 151 företag som bedrev besiktningsverksamhet och branschens sammanlagda omsättning uppgick till ca 180 miljoner euro. Enligt samma statistik hade antalet företag inom branschen under åren 2013–2016 ökat med 54 procent och omsättningen sjunkit med ca 4 procent.  

2.1.2  2.1.2 Mål och reglering i fråga om fordonsbesiktningen

Syftet med besiktningsverksamheten är att säkerställa att de fordon som används i trafiken är trafiksäkra och miljövänliga. I samband med besiktningen säkerställs det att fordonet och dess utrustning är i det skick som bestämmelserna förutsätter och att fordonets utsläpp stämmer överens med bestämmelserna. I samband med besiktningen övervakas det också att skatter och avgifter för fordonet är betalda. Fordonens skick spelar en viktig roll när man strävar efter att minska antalet trafikolyckor. 

Ett fordons ägare eller en innehavare som i ägarens ställe har anmälts till registret samt ett fordons förare är ansvariga för att ett fordon som används i trafik är trafikdugligt. Om ett fordon som används i trafik till sin konstruktion eller utrustning eller till sitt skick inte uppfyller kraven, kan användningen av det förbjudas med stöd av 84 § i fordonslagen (1090/2002). För brott mot användningsförbud eller körförbud och för underlåtelse av reparationsskyldighet kan för fordonsförseelse dömas till böter (96 § i fordonslagen).  

Skyldigheten att sörja för att ett fordon är trafikdugligt och överensstämmer med de bestämmelser som gäller för det har effektiviserats med en besiktningsskyldighet. Bestämmelserna om besiktning kan betraktas som ett sätt att begränsa de externa effekterna av vägtrafiken. Vägtrafiken ger upphov till avsevärda olägenheter bl.a. för miljön, transportinfrastrukturen och människorna i närområdet. Till följd av de externa effekterna är det sannolikt att väganvändarnas intressen att sörja t.ex. för fordonens trafikduglighet eller minskandet av fordonens utsläpp inte är tillräckliga ur ett samhälleligt helhetsperspektiv. Genom besiktningsskyldigheten ges ytterligare ett incitament för fordonsunderhåll och övervakas det att fordonens tekniska egenskaper överensstämmer med de minimikrav som gäller för dem.  

I fråga om besiktningsverksamheten ställer de internationella förpliktelserna upp vissa ramvillkor för verksamheten och den nationella regleringen. De internationella förpliktelserna följer bl.a. av överenskommelsen om antagande av enhetliga villkor för periodisk besiktning av hjulförsedda fordon samt om ömsesidigt erkännande av sådana besiktningar (FördrS 35/2001) och av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG, nedan besiktningsdirektivet.  

Bestämmelser om skyldigheten att besikta fordon finns i 8 § samt i 6 och 7 kap. i fordonslagen. I regel ska ett motordrivet fordon och en släpvagn som kopplats till det genomgå en periodisk besiktning enligt vad som föreskrivs i 51 § i fordonslagen. Mer detaljerade bestämmelser om besiktningsskyldigheten finns i statsrådets förordning om tillsyn över trafikdugligheten hos fordon som används i trafik (1245/2002) och i statsrådets förordning om godkännande av fordon (1244/2002). Bestämmelser om förutsättningarna för att bedriva fordonsbesiktningsverksamhet, förutsättningarna för att vara verksam som besiktare och om tillsynen över besiktningsverksamheten finns i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet (957/2013). Bestämmelser om vilka fordon som omfattas av besiktningsskyldigheten och om besiktningsintervall finns i 3 § i statsrådets förordning om tillsyn över trafikdugligheten hos fordon som används i trafik. 

Vid periodisk besiktning kan ett fordon godkännas eller underkännas. Ett fordon ska godkännas vid besiktning, om det vid besiktningen inte har upptäckts sådana brister i överensstämmelsen med kraven i fordonets konstruktion eller utrustning som förutsätter ändringsbesiktning eller sådana fel eller brister som är betydande med tanke på trafiksäkerheten eller avsevärda med tanke på miljön. 

Med specialbesiktningar strävar man efter att säkerställa att ett fordon vid första registrering, eller efter det att ändringar gjorts i det efter första registrering, uppfyller de tekniska krav som gäller för det. Vid en specialbesiktning bedöms kvaliteten på tillverkningen av fordonet eller på de ändringar som gjorts i fordonet med hänsyn till de krav som gällde vid tidpunkten för fordonets ibruktagande eller godkännande. Specialbesiktningar är registreringsbesiktning, ändringsbesiktning och kopplingsbesiktning. 

En registreringsbesiktning är en kontroll som utförs för att klassificera och registrera ett enskilt fordon (3 § i fordonslagen). Närmare bestämmelser om registreringsbesiktningar finns i 3 kap. i statsrådets förordning om godkännande av fordon. I samband med en registreringsbesiktning kontrolleras det att fordonets identifieringsuppgifter är korrekta och att fordonets konstruktion och utrustning samt mått och massa motsvarar det som föreskrivs för dem. Registreringsbesiktningar anmäls till fordonsregistret.  

En ändringsbesiktning är en kontroll som utförs för att ändringar av ett fordon ska kunna godkännas och de uppgifter om ett fordon som antecknats i registret ska kunna ändras eller kompletteras (3 § i fordonslagen). Närmare bestämmelser om ändringsbesiktningar finns i 4 kap. i statsrådets förordning om godkännande av fordon. Vid ändringsbesiktning ska bestämmelserna om registreringsbesiktning iakttas i tillämpliga delar.  

En kopplingsbesiktning är en kontroll som utförs för godkännande av koppling mellan ett dragfordon och ett eller flera släpfordon (3 § i fordonslagen). Närmare bestämmelser om kopplingsbesiktningar finns i 5 kap. i statsrådets förordning om godkännande av fordon. Vid kopplingsbesiktning kontrolleras det att bilen och släpvagnen eller släpvagnarna lämpligen kan kopplas till varandra. Kopplingsanordningarnas hållbarhet och ändamålsenlighet kontrolleras. Dessutom kontrolleras att kombinationen motsvarar bestämmelserna om mått, vändbarhet och andra egenskaper hos kombinationer. Kopplingsbesiktningar anmäls till fordonsregistret både i dragbilens och i släpvagnens uppgifter.  

Med en kontrollbesiktning avses en kontroll som en trafikövervakare kan bestämma att ska utföras, om han eller hon anser att de fel eller brister som upptäckts i ett fordons överensstämmelse med kraven, fordonets skick eller i synnerhet i bromsarna kan medföra en sådan olägenhet för miljön eller en sådan säkerhetsrisk att det är motiverat att utföra en grundligare kontroll än kontroll på väg (85 § i fordonslagen). En kontrollbesiktning kan utföras i form av antingen periodisk besiktning eller registreringsbesiktning. 

Med enskilt godkännande avses ett förfarande genom vilket det konstateras att ett enskilt fordon uppfyller de krav som ställs på det. Det enskilda godkännandet är ett förfarande som följer av artikel 24 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, och det tillämpas bara på bilar och släpvagnar. I fråga om andra fordonskategorier är det enskilda godkännandet av fordon inte lika detaljerat. I fråga om andra fordonskategorier används Finland registreringsbesiktning.  

2.1.3  2.1.3 Bestämmelser om koncession för besiktningsverksamhet

Privata besiktningsställen som bedriver besiktningsverksamhet ska innan de inleder verksamhet ansöka om besiktningskoncession hos Trafiksäkerhetsverket (4 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet). Varje besiktningsställe behöver en egen besiktningskoncession (14 § 3 mom. i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet). Delar av en besiktning får utföras även utan besiktningskoncession vid s.k. kontrollställen, vars verksamhet övervakas av Trafiksäkerhetsverket (5 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet).  

Bestämmelser om villkoren för beviljande av besiktningskoncession finns i 2 kap. i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet. För att besiktningskoncession ska kunna beviljas krävs det att sökanden har rätt att idka näring i Finland, sökanden inte är försatt i konkurs, sökanden är tillförlitlig, sökanden i sin tjänst har en tillförlitlig och yrkesskicklig personal, sökandens lokaler, anordningar och utrustning stämmer överens med bestämmelserna, sökanden har ändamålsenliga förbindelser till fordonstrafikregistret, sökanden förmår sörja för ett behörigt dataskydd och sökanden har en ansvarsförsäkring. Besiktningsverksamhet ska ordnas så att annan verksamhet som sökanden bedriver i anslutning till fordon inte inverkar på slutresultatet av besiktningen. Dessutom ska sökanden ha ett tillräckligt omfattande kvalitetsledningssystem för sina besiktningsställen vilket har certifierats av ett ackrediterat certifieringsorgan enligt standarden SFS-EN ISO 9001:2008, som gäller krav på kvalitetsledningssystem, eller en nyare ifrågavarande standard. 

Besiktningskoncession beviljas enligt 6 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet på ansökan för utförande av besiktningar enligt besiktningsslag. Koncession kan beviljas för ett eller flera koncessionsslag som följer:  

periodiska besiktningar och kontrollbesiktningar av lätta fordon,  

periodiska besiktningar och kontrollbesiktningar av tunga fordon, 

periodiska besiktningar och kontroll-, registrerings-, ändrings- och kopplingsbesiktningar av lätta fordon, 

periodiska besiktningar och kontroll-, registrerings-, ändrings- och kopplingsbesiktningar av tunga fordon. 

Förutom att koncessionen ger rätt att utföra dessa besiktningar, förpliktar den också koncessionshavaren att utföra alla besiktningar som följer av besiktningskoncessionen (23 § 1 mom. i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet). Besiktningsställena kan således t.ex. inte välja vilka fordonskategorier de besiktar. Det nuvarande koncessionsförfarandet möjliggör ett val endast mellan lätta och tunga fordon. Besiktningar av de allra mest speciella fordonen och sällsynta fordon kan inte nödvändigtvis utföras på ett besiktningsställe, även om besiktningsstället har besiktningsskyldighet för dem. Då är det möjligt att låta besikta fordonet utanför besiktningsstället (25 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet).  

2.1.4  2.1.4 Besiktares utbildning

Utförandet av besiktningar kräver inte bara för verksamheten ändamålsenliga lokaler och anordningar, utan också en yrkesskicklig personal. För att säkerställa detta krävs av besiktare för visande av yrkesskicklighet för närvarande tillräcklig grundutbildning samt vidareutbildning som är planerad för besiktningsverksamhet. Dessutom förutsätts för branschen lämplig verkstadserfarenhet eller motsvarande erfarenhet av fordon.  

År 2013 ändrades kraven på besiktares grundutbildning. Tidigare krävdes av besiktare utbildning på minst teknikernivå, vilket i praktiken för nya besiktare krävde utbildning som ingenjör (YH), eftersom utbildningen av tekniker upphörde redan 2001. Till följd av denna utveckling hade tillgången på arbetskraft minskat. Kraven ändrades så att kravet på grundutbildning uppfylldes av de i lagen om yrkesinriktad vuxenutbildning (631/1998) avsedda, för branschen lämpliga specialyrkesexamina och yrkesexamina.  

Vidareutbildningen för besiktare består av utbildning för periodisk besiktning och praktik i anslutning till det, specialutbildning samt periodiskt återkommande fortbildning. Tillhandahållandet av utbildningstjänster kräver tillstånd av Trafiksäkerhetsverket. 

