Kari Rajamäki /sd:

Arvoisa puhemies! Aluksi haluan kiittää liikennejaostoa ja kaikkia jäseniä ja erityisesti tietysti hallitusvastaavia ed. Ihamäkeä, ed. Rosendahlia ja ed. Uotilaa ja samoin liikenneministeri Sasia ja liikenneministeriötä ihan selkeästi viime vuosina parantuneen yhteistyön jatkumisesta ministeriön kanssa, samoin kuin kaikkia muita liikennepoliittisia toimijoita, jotka tietysti koko vuoden mutta erityisesti syksyllä, niin Merenkulkulaitos kuin muutkin, ovat agendalla.

Liikennejärjestelmän toimivuus tulevaisuudessa on Suomen hyvinvoinnin kannalta keskeisiä kysymyksiä. Elinkeinoelämän logistiset kustannukset ovat olosuhteistamme johtuen eli ohuiden liikennevirtojen vuoksi eurooppalaista keskitasoa korkeammat. Alueiden ja elinkeinoelämän kehityksen sekä kilpailukyvyn näkökulmasta toimivat ja turvalliset liikennejärjestelmät ovat välttämättömiä. Pelkästään yleisten teiden liikenneonnettomuuksien aiheuttamat kustannuksethan ovat noin 1 500 miljoonaa euroa vuositasolla.

Tässä suhteessa liikenne- ja viestintäministeriön on hyvä selvittää parhaillaan työskentelevän työryhmänsä kautta, mikä on se rahoitustaso, joka riittävän peruspalvelutason osalta tarvittaisiin. Liikennejaosto on jo pitempään ollut sitä mieltä, että nykyinen rahoitustaso on joka tapauksessa riittämätön ja ilmeisesti noin 15 prosentin nykyrahoitusta suurempi taso pitäisi Suomessa saavuttaa.

Valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto on lähtenyt johdonmukaisesti siitä, että joulukuun 1998 infraministerityöryhmän kori on hankkeiden osalta se kori, josta myöskin hankkeita viedään eteenpäin. Tältä osin, kun tästä korista on erittäin paljon myöskin hankkeita toteuttamatta, kiinnitettiin huomiota jo tämän vuoden talousarviomietinnössä siihen, että tästä korista on käynnistettävä hankkeita. Ne periaatteet, jotka liikennejaoston ja valtiovarainvaliokunnan mietinnöstä ovat vuosi vuodelta olleet luettavissa, ovat ne, että suuret hankkeet eivät saa pienentää alueellisten kehittämishankkeiden tasoa ja ylipäänsä rahoitustasoa pitää nostaa.

Joulukuussa vuonna 2001 talousarviomietinnön yhteydessä liikennejaoston esityksestä valtiovarainvaliokunta edellytti pikaisesti E18:aa ja Kerava—Lahti-rataosaa koskevien rakentamispäätösten tekemistä. Monien vaiheiden jälkeen tämä lausuma pysyi ja ministeriö asetti työryhmän, ja keväällä 2001 keskeisesti pääministerin sitoutumisen kautta hallituspuolueet ja hallitusryhmät tekivät tämän ratkaisun, jossa nostettiin perustienpidon rahoitustasoa, käynnistettiin nämä kaksi merkittävää hanketta ja myöskin sähköistysohjelmaa vauhditettiin. Tämä oli käänne infrastruktuurin rahoituksessa, erittäin tärkeä sellainen, mutta siinä yhteydessä korostui voimakkaasti tämä, mihin nyt tämän syksyn jupakka ikään kuin kärjistyi.

Valtiovarainministeriö ei kuitenkaan hyväksynyt alueellisia kehittämishankkeita, joita eduskunnan hyväksymään valtiovarainvaliokunnan mietintöön yhtyen liikenne- ja viestintäministeriö esitti budjettiriihessä ja lisäbudjetin yhteydessä. Lausuma 6 pisti ensisijaisesti korista käynnistettäviksi Valtatie 8:n ja Valtatie 5:n ja lisäksi kiirehdittiin Valtatie 4:n Heinola—Lahti ja Tampereen läntisen ohitustien käynnistämistä. Näistä neljästä hankkeesta on eduskunnan yksimielisesti hyväksymät lausumat. Liikennejaosto päätyi siis esittämään näitä plus sitten alueellisen tasapuolisuuden vuoksi myös Jyväskylä—Kirri-hanketta.

Tämän vuoden talousarviomietinnössähän me korostamme liikenneinfrastruktuurin kehittämisessä sitä, että on kysymys alueellisen eriarvoisuuden poistamisesta ja maan eri osien elinkelpoisuuden turvaamisesta. Näitä hankkeita oli tärkeä laittaa liikkeelle sen takia, että selkeästi nämä kehittämishankkeet, näin suuret hankkeet, alkoivat ollakin ne ainoat, joita tässä maassa olisi rahoitettu. Kun eduskunta edellytti, että nämä eivät saa vaarantaa alueellisten hankkeiden toteutumista, olisi käynyt niin, että hallituksen esittämä 40 prosenttia pienempi rahoitustaso ensi vuodelle alueellisten kehittämishankkeiden osalta olisi ensi vuonna johtanut päättyvien hankkeiden kautta siihen, että meillä ei olisi uusia hankkeita käynnistymässä, jollei eduskunta juuri nyt niitä päätä. Oli siis erittäin tärkeä linjanveto tämän koko rahoituksen osalta.

