Martti Korhonen /vas(esittelypuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Käsittelyssä on hallituksen esitys rautatielaiksi. Valiokunta korostaa, että esityksen keskeisenä tavoitteena on yhtenäistää unionin lainsäädännön pohjalta rautatiejärjestelmän turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevaa sääntelyä. Mutta heti kärkeen on todettava, että nyt käsittelyssä olevan direktiivin yhteensovittamisessa ja direktiivin laadinnassa ei selvästikään ole otettu riittävästi huomioon maamme rataverkon ja rautatieliikenteen erityispiirteitä, kuten sitä, että merkittävä osa rataverkostoa on vähäliikenteistä ja noin 90 prosenttia yksiraiteista. Rautatiejärjestelmä on maantieteellisen sijaintinsa vuoksi pääosin erillään muusta Euroopan unionista.

Suomessa rautatieliikenteen ja sen kilpailun erään suurimman kehittämisesteen muodostavat rataverkon pullonkaulat, jotka tosiasiallisesti estävät liikennemäärien kasvun tarvetta vastaavasti. Tällaisia ongelma-alueita ovat erityisesti Helsingin ratapiha ja Seinäjoki—Oulu-ratavälin yksiraiteisuus ja pitkittyvä perusparannus.

Valiokunta on tämän asian käsittelyssä paneutunut erityisesti kysymykseen kansallisen liikkumavaran käytöstä. Kyseessä olevat direktiivit on saadun selvityksen mukaan välttämätöntä panna kansallisesti täytäntöön hallituksen esityksessä esitetyllä tavalla. Näiden direktiivien soveltaminen käytäntöön Suomessa on valiokunnan arvion mukaan kuitenkin hankalaa ja osin epätarkoituksenmukaista, kuten valitettavasti on laita useiden muidenkin valiokunnan toimialaan kuuluvien direktiivien kohdalla.

Valiokunta korostaa tämän vuoksi mietinnössään lain yksityiskohtaiseen soveltamiseen liittyvän harkintavallan asianmukaista ja järkevää käyttöä, jotta sääntelyn toimeenpano ei aiheuttaisi rautatieliikenteelle lisää ongelmia. Esityksessähän ehdotetaan muutettavaksi oikeutta rataverkolle pääsyyn ja rataverkon käyttämiseen poistamalla uudessa rautatielaissa VR-Yhtymä Oy:n yksinoikeus kotimaan henkilöliikenteeseen.

Valiokunta toteaa mietinnössään, että on välttämätöntä, että yhteiskunnalle tärkeän infran haltija on velvollinen sallimaan ja myös käytännössä mahdollistamaan tuon rakenteen käytön vakavasti otettaville ja toimialaan kuuluviin investointeihin sitoutuneille kilpailijoille. Samanaikaisesti on välttämätöntä, että osakeyhtiö saa ensin huolehtia omasta liiketoiminnastaan ja että palveluja vaativat ja saavat kilpailijat joutuvat maksamaan niistä kustannukset ja kohtuullisen tuoton kattavan asianmukaisen korvauksen.

Hallituksen esityksessä ehdotetaan lain 34 §:ään, että rautatieyrityksen ja rautatieliikenteen palveluja tarjoavan yhtiön tai muun on tarjottava kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin liitteen II 2 kohdassa tarkoitettuja rataverkon käyttömahdollisuuksiin kuuluvia palveluita raideyhteyksineen rautatieliikenteen harjoittajan käyttöön syrjimättömin ehdoin korvausta vastaan. Säännöksessä velvoitettaisiin palvelujen tarjoaja tarjoamaan niitä palveluja, joita sillä on silloin, kun palveluja pyydetään. Uusia investointeja palveluja varten ei palvelujen tarjoajalta siten edellytettäisi.