Av den person som svarar för besiktningsverksamheten krävs det sådan utbildning som krävs i enlighet med de besiktningsrättigheter som besiktningsstället har och tillräcklig praktisk erfarenhet av dessa besiktningsuppgifter. Av den person som svarar för besiktningsverksamheten vid ett besiktningsställe som utför besiktningar av tunga fordon krävs också specialutbildning i omfattande kontroll av bromsarna på tunga fordon och erfarenhet av dessa kontroller. 

Närmare bestämmelser om de utbildnings- och erfarenhetskrav som ställs på besiktare och personer som svarar för besiktningsverksamheten finns i kommunikationsministeriets förordning om vidareutbildning och annan yrkesskicklighet för fordonsbesiktningspersonal (199/2014).  

För att säkerställa en enhetlig kvalitet på besiktningsverksamheten meddelar Trafiksäkerhetsverket anvisningar och information om besiktningsverksamhet och tillhandahåller besiktningsställen rådgivning per e-post och telefon. Trafiksäkerhetsverkets anvisningar är inte bindande till sin natur, men de är verkets tolkning av de bestämmelser och föreskrifter som iakttas i besiktningsverksamheten. Detta syftar till att minska de regionala och lokala skillnaderna i besiktningsverksamheten. Befogenheten att meddela anvisningar grundar sig på Trafiksäkerhetsverkets roll som tillsynsmyndighet för besiktningsverksamheten. Ansvaret för att föreskrifterna iakttas hör dock till besiktaren och innehavaren av besiktningskoncession, som ska känna till de bestämmelser som gäller för verksamheten. 

För besiktningsbranschen har det årligen utbildats ca 60–70 nya besiktare. Till följd av att besiktningsställenas antal ökat och deras storlek samtidigt minskat var antalet besiktare som etablerade sig i branschen dock något högre 2015 och 2016, ca 100 personer per år. År 2017 utbildades dock endast 50 nya besiktare, vilket sannolikt förklaras av att besiktningsintervallen förlängs 2018 och behovet av arbetskraft därför minskar. 

2.1.5  2.1.5 Tillsynen över besiktningsverksamheten samt sanktioner

Bestämmelser om tillsynen över besiktningsverksamheten finns i 6 kap. i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet. Tillsynsmetoder är kontroll av förutsättningarna för besiktningskoncession (37 §), skyldigheten att lämna uppgifter om verksamheten (38 §), inspektioner av verksamhetsställen (39 och 40 §) samt kontroller av besiktade fordon (41 §). Dessutom har Trafiksäkerhetsverket utövat tillsyn över besiktningsställena med hjälp av s.k. testbilsverksamhet. Verksamheten går ut på att en testbil förses med vissa fel och körs runt och besiktas på olika besiktningsställen. Testbilsverksamheten regleras dock inte klart på författningsnivå, även om det hänvisades till den vid stiftandet av lagen om fordonsbesiktningsverksamhet (se RP 17/2013 rd, s. 58). 

Genom förordning av kommunikationsministeriet har det utfärdats närmare krav på verksamhetsställets egenkontroll. I förordningen förutsätts det bl.a. att besiktningsstället följer verksamhetens kvalitet med hjälp av de av Trafiksäkerhetsverket ställda gemensamma indikatorerna och med hjälp av intern revision och ledningens genomgång. 

Bestämmelser om de påföljder som används inom tillsynen finns i 6 kap. i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet. Enligt 43 § i den lagen ska Trafiksäkerhetsverket återkalla en besiktningskoncession för viss tid eller helt och hållet bl.a. om innehavaren av besiktningskoncession inte längre uppfyller förutsättningarna för beviljande av besiktningskoncession eller om den personal som utför besiktningar på besiktningsstället inte uppfyller de föreskrivna kraven på yrkesskicklighet eller tillförlitlighet. Dessutom kan en koncession återkallas om  

fordon som uppenbart inte uppfyller gällande bestämmelser och föreskrifter har godkänts vid besiktningar för användning i trafik,  

det vid besiktningen har underkänts fordon vilkas samtliga uppenbara fel eller brister inte har beaktats, 

det vid besiktningen i onödan har krävts att fel och brister hos fordonen ska avhjälpas, 

antalet fel eller brister som upptäckts vid besiktningarna eller den relativa andelen fordon som underkänts första gången vid en besiktning, utan grund betydligt avviker mellan enskilda besiktare på besiktningsstället eller från den allmänna nivån i landet eller från det faktiska skicket hos de fordon som visats upp för besiktning på besiktningsstället, 

tillsynen över beskattningen av fordon har försummats vid besiktningen eller en uppgift som enligt vad som föreskrivs särskilt ska utföras i samband med besiktningen annars har försummats, eller 

det i verksamheten har brutits mot kravet på opartiskhet eller mot något annat krav som föreskrivs i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet eller i bestämmelser och föreskrifter som utfärdats med stöd av den. 

Trafiksäkerhetsverket ska dock meddela en anmärkning och vid behov en skriftlig varning i stället för att återkalla besiktningskoncessionen, om det är oskäligt att återkalla koncessionen. Om grunden för återkallande av besiktningskoncessionen eller meddelande av varning eller anmärkning är sådan att den kan rättas till, ska verket innan koncessionen återkallas eller varning eller anmärkning meddelas ge koncessionshavaren möjlighet att inom en rimlig tid avhjälpa bristen eller försummelsen. 

År 2017 utarbetade Trafiksäkerhetsverket principer för tillämpningen av de sanktioner som avses i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet. I principerna för sanktioner inom den periodiska besiktningen tas det fasta på hur allvarliga de iakttagelser som gjorts vid kontrollen varit, hur många de varit och om de upprepats samt tidigare sanktioner för besiktningsstället eller besiktaren. Även vitsordet för resultaten inom besiktningsverksamheten vid besiktningsstället kan inverka på sanktionerna och på hur stränga de är. Enligt principerna ska en koncession återkallas för en viss tid, om verksamhetsstället redan har meddelats en anmärkning eller varning och det trots anmärkningen eller varningen under de följande 24 månaderna gör sig skyldigt till en sådan avvikelse som vanligen ger upphov till en anmärkning eller varning. Även enligt principerna för sanktioner inom specialbesiktningsverksamheten återkallas en koncession för viss tid eller helt och hållet, om det tidigare har meddelats en varning och andelen uppenbara brister som konstaterats vid tillsynen trots detta är större än enligt den allmänna nivån.  

Det är på motsvarande grunder möjligt att förbjuda verksamheten och att meddela en anmärkning eller varning också för en enskild besiktare (44 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet). Trafiksäkerhetsverket kan även förbjuda verksamheten temporärt till dess att ett förvaltningsbeslut verkställts (45 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet). Om en lokal eller anordning som används vid besiktningsverksamhet inte uppfyller de krav som ställs, kan Trafiksäkerhetsverket förbjuda eller begränsa användningen av den (46 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet).  

Enligt 50 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet kan Trafiksäkerhetsverket dessutom förelägga vite, om innehavaren av besiktningskoncession underlåter att iaktta ett temporärt förbud att bedriva besiktningsverksamhet eller om en besiktare underlåter att iaktta ett temporärt besiktningsförbud. Även ett förbud att använda fordonstrafikregistret kan förenas med vite. Genom möjligheten att förelägga vite har man velat främja besiktningsföretagets och tillståndsmyndighetens samarbete i synnerhet vid återkallande av koncessioner.  

För närvarande har man för tillsynen över besiktningsställena reserverat myndighetsresurser motsvarande cirka fyra årsverken. Tillsynen kompletteras genom utnyttjande av en utomstående tjänsteleverantör som utför merparten av inspektionerna av besiktningsställena (120–160 inspektioner per år) och den kontroll av besiktningshandlingar som görs i samband med tillsynen över specialbesiktningar. Samma tjänsteleverantör har också utfört sådana inspektioner vid inledande av verksamheten som krävs innan koncession beviljas och där man kontrollerar de lokaler och anordningar som ska användas för besiktningsverksamhet.  

Myndighetsresurser används i förhandstillsynen främst för att bedöma om förutsättningarna för beviljande av koncession uppfylls. Resurserna används även för koncessionsförvaltning. Så föranleder t.ex. ändringar i koncessionernas omfattning, lokaler och den person som svarar för besiktningsverksamheten ett behov av att se över koncessionen i den nuvarande verksamhetsmodellen. När det gäller tillsynen i efterhand används myndighetsresurserna för att rikta tillsynen utifrån en riskbedömning till ställen där tillsynsåtgärderna har den största effekten för besiktningsverksamhetens kvalitet och trafiksäkerheten. För att skapa en riskklassificering gör Trafiksäkerhetsverket en mätning av resultaten inom besiktningsverksamheten med hjälp av statistiska metoder, kontrollerar verket besiktade fordon direkt efter att de besiktats eller enligt respons från medborgare samt gör verket inspektionsbesök på sådana besiktningsställen där en effektiviserad tillsyn är motiverad på grund av andra iakttagelser. När de brister som upptäcks på ett verksamhetsställe överskrider åtgärdströskeln inleder Trafiksäkerhetsverket en sanktionsprocess som kan resultera i sanktioner i fråga om koncessionen eller en enskild besiktare. 

2.1.6  2.1.6 Bestämmelser om taxametrar

Enligt 25 § i fordonslagen (1090/2002) ska fordon i kategori M1 som används i tillståndspliktig persontrafik ha taxameter. Andra fordon får inte ha taxameter. Enligt fordonslagens nya 25 § (321/2017), som stadfästs och som träder i kraft den 1 juli 2018, ska ett fordon som används i tillståndspliktig persontrafik ha en taxameter eller ett annat sådant instrument eller system för beräkning av priset med vilket en sådan tillförlitlighet och skyddsnivå i fråga om mätresultaten uppnås som motsvarar tillförlitligheten och skyddsnivån hos en taxameter, om priset på resan grundar sig på resans längd eller varaktighet. Trafiksäkerhetsverket får meddela tekniska föreskrifter som preciserar fordonslagen. Verket har meddelat en föreskrift om taxametrar. Enligt den ska en taxameter uppfylla de krav som i direktivet om mätinstrument ställs för taxametrar och vara CE-märkt. Verket har inte ställt upp andra villkor för anordningen eller systemet. 

Enligt 4 § 5 mom. i lagen om mätinstrument (707/2011) finns bestämmelser om marknadstillsynsmyndigheter i lagen om marknadskontrollen av vissa produkter (1137/2016, nedan även marknadskontrollagen), som är en övergripande lag som avser flera produktsektorer. Enligt 4 § 1 mom. i marknadskontrollagen är Säkerhets- och kemikalieverket marknadskontrollmyndighet enligt den lagen och således också det verk som svarar för marknadskontrollen av taxametrar.  

2.2.1  2.2.1 Fordonsbesiktningsverksamhet

I enlighet med EU:s besiktningsdirektiv ska medlemsstaterna utföra i direktivet avsedda periodiska besiktningar av motordrivna fordon, tillhörande släpvagnar och påhängsvagnar som är registrerade på deras territorium. I direktivet anges vilka fordonskategorier som ska besiktas, besiktningsintervall och vilka komponenter som ska kontrolleras i ett fordon vid en besiktning. Direktivet innehåller i princip endast minimikraven på en besiktning.  

Enligt besiktningsdirektivet ska en besiktning utföras av medlemsstaten eller av ett för ändamålet utsett offentligt samfund eller av organ eller institutioner som medlemsstaten utsett och dessa kan också vara privata. För att uppfylla minimikraven i fråga om kvalitetssäkring ska besiktningsställena iaktta de krav som fastställts av den godkännande medlemsstaten och de bör garantera objektivitet och hög kvalitet vid besiktningen. Medlemsstaterna ska säkerställa tillsyn av besiktningsställena och i besiktningsdirektivet finns minimikraven på tillsynen av besiktningsverksamheten. 

Besiktningsverksamheten och tillsynen över den har ordnats på mycket olika sätt i de olika EU-länderna. Till exempel i Sverige utförs alla periodiska besiktningar på den öppna marknaden av olika företag. Svenska staten äger dock ett besiktningsföretag. I Sverige sköts tillsynen av besiktningsverksamheten i huvudsak genom auditeringar av det ackrediterade ISO 17020-kvalitetssystemet, som är ett villkor för besiktningskoncession. Kvalitetssystemet avviker avsevärt från det ISO 9001-system som krävs av besiktningsställen i Finland, eftersom standarden ISO 17020 är avsedd för bedömning av kontrollorgan. De brister som upptäcks vid auditeringarna kan leda till ett återkallade av ackrediteringen, vilket innebär att villkoren för besiktningskoncession inte uppfylls och besiktningsverksamheten avbryts. Myndighetsresurser används främst för koncessionsförvaltning och för auditeringar som görs enligt den respons som kommer in. 

Också i Storbritannien utförs de periodiska besiktningarna av lätta fordon av privata företag. I praktiken utförs alla besiktningar på reparationsverkstäder som har beviljats koncession för besiktning. Periodiska besiktningar av tunga fordon och alla specialbesiktningar är dock myndighetsverksamhet och de utförs av den statliga Driver and Vehicle Standards Agency, som även är den myndighet som utövar tillsyn över de privata besiktningsställena. Tillsynen är primärt tillsyn i efterhand och den fokuserar på kontroll av besiktade fordon. Årligen kontrolleras ca 3 procent av de besiktade fordonen. Dessa kontroller utförs av hundratals inspektörer, som även är de som utför besiktningar av tunga fordon. Även i Nederländerna utförs alla periodiska besiktningar av reparationsverkstäder som har koncession för besiktning. Tillsynen över besiktningsställena utförs där i huvudsak i form av kontroller av besiktade fordon. Andelen besiktade fordon som kontrolleras är även i Nederländerna ca 3 procent.  

2.2.2  2.2.2 Bestämmelser om taxametrar

I direktivet om mätinstrument (2014/32/EU, nedan även direktivet) finns det bestämmelser om taxametrar. En taxameter definieras i bilaga IX till direktivet som en anordning som tillsammans med en signalgenerator blir ett mätinstrument som mäter varaktighet och beräknar avståndet på basis av en signal som ges från en distanssignalgenerator. Den beräknar och visar också den färdavgift som ska betalas för transporten, baserad på den beräknade sträckan och den uppmätta färdtiden. 

Direktivet om mätinstrument gäller mätinstrument för vilka det i de flesta medlemsländer ställs lagstadgade krav. Typiskt är att sådana mätinstrument används vid handel och i myndighetsverksamhet. I direktivet föreskrivs det för det första hurdana mätinstrument som får tillhandahållas och tas i bruk på den inre marknaden. Enligt artikel 1 fastställs genom direktivet de krav som mätinstrument måste uppfylla för att få tillhandahållas på marknaden och/eller tas i bruk för de mätfunktioner som avses i direktivet. För de angivna mätfunktionerna får endast instrument som uppfyller de krav som ställs i direktivet användas.  

Enligt artikel 3 i direktivet får medlemsstaterna, i de fall de anser det vara befogat, föreskriva om användningen av mätinstrument för mätfunktioner som avser allmänt intresse, folkhälsa, allmän säkerhet, den allmänna ordningen, miljöskydd, konsumentskydd, uttag av skatter och avgifter och handel på lika villkor. I direktivet anges det emellertid inte närmare vilka dessa lagstadgade mätfunktioner är, och de får således anges nationellt. En taxameters lagstadgade mätfunktion hänför sig till fastställandet av priset på en taxiresa utifrån mätresultaten. I direktivet om mätinstrument anges det dock inte närmare vad som avses med en taxiresa. 

2.3.1  2.3.1 Bestämmelser om koncession för besiktningsverksamhet samt skyldigheten att tillhandahålla koncessionsenliga besiktningar

För närvarande kan besiktningskoncession ansökas för besiktning av lätta eller tunga fordon eller bägge. I praktiken utförs vid besiktningsstationerna besiktningar av antingen lätta fordon eller både lätta och tunga fordon. Uppdelningen av koncessioner är viktig inte bara med tanke på myndighetskontrollen utan även med tanke på bl.a. skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster och därigenom de tjänster som tillhandahålls på verksamhetsställena och de krav som gäller besiktningslokaler.  

Skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster är viktig när det gäller tillgången till tjänster och priset på tjänsterna. Ett bra exempel på detta är uppdelningen i besiktningskoncessioner för lätta och tunga fordon och effekterna av denna. Tidigare var skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster mer omfattande än i nuläget, och varje besiktningsställe skulle erbjuda besiktningar av alla fordonskategorier. I lagen om koncession för besiktning och registrering av fordon (1593/1995), som trädde i kraft 1996, och i lagen om koncession för fordonsbesiktning (1099/1998), som trädde i kraft 1999, hade koncessionsindelningen två nivåer. Enligt 7 § i bägge lagarna kunde koncession beviljas för enbart årsbesiktningar eller för alla besiktningsslag, med undantag för typbesiktningar och EG-typgodkännanden. Alla stationer skulle alltså besikta både lätta och tunga fordon.  

Besiktningskoncessionerna för lätta och tunga fordon skildes åt 2014, när den gällande lagen om fordonsbesiktningsverksamhet trädde i kraft. Orsaken till ändringen var att skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster hade lett till en låg användningsgrad i fråga om besiktning av tunga fordon, vilket hade bidragit till ökade kostnader för hela besiktningsverksamheten och därigenom till en höjning av priserna av alla besiktningsslag och dessutom till en minskad etablering av nya verksamhetsställen och placering i enlighet med den faktiska efterfrågan. Ändringen bedömdes leda till ett minskat antal besiktningsställen som besiktar tunga fordon och till stigande priser i fråga om besiktningar av tunga fordon. På motsvarande sätt bedömdes det att den skulle leda till ett ökat antal besiktningsställen som endast besiktar lätta fordon. Det antogs att kompetensen bättre skulle koncentreras enligt efterfrågan till följd av denna specialisering. Ändringarna bedömdes ändå inte vara betydande ens i glesbygderna.  

Ändringarna verkar ha haft den önskade och förväntade effekten. Ökningen av antalet besiktningsställen tilltog klart 2014 och nya verksamhetsställen har grundats ständigt efter det att lagändringarna trädde i kraft. Utvecklingen i antalet verksamhetsställen under 2010-talet presenteras i figur 1. Antalet besiktningsställen har efter lagens ikraftträdande ökat med ca 35 procent och på 2010-talet med sammanlagt ca 85 procent. För närvarande finns det ca 350 besiktningsställen för tunga fordon. Antalet har minskat något sedan lagens ikraftträdande, men besiktningsställena är fortfarande tiotals fler än t.ex. vid ingången av decenniet.  

Figur 1. Utvecklingen av antalet besiktningsställen åren 2010–2018. Källa: Trafiksäkerhetsverket. 

Prisutvecklingen för besiktningstjänster har varit på nedgående under hela 2010-talet. Priserna verkade ha börjat sjunka redan klart innan lagändringen, men nedgången har fortsatt även efter den. Anmärkningsvärt är att prisutvecklingen t.ex. i fråga om underhålls- och reparationstjänster under de senaste åren har varit exakt den motsatta och priserna har stigit klart snabbare än det allmänna konsumentprisindexet. Detta kan tyda på att prisutvecklingen inom besiktningstjänsterna förklaras i synnerhet av ökad konkurrens. Över utvecklingen av avgifterna för besiktning av tunga fordon har det inte funnits separat statistik. 

Den nuvarande uppdelningen av koncessioner har lett till att stora husbilar och släpvagnar besiktas på besiktningsställen för lätta fordon, även om de till sin storlek och konstruktion vore lämpligare att besikta på besiktningsställen för tunga fordon. Stora husbilar och paketbilar ska rymmas in på varje besiktningsställe som besiktar lätta fordon, vilket t.ex. har lett till att de utrymmeskrav som ställs på lokaler för besiktning av lätta fordon är onödigt väl tilltagna för största delen av de fordon som besiktas vid dem. Höjdkravet gör det å sin sida svårare att t.ex. etablera mobila besiktningsställen, minskar antalet möjliga besiktningsställen och kan öka verksamhetskostnaderna. På motsvarande sätt har också besiktningar av lätta lastbilar med hydrauliska bromsar utförts vid besiktningsställen för tunga fordon, trots att de till sin storlek och konstruktion inte avviker nämnvärt från stora paketbilar, som besiktas vid besiktningsställen för lätta fordon. 

Skyldigheten att erbjuda alla besiktningstjänster i enlighet med koncessionen innebär också att de verksamhetsställen som har rätt att utföra specialbesiktningar ska erbjuda dem alla. Specialbesiktningar utförs för närvarande vid ca 400 besiktningsställen och antalet specialbesiktningar uppgår till ca 100 000 per år. En majoritet av specialbesiktningarna är relativt enkla ändringsbesiktningar av undervisningsfordon, däck och chassi, men en del specialbesiktningar kan anses vara rätt krävande och i fråga om dessa görs det för närvarande rätt många fel. Det årliga antalet krävande registrerings- och ändringsbesiktningar är litet, och vid många besiktningsställen utförs sådana mycket sällan. En del av felen kan förklaras med att besiktarna inte får tillräcklig rutin för sådana besiktningar som utförs endast sällan.  

Skyldigheten att erbjuda besiktningstjänster kan antas hindra affärsverksamheten från att expandera och höja priserna på de vanligaste besiktningstjänsterna. I andra fall kan denna skyldighet ha kunnat säkerställa tillgången till vissa besiktningstjänster i glesbygderna.  

Att en koncession varit knuten till ett besiktningsställe kan också antas vara förknippat med vissa problem. Förhandsinspektioner av varje besiktningsställe medför vissa kostnader för den offentliga förvaltningen, men förhandsinspektionernas betydelse för verksamhetens kvalitet kan dock bli liten. Förhandsinspektionerna och processen för ansökan om koncession kan medföra kostnader också för besiktningsföretaget. Dessutom är ett enskilt besiktningsställes möjligheter att påverka verksamhetens kvalitet i princip begränsad, eftersom det är företaget som i sista hand svarar för verksamhetens resurser, mål och styrning. Tillsynen av ett enskilt besiktningsställe och eventuella sanktioner för det leder i nuläget inte nödvändigtvis till en verksamhetsutveckling inom hela företaget. För närvarande kan tillsynen och sanktionerna inte i tillräcklig grad riktas till hela företagets verksamhet, även om systematiska kvalitetsproblem observeras vid företagets besiktningsställen.  

För beviljande av koncession krävs det att sökanden har ett omfattande kvalitetsledningssystem för sina besiktningsställen vilket har certifierats av ett ackrediterat certifieringsorgan enligt standarden SFS-EN ISO 9001:2008, som gäller krav på kvalitetsledningssystem, eller en nyare ifrågavarande standard. Som en del av certifieringen kontrolleras inte bara de processer i kvalitetssystemet som gäller verksamhetens kvalitet utan också verksamhetsställets lokaler och anordningar. När det gäller lokaler och anordningar överlappar kontrollen till en del den inspektion vid inledande av verksamheten som Trafiksäkerhetsverket gör. Varje verksamhetsställe ska i princip ha ett eget kvalitetssystem, även om verksamheten i praktiken organiseras av ett besiktningsföretag.  