Valiokunta korostaa, että palvelujen tarjoaja voi ensinnäkin periä palvelujen tarjoamisesta kohtuullisen korvauksen. Palvelujen tarjoamisesta voi myös kieltäytyä, jos palveluille on olemassa markkinaolosuhteiden mukaisia toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja. Palvelujen tarjoajalla on kuitenkin erimielisyystilanteessa näyttövelvollisuus toteuttamiskelpoisista vaihtoehdoista. Liikenteen turvallisuusvirasto tutkii erimielisyystilanteessa edellä tarkoitettujen vaihtoehtoisten palvelujen olemassaolon, ja viraston päätöksestä voi valittaa markkinaoikeuteen.

Jos palvelujen tarjoaja katsoo, että se joutuu liiketoimintansa kannalta vakaviin vaikeuksiin palveluvelvollisuuden takia, se voi ehdotetun 34 §:n 2 momentin mukaan hakea Liikenteen turvallisuusvirastolta tilapäistä poikkeuslupaa kieltäytyä palvelujen tarjoamisesta. Poikkeuslupaa harkittaessa tulee ottaa huomioon rautatieliikenteen harjoittajan oikeus saada käyttöönsä pykälässä tarkoitettuja rautatieliikenteen harjoittamisen kannalta keskeisiä palveluja sekä poikkeuksen vaikutukset rautatieliikennemarkkinoihin ja markkinoihin kilpailutilanteisiin.

Näiden arviointikriteerien lisäksi valiokunta korostaa, että palvelujen tarjoamisvelvollisuus ei saisi kohtuuttomasti rajoittaa palveluja tarjoavan rautatieyrityksen omien palvelujen käyttöä. Valiokunta ehdottaa tätä koskevan nimenomaisen lisäyksen tekemistä 34 §:ssä mainittuihin arviointikriteereihin. Lisäksi valiokunta ehdottaa täsmennettäväksi, että edellä tarkoitettua poikkeuslupaa palvelujen tarjoamisesta voidaan hakea muuttuneiden olosuhteiden vuoksi myös uudelleen.

Valiokunta toteaa, että esitetty palveluvelvoite on direktiivin mukaan tarpeen, jotta voidaan edetä kohti toimivia, tasapuolisia ja syrjimättömiä rautatiemarkkinoita. Palveluvelvoitteen sisällön täsmentyminen tulee edellyttämään Liikenteen turvallisuusvirastolta sekä perusteettomien palvelupyyntöjen torjumista että palvelun aidon tarjonnan ja erityisesti sen kustannustason kohtuullisuuden varmistamista. Tämä on valiokunnan arvion mukaan välttämätön osa markkinoiden avaamiseen liittyvää muutosprosessia.

Hallituksen esitys myös yhtenäistää yksityisraiteita koskevan sääntelyn ja tehostaa niiden valvontaa muun muassa turvallisuusjohtamisjärjestelmien ja turvallisuuslupien ja -todistusten osalta. Nykyinen tilanne yksityisraiteilla on saadun selvityksen mukaan sekava ja sääntely on monelta osin puutteellista. Uudistuksen arvioidaan lisäävän rautatieturvallisuutta yksityisraiteilla. Suomessa on hallituksen esityksen mukaan arviolta 250—300 yksityisraiteen haltijaa ja yhteensä noin 1 000 kilometriä yksityisraiteita.

Valtaosa näistä yksityisraiteista on lyhyitä teollisuus- ja satamaraiteita, joilta on yhteys valtion rataverkkoon. Erityisesti satamien ratapihoille ja niitä valtion rataverkkoon johtavilla pistoraiteilla on tärkeä merkitys tavaran kuljetusten alku- ja päätepisteenä. Pienempien yksityisraiteiden osalta on esitetty uhka-arvio, että uudistuksen mukanaan tuoman lisäbyrokratian ja kustannuksen vuoksi raide on suljettava liikenteeltä, jolloin se käytännön reaalielämässä tarkoittaisi siirtymistä maantiekuljetuksiin.

Arvoisa puhemies! Uudistus ei saa johtaa joustamattoman soveltamiskäytännön vuoksi siihen, että pienten yksityisraiteiden käyttö estyy tai vaikeutuu kohtuuttomasti ja tavaraliikennettä siirtyisi tarpeettomasti raiteilta maantielle. Valiokunta pitää erittäin hyvänä sitä, että ministeriö on ilmoittanut käynnistäneensä yksityisraiteiden haltijoiden perustietojen kartoituksen.