2.3.2  2.3.2 Besiktares utbildning

Tillgången på personal kan för tillfället anses vara ett av de största hindren för att utvidga verksamheten och inrätta nya besiktningsställen. I samband med att lagen om fordonsbesiktningsverksamhet stiftades gjorde man utbildningskravet för besiktare lättare så att specialyrkesexamina och yrkesexamina som är lämpliga för branschen uppfyller kraven för grundutbildning. Ändringen har emellertid inte helt rått bot på problemet med tillgång till personal, och antalet personer som avlagt yrkesexamen är för närvarande mycket litet inom besiktningsbranschen. Antalet besiktare som avlagt yrkes- eller specialyrkesexamen och som efter lagändringen har utbildats är litet och den största delen av dem som deltar i utbildning för besiktare har fortfarande ingenjörs- eller teknikerexamen. Så har också kravet på att utse en person som svarar för besiktningsverksamheten i vissa avseenden ansetts vara ett hinder för att utvidga eller inleda verksamhet.  

De längre besiktningsintervall som införs våren 2018 kan innebära att besiktningsverksamheten minskas på vissa områden, vilket kan leda till att besiktare blir arbetslösa. Problemen med tillgång till personal kan till följd av detta minska åtminstone tillfälligt. Bristen på personer med lämplig utbildning och erfarenhet kan dock trots detta fortfarande begränsa en utvidgning av verksamheten och inrättandet av nya besiktningsställen särskilt lokalt. Exempelvis i östra Finland har det för närvarande varit svårt att rekrytera nya besiktare (Trafiksäkerhetsverkets översikt Trafin julkaisuja 14/2017, s. 22, på finska). 

2.3.3  2.3.3 Besiktningsverksamhetens kvalitet och tillsyn

Mellan 2012 och 2016 har det inte skett några nämnvärda förändringar i de relativa andelarna fel som upptäcks vid besiktningarna eller underkända besiktningar. Den största förändringen är att den relativa andelen fel och underkända besiktningar i fråga om fordon som är under 8 år gamla har minskat och att den relativa andelen fel och underkända besiktningar i fråga om fordon som är minst 14 år gamla har ökat. Utifrån de nyckeltal som beskriver resultaten inom besiktningsverksamheten kan det konstateras att skillnaderna mellan besiktningsställena har minskat något, alltså att besiktningsverksamhetens enhetlighet har ökat. 

Mellan 2011 och 2015 har Trafiksäkerhetsverket kontrollerat sammanlagt 645 enskilda besiktningar med hjälp av undersökningar med låtsaskunder. Dessa kontroller har gått ut på att ett fordon som på förhand har försetts med vissa fel har förts för besiktning. Besiktningen av fordonet har poängsatts enligt om fordonets fel har upptäckts, utvärderats och sparats i registret på det sätt som förutsätts enligt bestämmelserna. Undersökningen visar att 45 procent av de små felen har förblivit oupptäckta och oregistrerade i fordonsregistret, medan motsvarande siffra för de allvarliga felens del är 42 procent. I 10 procent av besiktningarna har fordonet och besiktningsbeslutet varit felaktigt (fordonet har godkänts i besiktningen även om det borde ha underkänts). Vid granskning av resultaten ska det också beaktas att det fordon som använts vid de kontroller som gjorts med låtsaskunder ibland har avslöjats mitt under kontrollen, vilket förvanskar resultaten. 

Trafiksäkerhetsverket har under 2016 och 2017 kontrollerat 79 fordon direkt efter en periodisk besiktning. På grundval av resultaten av kontrollerna upptäcktes i ca 42 procent av de fordon som kontrollerades ett eller flera sådana smärre fel och i ca 35 procent av fordonen ett sådant allvarligt fel som inte hade upptäckts vid den periodiska besiktningen av fordonet. Vid granskningen av resultaten ska man komma ihåg att fordonskontrollerna har riktats mot sådana besiktningsställen där det enligt de nyckeltal som beskriver resultaten inom besiktningsverksamheten mest sannolikt finns problem, vilket betyder att det inte är fråga om ett representativt urval för hela besiktningsbranschen.  

Enligt resultaten från undersökningen med låtsaskunder och iakttagelserna från de kontroller som gjorts av fordon strax efter besiktningen kan det dock antas att en stor del av de fel som finns i de fordon som besiktas förblir oupptäckta och oregistrerade i fordonstrafikregistret. Med andra ord är resultaten inom besiktningsverksamheten inte på önskad nivå, och det krävs åtgärder för att förbättra kvaliteten i framtiden. 

En effektiv användning av testbilar, som är en av de tillsynsmetoder som används, förutsätter att besiktningsställena inte känner igen testbilen. I detta syfte manipulerar Trafiksäkerhetsverket bilens registeruppgifter. I lagen om fordonsbesiktningsverksamhet finns inga bestämmelser om användning av testbilar eller om verkets rätt att manipulera fordonets registeruppgifter under en testbilsrunda. I syfte att förtydliga rättsläget finns det skäl att precisera författningsgrunden för testbilsverksamheten, som används vid kontroll av besiktningsverksamheten. 

Egenkontrollsverksamheten, som syftar till att utveckla besiktningsverksamhetens kvalitet, har tillämpats bara i mindre än tre år, och det har inte gjorts någon grundligare utvärdering av hur den fungerar. Det går alltså inte ännu att dra några längre slutsatser av verksamheten. I samband med Trafiksäkerhetsverkets tillsyn har det dock funnits tecken på att verksamheten inte alltid har koncentrerats till de faktorer som är viktigast med tanke på besiktningens funktionella kvalitet.  

Antalet sanktioner som Trafiksäkerhetsverket beslutar om i samband med tillsynen har varit på nedgående under de senaste åren. Mängden sanktioner korrelerar dock inte direkt med förändringar i besiktningsverksamhetens kvalitet, utan denna utveckling har också påverkats t.ex. av Trafiksäkerhetsverkets resurser för beredning av förvaltningsbeslut. Utvecklingen har dessutom påverkats av att praxis för meddelande av anmärkningar har ändrat i och med den nya lagen om fordonsbesiktningsverksamhet. Antalet sanktioner som under de senaste åren påförts innehavare av besiktningskoncession presenteras i tabell 1.  

Tabell 1. Sanktioner till innehavare av besiktningskoncession åren 2011–2017. Källa: Trafiksäkerhetsverket. 

En granskning av antalet sanktioner till innehavare av besiktningskoncession och utvecklingen av resultaten inom besiktningsverksamheten visar att antalet sanktioner till besiktningsställena inte har haft något nämnvärt samband med de allmänna resultaten inom besiktningsverksamheten. Trafiksäkerhetsverket anser att inga andra metoder än återkallande av besiktningskoncessionen har haft effekter på resultaten inom besiktningsverksamheten för de besiktningsställen vars verksamhet åtgärden har vidtagits mot. I fråga om anmärkningarna och varningarna ska det noteras att största delen av dessa beslut inte har riktats mot besiktningsföretagets eller verksamhetsställets resultat inom besiktningsverksamheten, utan mot resultatet av en besiktning av ett enskilt fordon vid ett enskilt besiktningsställe. 

Likaså har effekten av ett återkallande av besiktningskoncession varit kortvarig och begränsat sig endast till verksamheten vid det besiktningsställe som åtgärden har riktats mot. Effekten av ett återkallande av besiktningskoncession försvagas av att det inte finns något hinder för fortsatt besiktningsverksamhet trots återkallandet, utan verksamheten kan fortsätta i samma lokaler och med samma personal med undantag för den person som svarar för besiktningsverksamheten, såvitt förutsättningarna för beviljande av besiktningskoncession uppfylls och sökanden har beviljats en ny koncession. Av denna anledning har återkallanden av koncession för närvarande meddelats för viss tid. Sanktionerna har inte kunnat riktas till hela verksamheten för ett besiktningsföretag som har flera besiktningsställen, även om den verkliga orsaken till bristerna i verksamheten har kunnat ligga i hela organisationens verksamhet.  

Det kan antas att det inte är ett effektivt tillvägagångssätt att styra resultatet inom besiktningsverksamheten hos mer än 500 besiktningsställen enbart genom återkallande av koncession för enskilda besiktningsställen när man ser till resurser som används och den nytta som uppnås. Det ska i fortsättningen vara möjligt att rikta tillsynen och sanktionerna till den nivå av besiktningsverksamheten där det finns en reell möjlighet att ingripa mot problem i verksamheten.  

2.3.4  2.3.4 Bedömning av nuläget i fråga om bestämmelserna om taxametrar

EU:s direktiv om mätinstrument utgör enligt regeringens uppfattning inte något hinder för användningen av andra anordningar som uppfyller de krav som i direktivet om mätinstrument ställs på mätinstrument för fastställande av ett pris för färdtjänster. Detta förutsätter dock att den så kallade lagstadgade mätfunktionen preciseras i den nationella lagstiftningen. För närvarande har det i finsk lagstiftning inte direkt angetts någon sådan lagstadgad mätfunktion som avses i direktivet om mätinstrument. Den bestämmelse i 25 § 2 mom. i fordonslagen (1090/2002) som gäller krav på användning av taxameter kan dock betraktas som en sådan. När det gäller kravet på taxameter hänvisas det i momentet till situationer när priset på en resa i tillståndspliktig persontrafik grundar sig på resans längd eller varaktighet. Således skulle den nationellt angivna lagstadgade mätfunktionen kunna tolkas som en hänvisning till beräkning av priset enligt resans längd och varaktighet i tillståndspliktig persontrafik. 

Denna beskrivning av hur ordalydelsen kan tolkas står dock i strid med lagstiftarens avsikter. Vid stiftandet av fordonslagens 25 § 2 mom., som stadfästes den 24 maj 2017, var lagstiftarens avsikt att möjliggöra användningen av olika tekniker vid fastställandet av priset på en taxiresa (se RP 161/2016 rd, s. 71; KoUB 3/2017 rd, s. 13). Detta framgår även av fordonslagens 25 § 2 mom., enligt vilket man för beräkning av priset vid sidan av en taxameter kan ha ett annat sådant instrument eller system med vilket en sådan tillförlitlighet och skyddsnivå i fråga om mätresultaten uppnås som motsvarar tillförlitligheten och skyddsnivån hos en taxameter. Direktivet om mätinstrument verkar emellertid inte tillåta användningen av alternativa tekniker utan att den lagstadgade mätfunktionen definieras och begränsas noggrannare i den nationella lagstiftningen.  

Det samhälleliga syftet med taxameterkravet kan främst anses vara att trygga konsumenternas ställning, att tillgodose arbetsgivarens och arbetstagarens intressen och att beakta faktorer i anslutning till skattebetalning och skatteuppbörd. Genom regleringen strävar man efter att säkerställa att taxipassagerare kan lita på att det pris som beräknas utifrån mätresultatet är tillförlitligt. Regleringen har av tradition behövts eftersom konsumenten i praktiken inte har haft något annat sätt att förvissa sig om längden på färdsträckan. Dessutom har framför allt turister, som inte känner till området eller den typiska prisnivån, i praktiken varit helt utlämnade till den information som taxametern ger. En taxameter kan inte heller säkerställa konsumenternas ställning, även om den mäter färdens sträcka och varaktighet absolut tillförlitligt, eftersom kunder trots detta har kunnat bli lurade t.ex. genom användning av fel taxor eller ruttval som är oändamålsenliga för kunden. Det är särskilt turister som har varit utsatta för den här typen av bedrägeriförsök, vilket det också finns forskningsresultat om (se t.ex. Balafoutas, Loukas – Beck, Adrian – Kerschamber, Rudolf – Sutter, Matthias: What Drives Taxi Drivers? A Field Experiment on Fraud in a Market for Credence Goods. Review of Economic Studies 80 (2013), s. 876–891). 