Arvoisa puhemies! Yhteisen eurooppalaisen sääntelykehyksen tavoitteena on turvallisuuden ylläpitäminen ja kehittäminen. Valiokunta korostaa mietinnössään, että rautatiejärjestelmän turvallisuuden parantaminen on jatkuva prosessi, johon sekä alan viranomaisten että muiden toimijoiden on sitouduttava. Valiokunta pitää tätä esitystä kokonaisuus huomioon ottaen, direktiivin pohjat huomioiden tarpeellisena ja tarkoituksenmukaisena ja puoltaa lakiehdotuksen hyväksymistä mainituin muutoksin ja muutosehdotuksin.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa puhemies! Todella nyt implementoidaan eli laitetaan Suomessa käytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä. Tässä on kyllä sellainen periaatteellinen yksityistämisajatus, markkinoiden tulo kiskoille, aivan huolimatta siitä, kuinka järkevää se on, kun vielä olemme omalla raideleveydellämme verrattuna pääsääntöisesti muihin EU-maihin ja esimerkiksi Ruotsiin.

Tässä liikenne- ja viestintävaliokunta on tehnyt sikäli hyvää työtä, että se on parantanut näitä pykäliä. Valiokunnan puheenjohtaja ed. Martti Korhosen mainitsema 34 § ja siihen liitetty lisäys siitä, että tämä palvelun tarjoaminen toiselle yrittäjälle ei saa haitata liikaa tämän tarjoajan omaa toimintaa, on tietysti tärkeä asia.

Kaiken kaikkiaan Valtionrautatiet on joutunut kyllä aikamoisen kritiikin kohteeksi nyt viime vuosina, lähinnä talviliikenteen osalta. Siihen kritiikkiin voi todeta sen, että perimmäinen syy on kyllä usein muualla kuin VR:ssä, ratojen huonossa kunnossa ja routavaurioissa ja riittämättömissä peruskunnostusmäärärahoissa, joka riittämättömyys on ollut useiden vuosien, voi sanoa, että eduskuntakausien ajan, tosiasia. Tietysti VR:kin on ollut sikäli mukana tässä, että se on vähentänyt omaa henkilökuntaansa kunnostuksen puolella ehkä ajatellen, että lumi loppuu talvella.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa herra puhemies! Liikenne- ja viestintävaliokunta on joutunut jälleen kerran tilanteeseen, jossa se joutuu käsittelemään EU:n Suomen oloihin sopeutumatonta lainsäädäntöä. Tämä ei ole ensimmäinen kerta. Valiokunta toteaa, että EU:n direktiivien soveltaminen käytäntöön Suomessa on hankalaa ja osin epätarkoituksenmukaista, kuten valitettavasti on laita useiden muidenkin valiokunnan toimialaan kuuluvien direktiivien kohdalla.

Jälleen kerran tulee ilmi se, että EU tekee aivan liian yksityiskohtaista lainsäädäntöä, jonka soveltaminen erilaisiin olosuhteisiin on täysin mahdotonta. Esitänkin jälleen kerran toivomuksen, että hallitus ajaisi linjaa, jossa EU:n direktiivit muutettaisiin suuripiirteisiksi puitelaeiksi, joita voitaisiin soveltaa paremmin erilaisiin olosuhteisiin.

On teoreettisesti hienoa muttei käytännössä kovinkaan tarkoituksenmukaista avata rautateiden henkilöstöliikenteen kilpailua. Se edellyttää joko merkittäviä vaunu- ja veturi-investointeja tai kaluston lainaamista Valtionrautatiet Oy:ltä. Toimialalle tuloa ajatellen kalusto olisi edullisinta ja nopeinta ostaa käytettynä. Suomessa ei ole kaluston jälkimarkkinointia, koska rataverkon ainoa operaattori VR hyödyntää itse kalustoaan pitoajan loppuun. Muillakaan sektorin toimijoilla ei ole kalustoa yksittäisiä tehdasalueen vetureita ja vaunuja lukuun ottamatta.

Arvoisa puhemies! Suomeen ei voi ostaa käytettyä veturi- ja vaunukalustoa ilman, että tehdään mittavia investointeja kaluston räätälöintiin. Suomen rataverkon sähköjärjestelmä poikkeaa Euroopan järjestelmistä, ja myös raideleveys poikkeaa muusta Euroopan rataverkosta.

Vapailta työmarkkinoilta ei ole saatavilla ammattitaitoista henkilökuntaa. Rautatiealan henkilöstö on täysin VR:n palveluksessa. Tämän lisäksi muut sidosryhmät eli viranomaiset ja radanpitoyritykset työllistävät alan ammattilaisia. Asiansa tuntevan työvoiman ostaminen tulisi siis kalliiksi.

Missä sitten saattaisi syntyä potentiaalisia yksityisiä rautatieyrityksiä? Ehkä yksittäisiä yrityksiä voisi syntyä metsäteollisuuden tai kaivosteollisuuden piirissä, mutta sekin koskisi pääasiassa tavarankuljetusta. Jäämmekin odottamaan kilpailun syntymistä rautateillä. Yksi heikko mahdollisuus on ulkomaisissa rautatieliikenteen suuryksiköissä, joilla saattaisi olla potentiaalia räätälöidä kalusto sekä rekrytoida ulkomailta osaavaa henkilöstöä.

Saara Karhu /sd:

Arvoisa puhemies! Käsittelyssä on laki, jonka hyväksymisessä ei ole mitenkään erityisen miellyttävää olla mukana. Oppositioedustaja kun olen ja kun hallituksen reunaehdot eivät sido, voin tässä todeta, että tein todella suuren työn, että tuo ongelmallinen 34 § olisi saanut jonkun muun muodon kuin siinä on, mutta direktiivin seinät olivat aina edessä. Kyseessä ovat Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivit, joiden keskeisinä tavoitteina on muun muassa yhtenäistää unionin lainsäädännön pohjalta rautatiejärjestelmän turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevaa säätelyä. Ikävä kyllä tämä kokonaisuus ei istu Suomeen ja omiin olosuhteisiimme, ja epäillä sopiikin, ovatko maamme erityispiirteet jääneet Brysselissä jälleen kerran liian vähäiselle huomiolle.

Valiokuntakin päätyy toteamaan, että nyt implementoitavien direktiivien laadinnassa ei selvästikään ole otettu riittävästi huomioon maamme rataverkon ja rautatieliikenteen erityispiirteitä, kuten sitä, että merkittävä osa rataverkosta on vähäliikenteistä ja noin 90-prosenttisesti yksiraiteista. Toteamme myös, että rautatiejärjestelmämme on maantieteellisen sijaintinsa vuoksi myös pääosin erillään muusta Euroopan unionista. Suomessa rautatieliikenteen ja sen kilpailun erään suurimman kehittämisesteen muodostavat rataverkon pullonkaulat, jotka tosiasiassa estävät liikennemäärien kasvun tarvetta vastaavasti. Tätä taustaa vasten paneuduimme asian käsittelyssä erityisesti kansallisen liikkumavaran käyttöön implementoitaessa näitä meidän oloissamme hankalia direktiivejä. Vaikka kaikki pienetkin kivet käännettiin, ei juurikaan pelivaraa löytynyt, ja kaikki mitä löydettiin, käytettiin. Tosiasiaksi edelleen kuitenkin jää se, että direktiivin soveltaminen käytäntöön Suomessa on hankalaa ja osin epätarkoituksenmukaista. Ehkä jotain kertoo myös se, että tässä ei ole kyse ensimmäisestä kerrasta, vaan toteamme yksimielisesti myös sen, että näin on ikävä kyllä valitettavan usein laita muidenkin valiokunnan toimialaan kuuluvien direktiivien kohdalla.