Ett accentuerat behov av konsumentskydd inom taxitjänsterna har identifierats också i den nationella lagstiftningen. För att trygga konsumentens ställning har det ansetts mycket viktigt att konsumenten har tillräcklig information om tjänstens pris innan resan inleds. Lagen om transportservice (320/2017) strävar efter att trygga konsumentens ställning genom kravet på att taxiföretag i fråga om alla taxitjänster ska ange priset eller grunderna för hur priset fastställs på ett tydligt och begripligt sätt innan resan inleds. Om priset överskrider 100 euro, ska priset avtalas särskilt redan innan resan inleds (Trafiksäkerhetsverkets föreskrift TRAFI/196233/03.04.03.00/2017).  

För närvarande har taxipassagerarnas konsumentskydd dock förbättrats avsevärt tack vare den tekniska utvecklingen. Konsumenten har i dag många möjligheter att beräkna resans längd och den tid den tar med hjälp av olika karttjänster långt innan resan inleds. Dessutom kan tjänstetillhandahållarna redan innan resan inleds ange resans pris mycket noggrant med hjälp av digitala applikationer och denna prisinformation kan utan problem ges till konsumenterna. För kunden är det ändå mer väsentligt än hur tillförlitliga mätdata är att kunna bedöma resans pris innan resan inleds och veta vad han eller hon förbinder sig till innan färden inleds. Dessutom kan t.ex. färdsträckan kontrolleras i efterhand med hjälp av en karttjänst. Många tjänsteleverantörer erbjuder på eget initiativ denna möjlighet. I och med den nya tekniken kan det anses att konsumentskyddet tillgodoses rätt bra i en situation där kunden på förhand känner till priset eller grunderna för bestämmandet av priset. Detta betyder att man i dessa situationer inte längre på det sätt som avses i direktivet om mätinstrument kan tala om sådana lagstadgade mätfunktioner som gäller allmänt intresse och konsumentskydd och behovet av reglering av mätfunktionerna. 

Även om behovet av konsumentskydd varierar beroende på hur taxiresorna beställs och betalas, kan de övriga samhälleliga målsättningarna även i fortsättningen avses betydelsefullt oavsett beställnings- och betalningssätt. Enligt det stadfästa 25 § 2 mom. i fordonslagen ska också andra instrument och system uppnå en sådan tillförlitlighet och skyddsnivå i fråga om mätresultaten som motsvarar tillförlitligheten och skyddsnivån hos en taxameter. Syftet med bestämmelsen är att säkerställa att uppgifter om taxiresan registreras också med andra instrument och system så att skattemyndigheten och arbetsgivaren ska kunna granska utförda och mottagna betalningar. Att instrumenten och systemen är tillförlitliga och skyddar uppgifterna är viktigt också för förare inom taxitrafiken för löneutbetalningen. Med andra instrument och system kan betalningen skötas elektroniskt i samband med beställningen, och genom kravet på tillförlitlighet och skyddsnivå strävar man efter att säkerställa att elektroniska betalningar kan kontrolleras i efterhand. 

3.1.1  3.1.1 Målsättning i anslutning till regleringen av besiktningsverksamhet

Avsikten är att denna proposition ska genomföra regeringsprogrammets spetsprojekt för smidigare författningar. Regeringen har som mål att regleringen ska bli lättare och användningen av andra styrmedel som alternativ till författningar ska öka. Enligt regeringsprogrammet ska man vid genomförandet av EU-författningar avhålla sig från att skapa ytterligare nationell reglering.  

När det gäller besiktningsverksamheten är viktiga samhälleliga mål att öka trafiksäkerheten och minska miljöolägenheterna. Besiktningsverksamheten ska också ordnas på ett kostnadseffektivt sätt, så att samhällets resurser inte används i onödan. Ett viktigt mål med reformen är att avveckla sådan reglering som hindrar en utveckling av besiktningsverksamheten och som höjer kostnaderna för verksamheten. Det finns skäl att se över alla bestämmelser som begränsar verksamheten när det gäller de kostnader de föranleder och den nytta som eftersträvas med dem. Särskilt bestämmelserna om koncession och den regleringsbörda som följer av dem påverkar kostnaderna för verksamheten. Även skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster och kraven på lokaler påverkar i hög grad kostnaderna för produktionen av tjänsterna. Det finns även anledning att bedöma de kostnader som medborgarna föranleds av besiktningarna. Besiktningarna föranleder kostnader för medborgarna dels i form av besiktningsavgifter, dels i form av kostnader för resan till besiktningsstället och för förlorad fritid till följd av besiktningsskyldigheten.  

Ett syfte med reformerna av bestämmelserna om besiktning har sedan 1990-talet varit att öka konkurrensen inom besiktningsverksamheten. Med den ökade konkurrensen har man särskilt eftersträvat en effektivare verksamhet och förbättrad serviceförmåga vid besiktningsställena. Konkurrensen mellan besiktningsställena har ökat särskilt under 2010-talet och den ökade konkurrensen har faktiskt visat sig leda till sjunkande priser för besiktningstjänsterna och till ökad tillgång på dem. Det ökade antalet besiktningsställen har lett till att konkurrens har uppstått även på de lokala besiktningsmarknaderna. Ett viktigt syfte även med denna reform är att öka konkurrensen och förbättra tillgången till tjänster, i synnerhet i fråga om de mest allmänna besiktningstjänsterna. 

När det gäller att minska trafikolyckor och onödiga miljöolägenheter har besiktningsverksamhetens kvalitet en viktig roll. Om man genom besiktningarna inte kan minska sådana fel som försämrar trafikdugligheten och bidrar till miljöolägenheter, finns det heller ingen grund för besiktningsverksamheten. Inom besiktningsverksamheten är konkurrens mellan företag alls ingen garanti för en högklassig verksamhet, när man med denna avser en förmåga att finna fel och brister i fordon, eftersom fordonens ägare inte har några incitament att favorisera sådana besiktningsställen. Av denna anledning har regleringen och myndighetstillsynen en viktig roll i verksamhetens kvalitetssäkring. Målet med projektet är alltså att finna sätt på vilka besiktningsverksamhetens kvalitet kan förbättras från det nuvarande utan att de skyldigheter som gäller företagen eller verksamhetens kostnader ökar från vad de är för närvarande. Ett mål är att hitta sådana brister i den gällande regleringen och de nuvarande tillsynsmetoderna som minskar effekterna av myndighetstillsynen och sanktionerna. Ett mål är också att säkerställa att de resurser som reserverats för tillsyn kan utnyttjas på ett så effektivt och ändamålsenligt sätt som möjligt.  

3.1.2  3.1.2 Målsättning i anslutning till bestämmelserna om taxametrar

Direktivet om mätinstrument har kommit till i en tid då moderna taxitjänster inte ännu i nämnvärd utsträckning hade blivit allmänna i Europa, och således grundar sig den del av direktivet som gäller taxametrar på en mycket traditionell verksamhetsmodell där resans pris bestäms av en taxameter utifrån den beräknade sträckan och den uppmätta färdtiden. Dock har t.ex. en dynamisk prissättning blivit avsevärt allmännare inom transporttjänsterna under den senaste tiden och denna utveckling kan anses vara mycket positiv ur samhällets synvinkel, eftersom den ökar efterfrågan på mobilitetstjänster och ökar fordonens användningsgrad. De krav som i direktivet om mätinstrument ställs på taxametrar hindrar dock i praktiken ett effektivt utnyttjande av dynamisk prissättning.  

Taxiresor som beställs med hjälp av digitala applikationer har den senaste tiden ökat avsevärt i popularitet t.ex. i Förenta staterna och Storbritannien, och efterfrågan på dem är redan klart större än på vanliga taxitjänster. En snabb förändring i konsumtionsvanorna har lett till att direktivet om mätinstrument i vissa fall i onödan begränsar den tekniska utvecklingen. Direktivet om mätinstrument strävar efter att vara så teknikneutralt som möjligt, men problemen med direktivet är att när den del av direktivet som gäller taxametrar utarbetades kunde man inte beakta förändringen i konsumtionsvanorna.  

Faran med det redan stadfästa 25 § 2 mom. i fordonslagen är att det börjar tolkas och tillämpas på ett sätt som inte motsvarar lagstiftarens syfte. Syftet med denna proposition är att säkerställa att lagstiftarens syfte att ha en teknikneutral reglering och att möjliggöra användningen av nya digitala applikationer inom prissättningen av taxitjänster förverkligas på ett ändamålsenligt sätt. Samtidigt strävar man dock efter att säkerställa konsumentskyddet i olika taxitjänster. 

3.2.1  3.2.1 Bestämmelser om koncession för besiktningsverksamhet

I fråga om bestämmelserna om koncession har man särskilt granskat den nuvarande modellen med koncession som beviljas per besiktningsställe och en modell där koncessionen beviljas per företag, så att ett företag kan bedriva verksamhet på flera verksamhetsställen men slippa ansöka om koncession för varje verksamhetsställe. I modellen med företagsspecifik koncession skulle företaget endast meddela vilka verksamhetsställen den avser bedriva verksamhet vid, medan den nuvarande modellen går ut på att Trafiksäkerhetsverket på förhand inspekterar att verksamhetsställenas lokaler och anordningar stämmer överens med kraven.  

Modellen med företagsspecifika koncessioner öppnar upp för en praxis där ett företag enligt egen prövning kan öppna nya besiktningsställen, vilket kan göra det lättare att tillhandahålla tjänster som motsvarar efterfrågan. En företagsspecifik koncession är lättare administrativt sett. Tungrodda koncessionsbestämmelser kan höja tröskeln för att ta sig in i branschen och detta kan ha en negativ inverkan på marknadens funktion. Stora hinder för att etablera sig inom branschen minskar konkurrensen, vilket kan skapa marknadsinflytande för företagen, minska utbudet av tjänster och höja priserna. En liten konkurrens på marknaden kan också leda till att den dynamiska effektiviteten försämras. Betydelsefullt i detta sammanhang är en hur hög tröskel förhandstillsynen har för inträdet på marknaden. Ett anmälningsförfarande kan anses vara den lättaste av metoderna för förhandstillsyn, medan behovsprövade koncessioner är den tyngsta. För närvarande tillämpas en mellanform av dessa, en på rättslig prövning baserad koncession, som inte kan anses vara särskilt tung. Ett tecken på detta är också den snabba ökningen av verksamhetsställen under de senaste åren. En besiktningskoncession per besiktningsställe föranleder en engångsutgift på 1 500 euro för ett företag när det ansöker om koncession. En högre tröskel för att komma in på marknaden än koncessionen är ändå de krav som ställs på lokaler och anordningar.  