Puheenjohtaja esittelikin lain perusteellisesti, joten totean, että valiokunnassa tehdyt muutokset ja täsmennykset parantavat lainsäädäntöä alkuperäisestä. Korostimme ja täsmensimme lain yksityiskohtaiseen soveltamiseen liittyvän harkintavallan asianmukaista ja järkevää käyttöä, jotta säätelyn toimeenpano ei aiheuttaisi rautatieliikenteelle lisää ongelmia. Keskeinen kysymys ja liiketaloudellisesti välttämätöntä on, että VR Osakeyhtiö saa ensin huolehtia omasta liiketoiminnastaan, kieltäytyä palveluiden tarjoamisesta, jos perusteltu syy on, ja että palveluja vaativat ja saavat kilpailijat joutuvat maksamaan niistä asianmukaiset kustannukset ja kohtuullisen tuoton kattavan korvauksen. Tiukkojen direktiivien puitteissa syntynyttä lopputulosta voi valiokunnan tarkennusten jälkeen pitää alalta tulleen palautteen perusteella siedettävänä.

Lopuksi pari yksityiskohtaa. Yksityisraiteiden osalta, joista valtaosa on lyhyitä teollisuus- ja satamaraiteita, haluan nostaa esiin sen uhka-arvion, joka asiantuntijakuulemisissa kuultiin. Vaarana erityisesti pienimpien yksityisraiteiden osalta esitettiin, että muutoksen mukanaan tuoman lisäbyrokratian ja -kustannusten vuoksi raide on suljettava liikenteeltä, jolloin tavaraliikenteen on siirryttävä maantiekuljetuksiin. Tämä olisi monestakin syystä askel taaksepäin. Päädyimmekin valiokuntana siihen kantaan, että on välttämätöntä, että lakiehdotuksen mukaisten vaatimusten soveltamisessa yksityisraiteisiin otetaan kaikilta osin huomioon näillä raiteilla harjoitettavan liikenteen luonne, määrä sekä liikennenopeudet. Muutos ei saa johtaa joustamattoman soveltamiskäytännön vuoksi siihen, että pienten yksityisraiteiden käyttö estyy ja tavaraliikennettä siirtyy tarpeettomasti raiteilta maanteille.

Arvoisa puhemies! Viimeisenä huomiona toteamus, että valiokunnassa tuotiin esiin huoli tämän ensimmäisen rautatiepaketin uudistamisen mahdollisista vaikutuksista lakko-oikeuteen. Mietinnössäkin asia todetaan, ja sanotaan se nyt vielä tässäkin, että tällä lainmuutoksella ei ole eikä voi olla vaikutuksia laissa turvattuun lakko-oikeuteen.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Kuten liikenne- ja viestintävaliokunnan varapuheenjohtaja ed. Saara Karhu juuri totesi, EU-direktiivin soveltaminen Suomen liikenneolosuhteisiin on yleensä monilla tavoin ongelmallista. Tämä on bussiliikenteen palvelusopimusasetuksen kohdalla ja nyt myös tämän käsiteltävänä olevan asian kohdalla havaittu ongelma. Onneksi EU ei ole vielä keksinyt tehdä ongelmaa siitä, että meillä on pääosin muista EU-maista poikkeava raideleveys. Sitten me vasta olisimme oikein suuren ongelman edessä. Toivon, että tämä suomalainen raideleveys tullaan jatkossakin itsestäänselvänä asiana sallimaan.

Kuten ed. Karhu toi esille, juuri tämä yksityisraiteitten osuus tuli valiokunnassa korjattua, ja näin on hyvä, sillä juuri nämä yksityisraiteet ovat niitä kotiteitä, joille liikenneradoilta ohjautuu liikennettä ja joilta ohjautuu liikennettä rautateille. On murheellista katsoa pääratojen varrella, kuinka vähän on nykyisin niitä raiteita, joilta mennään teollisuuslaitoksille tai joilta tullaan teollisuuslaitoksilta rautateille. Pääratojen varsilta nämä järkyttävällä tavalla puuttuvat, jos käymme katsomaan.

Täällä on useassa puheenvuorossa tuotu esille myös vähäliikenteiset radat. Miksi liikennettä ei haluta ajaa usein lyhimpiä mahdollisia reittejä myöten? Miksi pidetään radat vähäliikenteisinä ratoina? Meillä on Suomessa aikanaan muodostunut tarkoituksenmukainen, mielekäs ja kattava rautatieverkko. Tämä tulisi ottaa kokonaisuudessaan käyttöön. Miksi ahtaa keinotekoisella byrokratialla liikennettä siten, että tulee näitä pullonkauloja?

Näen, että meillä on valtava mahdollisuus esimerkiksi poikkirata itärajalta, joko Niiralasta tai muulta rajanylityspaikalta, vaikka palauttamalla Parikkalasta Elisenvaaran ylityspaikka, ja sitten edelleen Pieksämäeltä Jyväskylän ja Haapamäen kautta palauttaa rata kuntoon Poriin, hyödyntää rataa Vaasaan ja Kaskisiin tai hyödyntää Jyväskylä—Saarijärvi—Haapajärvi-rataa, luoda verkostot toimimaan. Meillä on ajettu alas heikompaan kuntoon näitä tiettyjä rataosuuksia, ja sitten taas ohjataan radoille liikennettä niin, että liikenne ruuhkautuu. Helsinki—Tampere-välille ei käsitykseni mukaan mahdu yhtään henkilöliikenteen junaa, ei pikajunia eikä Pendolinoja, lisää silloin, kun niitä kaikkein kipeimmin ruuhka-aikoina tarvittaisiin. Vuosaaren satama oli jo lähtökohtaisesti väärään paikkaan sijoitettu, ja se tuo liikennettä juuri pääradalle kaikkein ruuhkaisimmille osuuksille.

Valitettavasti pääradan raidekapasiteetti on täysi. Tämän huomaavat vaikkapa perjantaisin Helsingistä maakuntiin menevät matkustajat. Pendolino-junat ovat täysiä. Niihin ei voi kytkeä edes lisävaunuja, ja lisärunkojen kytkentä on ongelmallista, eikä niitä lisärunkojakaan ole. Olen kysynyt, eikö voitaisi lisätä sininen pikajunapari pahimpiin ruuhka-aikoihin, mutta radalle ei mahdu. Miksi silloin ei ohjata idästä tulevaa tavaraliikennettä esimerkiksi Kouvolasta Pieksämäelle, edelleen Jyväskylään, jos se on pohjoiseen menossa, Keski-Suomen rataa pitkin Haapajärven suuntaan tai Haapamäen kautta Seinäjoen suuntaan ja päinvastoin?

Jo muutamien junaparien ohjaamisella näille niin sanotuille vähäliikenteisille radoille poistettaisiin liikenteen pullonkauloja. Ministeri Vehviläisen aikana on pelastettu Karjalan rata, Keski-Suomen rata ja Suomen pisin poikkirata niiltä uhkakuvilta, joita riitti ratojen purkamisesta.

Edelleen haluan toistaa tässä sen, että ratkaisu siihen Helsingin ratapihan surkeuteen, että junat eivät tahdo mahtua sinne, olisi se, minkä aiemmassa puheenvuorossa toin esille: pakkolunastaa takaisin rautatiealuetta nykyisten raideparien länsipuolelta, se alue, joka aikoinaan on ollut junaliikenteen käytössä. Silloin junat mahtuisivat ja bussiliikenne ja maantieliikenne voisivat mennä tuossa kohtaa tunnelissa. Kyse on kansallisesti tärkeästä asiasta.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Silloin, kun tämmöistä EU-lainsäädäntöä implementoidaan kansalliseen lainsäädäntöön, sen täytyisi johtaa tällaisella teknisellä alalla käytännössä sovellettavissa olevaan ratkaisuun. Elikkä talonpoikainen järki sanoo, että tämän primäärivaatimuksen täytyy toteutua.

Nyt käsittämätöntä suorastaan on se, että EU-komissiolle tämä viesti ei kolise perille. Elikkä siis toisin sanoen siellä on laskutaidoissa sellainen pikkuinen puute. Siellä katsotaan, että yksiraiteisuus ja kaksiraiteisuus ovat ihan sama asia. Elikkä toisin sanoen se homma on hoidettavissa yhdellä raiteella, joka normaalisti edellyttää kahta raidetta rinnakkain.