De jämförda alternativen skiljer sig tydligt från varandra när det gäller hur tillsynen över besiktningsverksamheten riktas på tillsyn på förhand eller i efterhand. De olika koncessionsmodellerna bedömdes särskilt med hänsyn till nyttan av och kostnaderna för tillsynen. Inom förhandstillsynen uppstår kostnader som i huvudsak är av engångskaraktär och som främst föranleds av beredningen och behandlingen av olika koncessionsansökningar och anmälningar samt av beredningen av anvisningar och föreskrifter och genomgången av dessa. Tillsynen i efterhand är däremot av mer bestående karaktär till följd av den regelbundna rapporteringen och tillsynsverksamheten. Vilken regleringsmetod som är bäst påverkas i synnerhet av hur sannolikt det är att tillsynen ger resultat. Sällsynta resultat av tillsynen talar för tillsyn i efterhand. Om alla eller en majoritet av verksamhetsutövarna i vilket fall som helst uppfyller de ställda kraven, föranleder en förhandstillsyn endast onödiga kostnader om man med en riskbaserad tillsyn i efterhand kan nå ett lika gott slutresultat till lägre kostnader.  

I nuläget tillämpas på besiktningsverksamheten både förhandstillsyn och tillsyn i efterhand. Även om kostnaderna för förhandstillsynen i nuläget inte är betydande i förhållande till kostnaderna för hela verksamheten, verkar de vara större än den nytta de ger upphov till. Det är sällan man i förhandstillsynen upptäcker brister i besiktningsställenas lokaler och anordningar, vilket talar för att fokus ska läggas på tillsyn i efterhand. Ur denna synvinkel kan den företagsspecifika koncessionen anses vara ett bättre alternativ. 

Koncessionsmodellen är också viktig med tanke på vem som ansvarar för besiktningsverksamhetens kvalitet och för att den överensstämmer med bestämmelserna. Detta är av betydelse t.ex. när det gäller de sanktioner som påförs för brister som upptäckts. I den företagsspecifika koncessionen ligger ansvaret för verksamhetens kvalitet tydligare hos hela företaget snarare än hos det enskilda verksamhetsstället. Ett enskilt besiktningsställes möjligheter att påverka verksamhetens kvalitet är i princip begränsad, eftersom det är företaget som i sista hand svarar för verksamhetens resurser, mål och styrning. I modellen med en företagsspecifik koncession överförs förhandstillsynen i högre grad från myndigheterna till besiktningsorganisationen, eftersom besiktningsställena t.ex. inte längre granskas innan verksamheten inleds. Ansvaret för kvaliteten ligger då tydligare hos en aktör, vilket ur myndigheternas synvinkel gör det lättare att utvärdera verksamhetens resultat och tillsynen över verksamheten. Verksamheten kan då utvärderas på organisationsnivå, även om tillsynsåtgärderna riktas mot ett enskilt besiktningsställe eller mot ett urval av företagets verksamhetsställen.  

Att sanktionerna gäller hela företaget kan antas ha en större effekt än om de gäller ett enskilt besiktningsställe, om tillsynen och sanktionerna är proportionerliga, eftersom företagen då sporras till att utveckla sin verksamhet på alla besiktningsställen och inte bara på det besiktningsställe som blivit föremål för tillsyn och sanktioner. En aktörsspecifik koncession kan förstås också höja tröskeln att ingripa mot större aktörer, särskilt när det kommer till återkallande av koncession. Återkallande av koncession är en kännbar åtgärd som kan ha till följd att tillgången till besiktningstjänster på ett område försämras avsevärt.  

Sammanfattningsvis kan det utifrån denna helhetsbedömning konstateras att en företagsspecifik koncession verkar vara mer ändamålsenlig än en koncession som beviljas per besiktningsställe. Den nuvarande modellen med koncessioner som beviljas separat för varje besiktningsställe kan anses vara onödig och de kostnader denna föranleder avsevärda i förhållande till den nytta som uppnås.  

3.2.2  3.2.2 Koncessionsuppdelningen inom besiktningsverksamheten samt skyldigheten att tillhandahålla koncessionsenliga besiktningar

När det gäller koncessionerna granskades även den nuvarande koncessionsindelningen där besiktningskoncessioner beviljas enligt besiktningsslag och separat för besiktning av lätta eller tunga fordon. För den nuvarande uppdelningen av besiktningskoncessioner enligt besiktningsslag och enligt lätta och tunga fordon talar den med koncessionen följande skyldigheten att tillhandahålla alla besiktningstjänster som koncessionen omfattar. En alternativ modell till detta skulle kunna vara en modell med en enda besiktningskoncession, där innehavaren av besiktningskoncession ska tillhandahålla samtliga besiktningar. Ett exempel på en modell av helt motsatt slag är en där det inte finns någon besiktningsskyldighet som helst, då det vore helt omotiverat att dela in koncessionen enligt besiktningsslag och fordonskategori.  

I Finland har vi praktisk erfarenhet av effekterna av skyldigheten att erbjuda besiktningstjänster och av att lindra denna skyldighet. Den tidigare, mer omfattande skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster minskade klart utbudet av besiktningstjänster och konkurrensen mellan besiktningsställena och bidrog till att höja prisnivån för de vanligaste besiktningstjänsterna. När skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster lindrades så att det blev tillåtet att tillhandahålla besiktningar enbart av lätta fordon och att utföra enbart periodiska besiktningar och kontrollbesiktningar ledde det till att nätverket av besiktningsställen utvidgades och till att priserna på de vanligaste periodiska besiktningarna gick ned. Det ledde också till att tillgången till besiktningstjänster för tunga fordon minskade något och till att priserna på dessa tjänster gick upp något, på det sätt man hade förutspått. Konsekvenserna av denna förändring var mycket små för ägarna av tunga fordon. 

Effekterna av slopandet av skyldigheten att tillhandahålla alla besiktningstjänster kan antas gå i precis samma riktning som effekterna av lindrandet av denna skyldighet. Den nuvarande skyldigheten leder också sannolikt till kostnader för dem som använder de vanligaste besiktningstjänsterna i och med att besiktningsföretagen till följd av denna skyldighet är tvungna att investera i sådana lokaler och anordningar som behövs endast sällan. Detta bidrar till att öka kostnaderna för att ordna verksamheten. Eftersom skyldigheten omfattar alla företag, avspeglar sig skyldigheten oundvikligen i priserna på besiktningstjänsterna. Skyldigheten bidrar ändå sannolikt också till att vissa mindre vanliga besiktningstjänster finns tillgängliga särskilt i glesbygderna.  

Den nuvarande koncessionsuppdelningen har lett till att stora husbilar och släpvagnar besiktas på besiktningsställen för lätta fordon, även om de till sin storlek och konstruktion vore lämpligare att besikta på besiktningsställen för tunga fordon. Stora husbilar och paketbilar ska rymmas in på varje besiktningsställe som besiktar lätta fordon, vilket t.ex. har lett till att de utrymmeskrav som ställs på lokaler för besiktning av lätta fordon är onödigt väl tilltagna för största delen av de fordon som besiktas vid dem. Höjdkravet gör det för sin del svårare att etablera t.ex. mobila besiktningsställen, minskar antalet potentiella lokaler och ökar verksamhetskostnaderna. På motsvarande sätt har också besiktningar av lätta lastbilar med hydrauliska bromsar utförts vid besiktningsställen för tunga fordon, trots att de till sin storlek och konstruktion inte avviker nämnvärt från stora paketbilar, som besiktas vid besiktningsställen för lätta fordon. 

Besiktningar av de allra mest speciella fordonen och sällsynta fordon kan inte ens för närvarande utföras på ett besiktningsställe, även om besiktningsstället skulle ha skyldighet att erbjuda sådana. Då är det möjligt att låta besikta fordonet utanför besiktningsstället (25 § i lagen om fordonsbesiktningsverksamhet). Om tillgången till besiktningstjänster för tunga fordon är dålig, kan även besiktningsställen vars lokaler och anordningar inte uppfyller de krav som ställs i fråga om besiktning av tunga fordon beviljas koncession för besiktning av tunga fordon. Undantagsbestämmelser av det här slaget säkerställer tillgången till mer ovanliga besiktningstjänster. Med tanke på trafiksäkerheten och miljön har sådana undantag som helhet betraktat endast små konsekvenser.  

Sammanfattningsvis kan det konstateras att slopandet av skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster bedöms möjliggöra en utveckling av skräddarsydda tjänstekoncept, ett tillhandahållande av tjänster som bättre motsvarar efterfrågan och en organisering av verksamheten mer kostnadseffektivitet än i nuläget. Ett slopande av besiktningsskyldigheten kan antas gynna en mycket stor andel fordonsägare, och det väntas inte heller leda till väsentliga olägenheter för andra, eftersom tillgången till besiktningstjänster kan säkerställas med liknande undantagsbestämmelser som i dag. 

3.2.3  3.2.3 Besiktningsverksamhetens kvalitet och tillsyn

Alternativen för hur besiktningsverksamhetens kvalitet skulle utvecklas utgick från det allmänna behovet av bestämmelser om besiktningsverksamhet. När det gäller de samhälleliga målen med besiktningsverksamheten har verksamhetens kvalitet en stor betydelse. Samhälleligt motiverad är besiktningsverksamheten endast om den kan bidra till att förbättra trafiksäkerheten och minska de miljöolägenheter som vägtrafiken medför. En effektiv tjänsteproduktion och tillhandahållandet av sådana tjänster som fordonsägarna vill ha kan inte vara de enda målen.  

Även om en konkurrensutsatt marknad vanligen, på den traditionella produktmarknaden, innebär högklassiga tjänster, kan besiktningsmarknaden inte bedömas på samma grunder. De som anlitar besiktningstjänster har inte på samma sätt ett intresse att favorisera företag som tillhandahåller högklassiga tjänster, om man med högklassig här avser det att man vid besiktningen upptäcker den verkliga mängden dolda fel eller brister i fordonen. Eftersom besiktning av fordon är näringsverksamhet för besiktningsföretagen och besiktningsställena konkurrerar om kunder sinsemellan, ligger det däremot i deras intresse att tillhandahålla tjänster som är i kundernas intresse. Fordonsbesiktningen är mycket noggrant reglerad, och företagen har ingen nämnvärd möjlighet att påverka besiktningens innehåll. Besiktningsställena ska i princip kontrollera samma objekt med samma metoder. Det de kan konkurrera med är närmast hur snabbt de utför åtgärden och hur de prissätter tjänsten. Detta konkurrensförhållande kan för besiktningsställena och de enskilda besiktarna skapa incitament för att utföra besiktningen riktigt snabbt så att de missar en del av felen. Detta leder till att de incitament som naturligt råder på besiktningsmarknaden inte bidrar till produktionen av tjänster som är högklassiga med tanke på samhället. Konkurrensförhållandet kan också leda till att man underlåter att iaktta bestämmelserna.  

Till följd av den ovan beskrivna problematiken har myndighetstillsynen en särskild roll när det gäller utvecklingen av besiktningsverksamhetens kvalitet. Iakttagandet av regleringen och förbättrandet av kvaliteten ska främjas med hjälp av motsatta incitament från myndighetens sida. Genom tillsyn över verksamheten och sanktioner mot brister i verksamheten kan man minska incitamenten för underlåtelse att iaktta bestämmelserna och tillhandahållande av tjänster av dålig kvalitet. Tillsyn och sanktioner kan alltså ses som ett slags avskräckningsstrategi som bidrar till att göra brott mot regleringen mindre attraktiva.  

Trafiksäkerhetsverket har för närvarande ett rätt omfattande urval metoder och sanktioner att välja mellan i tillsynen över besiktningsverksamheten. För lindrigare förseelser kan verket meddela anmärkningar eller varningar, men det kan också tillgripa strängare metoder, såsom återkallande av koncession. Hotet om återkallande av koncession utgör ett betydande incitament för koncessionshavaren att iaktta regleringen, eftersom ett avbrott i verksamheten innebär att kundintäkter förloras och att de medel som investerats i verksamheten i praktiken inte ger någon avkastning alls.  

De nuvarande sanktionsmetoderna kan alltså anses vara mycket tillräckliga i sig, men problemet är att metoderna inte nödvändigtvis kan riktas mot dem som har en reell möjlighet att ingripa mot problem i verksamheten. I modellen med en koncession per besiktningsställe riktas sanktionerna mot det enskilda besiktningsstället och inte mot det besiktningsföretag som styr dess verksamhet. Sanktioner som riktas mot ett enskilt besiktningsställe skapar inte nödvändigtvis ett tillräckligt incitament för ett företag med flera verksamhetsställen att sörja för hela verksamhetens kvalitet. Av denna anledning ansågs det att de mål som ställts för utvecklingen av besiktningsverksamhetens kvalitet bäst kan nås, om koncessionerna blir företagsspecifika och det därigenom blir möjligt att rikta sanktioner mot olika nivåer inom besiktningsverksamheten.  

Det föreslås också att användningsområdet för vite ska utvidgas så att alla förbud och ålägganden som meddelats med stöd av lagen om fordonsbesiktningsverksamhet eller med stöd av bestämmelser eller föreskrifter som utfärdats med stöd av den ska kunna förenas med vite. 

3.3.1  3.3.1 Regleringen i fråga om besiktningsverksamhet

På de grunder som anförs ovan föreslås det att lagen om fordonsbesiktningsverksamhet ska ändras särskilt i fråga om bestämmelserna om koncession. Det föreslås att bestämmelserna om koncession ska ändras så att besiktningskoncessioner i framtiden ska beviljas per företag och inte som i nuläget per besiktningsställe. Dessutom föreslås det att den nuvarande koncessionsuppdelningen i olika besiktningsslag och mellan besiktning av lätta och tunga fordon ska slopas. I fortsättningen berättigar en besiktningskoncession alltså till att besikta alla besiktningsslag och alla fordonskategorier.  

Även skyldigheten att utföra alla besiktningar som följer av besiktningskoncessionen föreslås bli slopad. För att information om de besiktningstjänster som tillhandahålls i Finland ska finnas tillgänglig för medborgare och tillsynsmyndighet föreslås det att innehavare av besiktningskoncession i fortsättningen ska lämna en anmälan till Transport- och kommunikationsverket om alla de besiktningsställen vid vilka den utför besiktningar. I samma anmälan ska också anges de besiktningstjänster som erbjuds vid varje besiktningsställe. Denna anmälan är bindande för innehavaren av besiktningskoncession så att innehavaren är skyldig att utföra de tjänster som den anmält sig tillhandahålla.  

Det föreslås att inträdeskraven till vidareutbildning för besiktare ska lindras. I syfte att råda bot på problemen med tillgång till besiktningspersonal ska inträdeskravet för besiktare till utbildningsperioden för lätta fordon i utbildningen i periodisk besiktning i fortsättningen vara sex månaders verkstadserfarenhet eller motsvarande erfarenhet av eller kompetens för fordonsbranschen, oavsett besiktarens grundutbildning. Även skyldigheten att utse en person som svarar för besiktningsverksamheten slopas. 

Dessutom föreslås vissa preciseringar av grunderna för sanktioner mot innehavare av besiktningskoncession och mot besiktare. I fortsättningen ska Transport- och kommunikationsverket också få förena alla förbud eller ålägganden som det har meddelat med stöd av lagen om fordonsbesiktningsverksamhet eller med stöd av bestämmelser eller föreskrifter som utfärdats med stöd av den med vite. För närvarande är användningsområdet för vite begränsat till enskilda förbud eller ålägganden. Det föreslås också att den rättsliga grunden för den så kallade testbilsverksamheten görs klarare, så att Transport- och kommunikationsverket även i fortsättningen ska ha ett tillräckligt metodurval till sitt förfogande vid tillsynen över besiktningsverksamheten. Med hänsyn till tillsynen är det också viktigt att de resurser som anvisats för den används effektivt. Det föreslås därför att bestämmelserna ändras så att Transport- och kommunikationsverket i fortsättningen ska kunna utnyttja privata tjänsteproducenter som tekniska sakkunniga när verket kontrollerar besiktade fordon. Uppgiften kräver omfattande sakkunskap om fordonsteknik, och sådan sakkunskap är det inte nödvändigtvis ändamålsenligt eller nödvändigt att upprätthålla vid verket för att tillsynsuppgiften ska kunna genomföras på ett framgångsrikt sätt. I och med en effektivare resursanvändning kan antalet kontroller eventuellt ökas i framtiden, vilket i sin tur kan ha positiva konsekvenser för besiktningarnas kvalitet.  

3.3.2  3.3.2 Bestämmelser om taxametrar

För att förtydliga regleringen föreslås det att den mätfunktion som avses i direktivet om mätinstrument och därigenom också taxameterkravet begränsas till att enbart gälla sådana transporter i fråga om vilka passageraren har svårt att bedöma resans pris innan resan inleds och det därför är absolut viktigt att passageraren kan lita på den färdavgift som mätinstrumentet beräknar.  

Samtidigt görs också en ändring i uppgifterna för de myndigheter som utövar tillsyn över taxametrar. I fortsättningen är det Trafiksäkerhetsverket som ska svara för all tillsyn i anslutning till taxametrar. Detta innebär att Trafiksäkerhetsverket utöver sina nuvarande uppgifter också svarar för tillsynen över efterlevnaden av lagen om mätinstrument och marknadskontrollagen när det gäller taxametrar. Detta förutsätter ändringar i såväl lagen om mätinstrument som marknadskontrollagen. Det är ändamålsenligt att de tillsynsuppgifter som hänför sig till taxametrar koncentreras till en enda myndighet. 

I likhet med marknadskontrollagen är även lagen om anmälda organ för vissa produktgrupper (278/2016) en övergripande lag, vars relation till lagen om mätinstrument anges i 4 § 6 mom. i lagen om mätinstrument. Det finns dock inget behov av att ändra lagen om anmälda organ för vissa produktgrupper till följd av att tillsynsmyndigheten för taxametrar ändras. 

4.1.1  4.1.1 Konsekvenser för hushållen

Propositionen har inga direkta konsekvenser för hushållen. Den kan dock ha indirekta konsekvenser för priserna på och tillgången till olika besiktningstjänster, men de beror i stor utsträckning på besiktningsföretagens verksamhet. Slopandet av skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster i enlighet med koncessionen kan leda till en differentiering i tillhandahållandet av olika besiktningstjänster. Ändringen kan leda till att allt fler besiktningsställen tillhandahåller endast vissa besiktningstjänster. Det är sannolikt att ändringen leder till att utbudet av de allra vanligaste besiktningarna ökar och att priset på dem sjunker samtidigt som utbudet av de mindre vanliga besiktningstjänsterna minskar och att priset på dem stiger. 

Besiktningstjänsternas priser påverkas i synnerhet av kostnaderna för att producera tjänsterna, konkurrensen inom branschen och besiktningsföretagens prissättningsstrategier. Propositionen kan antas ha konsekvenser särskilt för kostnaderna för att producera tjänsterna. För produktionen av besiktningstjänster krävs lokaler och anordningar som överensstämmer med kraven, och kraven varierar beroende på besiktningsslag. Så krävs det t.ex. för besiktning av tunga fordon större lokaler än för besiktning av lätta fordon, vilket leder till att kostnaderna för produktionen av dessa besiktningstjänster också är högre. Efterfrågan på mindre vanliga besiktningstjänster vid ett enskilt besiktningsställe kan vara minimal, och därför är det inte nödvändigtvis lönsamt att investera i de lokaler och anordningar som krävs för detta slag av besiktningar.  

Förslaget om att slopa skyldigheten att tillhandahålla besiktningstjänster i enlighet med besiktningskoncessionen innebär att besiktningsföretagen får en allt större möjlighet att påverka i vilken typ av lokaler de bedriver sin verksamhet. Detta kommer sannolikt att leda till att utbudet av de allra vanligaste besiktningstjänsterna för lätta fordon ökar. Slopandet av skyldigheten ökar antalet lokaler som är lämpliga som besiktningsställen och kan t.ex. bidra till att antalet mobila besiktningsställen ökar. Vidare kan det antas att dessa tjänster i allt högre grad tillhandahålls även t.ex. vid reparationsverkstäder och försäljningsställen, vars lokaler efter smärre ändringsarbeten kan vara lämpliga för tillhandahållande av vissa besiktningstjänster. Utbudet av vissa besiktningstjänster kan dock minska till följd av slopandet av skyldigheten i fråga.  

Det är svårt att entydigt bedöma på vilket sätt ändringarna påverkar priserna på besiktningstjänster, eftersom effekterna varierar beroende på besiktningstjänst. Möjligheten att erbjuda besiktningstjänster endast för vissa lätta fordon innebär att dessa tjänster kan tillhandahållas på ett mer kostnadseffektivt sätt än för närvarande. På en välfungerande marknad kan det antas att förändringar i produktionskostnaderna avspeglas i priset på tjänsterna. På den finska besiktningsmarknaden kan konkurrensen för närvarande anses välfungerande på det hela taget, vilket betyder att de sannolikt sjunkande produktionskostnaderna kommer till uttryck i form av lägre priser, åtminstone på längre sikt.  

I fråga om de mindre vanliga besiktningstjänsterna kan ändringen leda till en höjning av den allmänna prisnivån på dessa tjänster. Ändringen ökar inte direkt produktionskostnaderna för tjänsterna, men den kan genom företagens prissättningsstrategier påverka priserna för de mindre vanliga tjänsterna. Ett besiktningsföretag kan prissätta sina tjänster så att de vanligaste besiktningstjänsterna subventionerar de mindre vanliga besiktningstjänsterna. Om det sker en differentiering i utbudet av olika besiktningstjänster, leder detta sannolikt till att motsvarande korssubventionering inte längre tillämpas på samma sätt som för närvarande.  

En viktig faktor som påverkar priset för besiktningstjänster är däremot besiktningsställenas användningsgrad (se Fordonsförvaltningscentralens utredning Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä 2/2008, s. 7–8, på finska). Propositionen kan leda till att antalet besiktningsställen ökar i Finland, vilket bidrar till att sänka besiktningsställenas användningsgrad, eftersom efterfrågan på besiktningstjänster i praktiken är oförändrad. Ett ökat antal besiktningsställen leder alltså sannolikt till att priserna stiger. Ett ökat antal besiktningsställen innebär däremot också att tjänsterna tillhandahålls på närmare håll än i nuläget och den tid som går åt till besiktningen minskar, vilket kan bidra till att minska fordonsägarnas utgifter för besiktningen på det hela taget. I fråga om mer ovanliga besiktningstjänster kan ändringen däremot innebära att antalet besiktningsställen minskar och deras användningsgrad ökar, vilket bidrar till att sänka priserna samtidigt som de övriga kostnaderna ökar.  

Effekterna på priser och tillgång är sannolikt inte särskilt betydande. I samband med de tidigare reformerna av besiktningsbestämmelserna har det bedömts att t.ex. en uppdelning i lätta och tunga fordon kunde leda till en genomsnittlig prisnedgång på 8 procent i fråga om besiktningar av lätta fordon (se Fordonsförvaltningscentralens utredning Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä 2/2008, s. 28, på finska). De nu föreslagna ändringarna väntas ha klart mindre effekter än så. Som exempel kan nämnas att snittpriset för en periodisk besiktning var ca 44 euro år 2017 (se Trafiksäkerhetsverkets översikt Trafin julkaisuja 14/2017, s. 7, på finska), vilket betyder att ändringens prissänkande effekt på dessa besiktningar sannolikt rör sig kring högst ett par euro. 