Nythän, niin kuin täällä jo kaikissa käytetyissä puheenvuoroissa on todettu, nämä slotit elikkä liikennepaikat radalla, yhdellä kiskolla, on käytetty. Elikkä siis toisin sanoen pitäisi VR:n luovuttaa omat slottinsa tälle kilpailevalle yritykselle. Nyt jo tiedetään, että nykyiselläänkin, kun VR yksin hoitaa asiat, sattuu näitä turvallisuusongelmia. Nyttenkin muutaman viikon aikana niitä on sattunut. Ja vielä kaiken lisäksi arktiset olosuhteet pitävät huolen siitä, että kaikki tahtoo mennä pieleen, niin kuin tänä päivänäkin on käynyt.

Tässä katsannossa täytyy yhtyä siihen kuuluisaan suuressa sanassa kuultuun: missä EU, siellä aina ongelma.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Kyllä on aihetta yhtyä tuohon ed. Pulliaisen käyttämään lauseeseen, jonka hän viimeisimmäksi sanoi, valitettavasti. Tämä näkyy juuri nyt täällä liikennesektorilla, mutta valitettavasti tämä ei ole ainut sektori.

Mutta ed. Pulliainen toi esille hyvän näkökulman liittyen juuri näihin kohtaamispaikkoihin, näin ymmärsin. Kun meillä on rataverkkoa kunnostettu, nämä kunnostamiset ovat merkinneet sitä, että entisiä kuormausalueita, entisiä kohtaamispaikkoja on poistettu, ja tämän vuoksi liikenne ahtautuu. Pitäisi harkita kohtaamispaikkoja lisää nimenomaan yksiraiteisille radoille, ja pitäisi myös ratamaksukäytäntöä muuttaa siten, että se määräytyisi radan kustannusten ja kuntoluokan mukaan.

Nythän meillä kaikilla radoilla on samanhintainen ratamaksu ja ratavero riippumatta siitä, onko se niin sanottu vähäliikenteinen rata puupölkyin, yhteenhitsaamattomin kiskoin, vai onko se superrata, jossa ajetaan Allegrolla ja muilla junilla 200 kilometrin tuntinopeutta. Pitäisi luoda sellaista politiikkaa, jolla suosittaisiin koko maan rataverkon käyttöä ja jossa olisi myös näitä liityntäraiteita. Todellakin on ongelma se, että siellä, missä teollisuus haluaisi ehkä käyttää rataa, kiskoraiteitten rakentaminen on kallista eikä ole kuormauspaikkoja. Pitäisi vähän tarkastella tilannetta, että rautateistä saataisiin toiminnallinen ja palveleva kokonaisuus, joksi se on alun perin suunniteltu ja jollainen se on ollut. Mutta nykyajan virtaviivaistetulla politiikalla on menty liian ahtaille, hakoteille.

Martti Korhonen /vas:

Arvoisa herra puhemies! Kyllähän tässä paljon on myös sitä, mikä pitää uskaltaa myös ääneen sanoa, että kyllä meillä on liian nöyrä asenne EU-prosessien käsittelyn yhteydessä. Kyllä tätä kansallista etua moneen kertaan on peräänkuulutettu: pitää olla terveesti itsekäs myös näissä asioissa. Meillä on nyt niin monta esimerkkiä — rikkidirektiivi, sillä haetaan hyvää, en minä sitä kiistä, ja se on varmaan päämäärältään ja tavoitetilaltaan ihan hyvä, mutta se vaan, että meidän teollisuutemme ei kestä sitä.