Även konkurrensen på marknaden påverkar tjänsternas priser. Om ett besiktningsställe saknar konkurrens, behöver det inte sänka priserna trots att produktionskostnaderna minskar. På besiktningsmarknaden är konkurrensen mycket lokal, eftersom man vanligen väljer att besikta endast på det närmaste besiktningsstället eller på det besiktningsställe som annars ligger lämpligt till. Den regionala dimensionen av konkurrens skapar marknadsinflytande för de företag som ligger bäst till. Slopandet av skyldigheten att tillhandahålla alla besiktningstjänster kan möjliggöra ibruktagande av nya lokaler på de platser som ligger bäst till med hänsyn till efterfrågan och detta kan bidra till ökad konkurrens. Detta kan beräknas leda till en sänkning av priserna på de vanligaste besiktningstjänsterna. 

En övergång till företagsspecifika koncessioner minskar på det hela taget företagens administrativa börda och därigenom även produktionskostnaderna. Utifrån det som beskrivs ovan kan även denna ändring sannolikt bidra till att sänka priserna på besiktningstjänsterna.  

I stort kan slopandet av skyldigheten att tillhandahålla alla besiktningstjänster antas gagna hushållen i form av sänkta priser och ökad tillgång till tjänster. Effekten kanske inte märks genast, utan kostnaderna minskar i takt med att nya besiktningsställen öppnas i mindre lokaler än tidigare. Under de senaste åren har tillgången till besiktningstjänster ökat hela tiden samtidigt som priserna har gått ned (se Trafiksäkerhetsverkets översikt Trafin julkaisuja 14/2017, s. 3–8, på finska). Denna utveckling kan antas fortsätta oavsett lagstiftningsändringarna.  

4.1.2  4.1.2 Konsekvenser för företagen

Det föreslagna slopandet av skyldigheten att tillhandahålla alla besiktningstjänster kan ge företag som redan är verksamma inom besiktningsbranschen och potentiella nya företag en möjlighet att grunda nya besiktningsställen och skräddarsy tjänstehelheter. Den föreslagna ändringen kan sporra företag att investera i nya affärslokaler och ger företagen en bredare mån än för närvarande att utveckla nya affärsmodeller. Det blir möjligt att tillhandahålla besiktningstjänster i mer varierande lokaler än i dagsläget, vilket kan göra det möjligt t.ex. för reparationsverkstäder att tillhandahålla besiktningstjänster och att ta i bruk mobila besiktningsställen. Detta ökar sannolikt konkurrensen i branschen, vilket kan dra ned resultatet för de besiktningsföretag som nu är verksamma på marknaden.  

En lindring av inträdeskraven till vidareutbildning för besiktare och ett slopande av skyldigheten att utse en person som svarar för besiktningsverksamheten gör det lättare för företagen att få arbetskraft och därigenom också att utvidga sin verksamhet eller grunda nya besiktningsställen även på sådana platser där tillgången på arbetskraft i nuläget har varit ett problem. 

De föreslagna lagändringarna kan ha en inverkan på lönsamheten av de investeringar som besiktningsställena har gjort och därigenom också på värdet på deras egendom. Ett besiktningsföretag som redan är verksamt i branschen har med stöd av den gällande lagstiftningen kunnat investera i sådana lokaler och anordningar som efter lagstiftningsändringen inte längre är nödvändiga, när skyldigheten att tillhandahålla alla besiktningstjänster slopas. Detta är relevant för de företag som redan är verksamma i branschen, eftersom det på marknaden kan komma in nya företag som tack vare lagstiftningsändringarna kan grunda besiktningsställen med en lägre kostnadsstruktur och få en konkurrensfördel av detta. De företag som redan är verksamma i branschen måste då reagera på situationen genom att sänka priserna.  

En övergång till företagsspecifika koncessioner minskar på det hela taget företagens administrativa börda, eftersom ett lägre antal koncessioner också innebär mindre administrativt arbete. I fråga om de kriterier som ställs på företagsnivå kontrolleras uppfyllandet av kraven endast en gång, vilket minskar den administrativa bördan för sådana organisationer som har flera verksamhetsställen. Ändringen har alltså mest effekter för de större besiktningsföretagen.  

De ändringar som föreslås i besiktningskoncessionen föranleder också ett behov av att se över de avgifter som hänför sig till processen för ansökan om koncession för besiktning. I nuläget har koncessionen, som beviljats per besiktningsställe, inbegripit ett förhandsgodkännande av besiktningsstället som Trafiksäkerhetsverket tagit ut en avgift på 1 500 euro för. I fortsättningen ska inget förhandsgodkännande göras. I stället ska Trafiksäkerhetsverket ta ut en avgift för ansökan om koncession för besiktning, men den avgiften är avsevärt lägre än den avgift som för närvarande tas ut för förhandsgodkännandet.  

I samband med att besiktningsorganisationerna beviljas koncession godkänns i fortsättningen, vid sidan av kvalitetsledningssystem enligt standarden ISO 9001, även kvalitetshanteringssystem som har certifierats enligt standarden ISO 17020, som iakttas av vissa koncessionshavaren när det gäller enskilt godkännande av fordon. Detta besparar de företag som anser att ett system som certifierats enligt ISO 17020 är ändamålsenligt att utvidga till besiktningsverksamhet från att certifiera det enligt ISO 9001, vilket minskar kostnaderna för certifiering. 

Eftersom efterfrågan på besiktningstjänster på det hela taget är i det närmaste statisk har de föreslagna ändringar som påverkar produktionskostnaderna sannolikt inga konsekvenser för företagens vinster. De kostnadsförändringar som påverkar hela branschen överförs sannolikt i sin helhet på priserna, så att företagets intäkter och utgifter minskar proportionellt.  

Propositionen kan ha små effekter också på andra företag än företag i besiktningsbranschen, eftersom t.ex. transportföretag flitigt använder sig av besiktningstjänster. De eventuella effekterna på besiktningstjänsternas priser och tillgång kan påverka transportföretagens kostnader. Transportföretagen använder främst tunga fordon, vilket betyder att tillgången till besiktningstjänster av tunga fordon är viktig med tanke på de kostnader transportföretagen föranleds. Största delen av transportföretagen och de tunga fordonen finns dock på de största orterna där tillgången till besiktningstjänster sannolikt inte kommer att minska. Effekterna på den kundkrets som har tunga fordon har bedömts redan tidigare i samband med beslutet om en uppdelning av besiktningen i lätta och tunga fordon, och då antogs det att effekterna inte kommer att vara betydande och att även positiva konsekvenser kunde vara möjliga (se Fordonsförvaltningscentralens utredning Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä 2/2008, s. 29–31, på finska). Utvecklingen efteråt har visat att uppdelningen inte hade några betydande konsekvenser för tillgången till besiktningstjänster för tunga fordon. 

4.1.3  4.1.3 Konsekvenser för den offentliga ekonomin

Propositionen har inga betydande direkta konsekvenser för den offentliga ekonomin. En övergång till företagsspecifika koncessioner och ett slopande av ett första godkännande av besiktningsställen minskar myndighetsarbetet och därigenom Trafiksäkerhetsverkets resursbehov. Avsikten är dock att i fortsättningen öka omfattningen av tillsynen i efterhand, vilket betyder att behovet av myndighetsarbete och av resurser för detta inte förändras som helhet. Möjligheten att utnyttja privata tjänsteproducenter vid kontrollen av besiktade fordon kan spara de resurser som Trafiksäkerhetsverket använder till kontrolluppgifter.  

Propositionen bedöms inte ha några konsekvenser för den kommunala ekonomin eller den övriga offentliga ekonomin. 

4.1.4  4.1.4 Konsekvenser för samhällsekonomin

Propositionen har inga betydande konsekvenser för samhällsekonomin. 

4.1.5  4.1.5 Sammandrag av de ekonomiska konsekvenserna

De mest betydande ekonomiska konsekvenserna av propositionen har sammanförts i vidstående tabell. De sammanlagda positiva effekterna för hushållen beräknas uppgå till mellan 10 och 19 miljoner euro per år. Besiktningsföretagens vinst beräknas minska med mellan 3 och 6 miljoner euro per år. Som helhet beräknat väntas propositionen ha en positiv helhetseffekt på 7–13 miljoner euro per år.  

De uppskattade beloppen är förenade med flera osäkerhetsfaktorer och ska därför endast anses riktgivande. Avsikten med tabellen är att ge en uppfattning av storleksklassen av de förväntade konsekvenserna. Man har strävat efter att presentera fördelningen av konsekvenser i enlighet med de faktiska konsekvenserna. Att den administrativa bördan minskar och att produktionskostnaderna sjunker märks först och främst i företagens verksamhet, men indirekt sträcker sig effekterna till hushållen i form av lägre priser, och ändringen kan till följd av den statiska efterfrågan inte beräknas ha några som helst effekter på företagens lönsamhet. 

Vid bedömningen av effekterna av de minskade produktionskostnaderna har man utgått från antagandet att ändringen minskar besiktningstjänsternas priser med i genomsnitt 2–3 euro per besiktning. Den ökade konkurrensen har bedömts sänka besiktningstjänsternas priser med i genomsnitt 1–2 euro per besiktning. Antagandena grundar sig på lokalernas och anordningarnas andel av produktionskostnaderna och på en bedömning av vinstmarginalen inom branschen i det nuvarande konkurrensläget. Dessa effekter gagnar hushållen men utgör däremot en minskning i besiktningsföretagens resultat. Huruvida dessa effekter uppnås och hur de riktas beror i stor utsträckning på hur konkurrensläget på besiktningsmarknaden utvecklas.  

De största osäkerhetsfaktorerna av de konsekvenser som anges i tabellen hänför sig till den ökade tillgången till besiktningstjänster och till storleksklassen av konsekvenserna av detta. Det antas att antalet besiktningsställen ökar till följd av lagförslaget, och detta kan minska avståndet till närmaste besiktningsställe och den tid man tillbringar där. Storleksklassen av konsekvenserna har bedömts utifrån antagandet att avståndet till besiktningstjänsterna och den tid man sparar vid besiktningen minskar med 2–5 procent. I beräkningarna har man som genomsnittligt avstånd till besiktningstjänster i Finland använt 19 km, vilket grundar sig på forskning av Saarni, Pohjola och Koponen, Tutkimus autokatsastusalan markkinoiden kehityksesta ja kilpailusta (CRE Tutkimus- ja koulutuskeskus 2012, ISBN 978-952-249-203-6). Även denna uppskattning grundar sig på en bedömning av den direkta sträckan till ett besiktningsställe, vilket ger ett kortare avstånd än i verkligheten. Beräkningarna har förstås gjorts med antagandet att resan till besiktningsstället görs hemifrån och inte förenas med andra resor. I verkligheten kan en besiktning utföras i samband med andra ärenden, och då blir resan kortare än det uppskattade och den verkliga kostnaden också lägre. Som kostnad per kilometer har använts den av Skatteförvaltningen angivna ersättningen för användning av egen bil för arbetsresor, 0,42 €/km år 2018. Vid värderingen av den fritid som går förlorad har man använt det av Trafikverket (Trafikverket 2015, ISBN 978-952-317-065-0) angivna värdet för inbesparad restid inom vägtrafiken för besökstrafik och andra fritidsresor, som är 6,79 €/person/timme. Beräkningarna bygger på antagandet att den fritid som går åt gäller endast en person, att resan går i genomsnitt i 50 km/h och att själva besiktningen tar i genomsnitt 20 minuter.