Sitten meillä on joukkoliikenneasetus, johon tässä ed. Oinonen viittasi. Se oli meille melkein sietämättömän hankala hoitaa huomioiden tämän maan rakenteen, asutuksen, väkimäärän, joukkoliikennetarpeet. Nyt meillä on käsissämme tämä rautatielaki, joka tuo omia ongelmiaan tähän käsittelyyn. Mutta silloin meidän pitää skarpata myös tässä prosessissa. Eihän se voi olla niin, että ne tulevat annettuina vain, että me otamme ne sieltä vastaan ilman, että siinä vaiheessa, kun pitäisi tiukasti puolustaa sitä kansallista etua, sitä mahdollisuutta ei hyödynnetä. Se on sitten myöhäistä, kun ollaan tässä vaiheessa. Siinä suhteessa perään kyllä meiltä itse kultakin toimia, että otetaan vähän tiukempaa asennetta suhteessa tähän valmisteluprosessiin.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Minulla ei ole mitään sitä vastaan, että on kilpailua, mutta sen kilpailun pitää olla reilua ja sen pitää olla lähtökohtaisesti sellaista, että se ottaa alueelliset mahdollisuudet huomioon. Tässä nimenomaisessa tapauksessa on aivan kohtuutonta odottaa sitä, kun me emme saa sitä Seinäjoki—Oulu-väliäkään kaksiraiteiseksi näköjään millään. Katainen on asettunut nyt vastustamaan lehtitietojen mukaan sitä. Sehän merkitsee käytännössä sitä, että kilpailullisesti käykin EU-lainsäädännön kautta niin, että Suomen mahdollisuus kilpailla kansainvälisillä markkinoilla tyrehtyy, ja näinhän ei voi olla. Olen ed. Martti Korhosen kanssa aivan samaa mieltä, että tässä pitää olla itsekäs, ja toivottavasti uusi hallitus on niin itsekäs kuin nyt eläimellisesti voi olla.

Saara Karhu /sd:

Arvoisa puhemies! Olen samaa mieltä siitä, että EU:ssa pitää olla enemmän ryhtiä ja viitsimistä. Välillä tuntuu, että sellaisetkin asiat, jotka eivät välttämättä ole sen pahan EU:n syytä, johtuvat siitä, että meidän puoliamme ei ole siellä riittävästi pidetty tai sitten sitä asiaa katsellaan joidenkin neuvottelevien virkamiesten — tästä on valitettava esimerkki — näkökulmasta vähän eri kantilta kuin sitten, kun se asia tulee tänne kansalliseen lainsäädäntöön. Sitten on todella tuskallista hakea näitä direktiivin liikkumavaroja, kun niitä ei kerta kaikkiaan ole.

Eli siellä Brysselin päässä pitää saada enemmän jykevyyttä meidän toimintaamme, niiden ihmisten, jotka siellä Suomen hyvin poikkeuksellista oloista pääsevät kertomaan. Tuskinpa Keski-Euroopan ihmiset jaksavat niitä muistaa, jos emme niitä aktiivisesti heille tuo esiin.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Kyllä tekee mieli sanoa ääneen tuo lause "missä EU, siellä ongelma". Näin se todella tällä liikennesektorilla, sielläkin, on havaittu.

Täällä ed. Pulliainen viittasi tuohon Seinäjoki—Oulu-väliin. Samalla kun me tiedämme, että se on hyvin ahdas, pitäisi jo nyt muistaa, että toinen raidepari kulkee Seinäjoki—Oulu-välillä Ylivieskaan saakka Seinäjoelta, Jyväskylästä Haapajärven kautta Ylivieskaan. Pannaan tämä rata siihen käyttöön, mikä tuolle radalle voitaisiin osoittaa, ja samalla se olisi monille kuljetuksille suorin reitti. Samalla täytyy muistaa, että Tampere—Seinäjoki-välillä on toinen raidepari, 74 kilometriä vain pidempi, vanha Pohjanmaan rata Haapamäen kautta.

Elikkä koko rataverkko tehokkaaseen käyttöön. Silloin näitä pullonkauloja voidaan poistaa, mutta samalla koko maan elinkeinoelämä hyötyisi siitä, että on rautateitten palveluja ja kuljetuksia lähellä.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Vielä kerran, EU:sta kun täällä on puhuttu, niin myös mielestäni EU tekee aivan liian yksityiskohtaisia lainsäädäntöjä, joita meidän on aivan mahdoton, monienkin, toteuttaa eri tilanteissa eri maissa.