Julkisuudessahan on näkynyt vertailuja Ahon hallituksen ja Lipposen ykkösen ajan niin sanottuihin alueellisiin kehittämishankkeisiin. Tällä ratkaisulla päästään nyt Lipposen ykköseen nähden samaan hankemäärään, tosin sitten alueellisten kehittämishankkeiden rahamäärässä jäädään vieläkin alle. Myöskin toteuttamistaso, jota kaikki ovat yleisesti ainakin väittäneet alhaiseksi tienpidossa, olisi vielä alentunut nykyisestään. Vuoden 2004 tasoon tulee myöskin väljyyttä vielä tälläkin päätöksellä, puhumattakaan 2005 tasosta.

Tältä osin haluan myös korostaa sitä, että perustienpidon rahoitusta parannettiin lisäbudjetin yhteydessä. Liikennejaosto esitti silloin Tieliikelaitoksen voiton tuloutuksen eli lopunkin 8,4 miljoonan euron käyttöönottoa. Tässä mielessä ikään kuin lisäbudjetin kautta kevyen liikenteen liikenneturvallisuuskohteisiin tasaisesti yli maan tehtiin ratkaisuja.

Sen lisäksi ainut lausuma tiepuolella on nimenomaan se, että edellytetään suhdanne- ja työllisyystilanne huomioon ottaen nimenomaan Valtatie 6:n Koskenkylä—Kouvola ja Valtatie 21:n Kemi—Tornio rakentamista myös niiltä osin, jotka ovat jääneet toteutettujen investointihankkeiden ulkopuolelle. Me olemme lähteneet liikennejaostossa siitä, että tämä ainut lausuma tarkoittaa sitä, että näiden hankkeiden käynnistäminen on hoidettava lisäbudjetilla.

Sitten lisäksi olemme kiinnittäneet huomiota vastaaviin hankkeisiin Savonlinnan kaupungin, Kokkolan satamatien ja Valtatie 2:n osalta, joiden ongelmiin olemme kiinnittäneet aikaisemminkin huomiota. Seuraavan hallituskauden alussa päätetään tietysti tulevan vaalikauden korista, eikä ole tarkoituksenmukaista, että eduskunta lausuu yksittäisistä hankkeista tämän pitemmälle. Joka tapauksessa Tiehallinto oikeutetaan solmimaan sopimukset hankkeista, jotka, siis nämä viisi hanketta, esitetään käynnistettäviksi.

Sitten pahin tilanne on raideliikenteen puolella. Ensi vuodelle esitetään alhaisempaa rahoitustasoa rataverkon kunnossapitoon kuin tämän vuoden budjetissa on. Monien neuvottelujen jälkeen tähän saatiin vain pohjoisen asemien ratapihojen sähköistykseen 4 miljoonaa euroa, mutta hallitusryhmien kesken sovittiin niissä neuvotteluissa, joissa myös valtiovarojen hallitusvastaavat olivat, että lisäbudjetissa on osoitettava näiden töiden jatkumiseen, mitkä viisi kohdetta ovat keskeytymässä, lisärahoitus. Tämä on hyvin tärkeä kysymys ylipäänsä rataturvallisuuden ja alueiden kehityksen näkökulmasta.

Arvoisa puhemies! Haluan lyhyesti vain todeta, että meillä on myöskin väyläpuolelle lisärahaa meri- ja sisävesiväylien kunnostukseen, väylien syventämiseen. Samoin olemme Loviisan väylän syventämiseen esittäneet aloittamisrahaa, ja hyvin keskeistä on tietysti se, että kiinnitämme huomiota Talgo Oy:n junavaunutilanteeseen ja Kainuun työllisyystilanteeseen. Pitkän aikavälin joukkoliikenneratkaisulla on luotava osaltaan edellytyksiä VR:n investointipäätöksille. Tämä on hyvin tärkeä näkökulma.

Edelleen joukkoliikenteen tukemiseen pystytään osoittamaan sillä tavalla varoja, että henkilöliikenne ei lopu rataosilla Karjaa—Hanko ja Kotka—Kouvola, jotka olivat uhanalaisia.

Lentoliikenteen tukemiseen liittyvät kysymykset selvitetään parhaillaan ylijohtaja Cavénin työryhmässä, mutta pidämme jo tässä vaiheessa tärkeänä poliittista tahdonilmaisua siitä, että lentoliikennepalvelut turvataan niillä lentoreiteillä, jotka ovat elinkeinoelämän ja kansallisen teollisuuden kannalta välttämättömiä.

Myöskin Postin palvelujen osalta — Postin tehtävänä on hoitaa myös kannattamattomia palveluja — valiokunta pitää tärkeänä, että Postin toimintamahdollisuudet yleispalveluvelvoitteen hoitajana turvataan.

Erittäin tärkeätä on se, että hyvässä yhteistyössä ministeriön ja myös valtiovarainministeriön kanssa on myöskin saatu EU:n rakennerahastojen valtion rahoitusosuutta koskeva vastinmomentti, joka joustavoittaa nyt myöskin sitten EU:n rakennerahastojen liikennehankkeisiin liittyvää käsittelyä. Tämä on vihdoin viimein toteutettu.

Vuosaaren osalta lisäbudjetin yhteydessä asiaa käsiteltiin. Silloinhan eduskunta totesi hankkeen kansantaloudellisesti perustelluksi elinkeinoelämän ja maan kilpailukyvyn kannalta, ja ikään kuin sitä kautta on tämä hanke jo valtiovarainvaliokunnassa ja eduskunnassa kerran käsitelty. Reunaehdot tässä ovat tietysti kovat. Helsingin kaupungin pitää osallistua puolella tähän, ja sitten olemme pitäneet välttämättömänä myöskin muiden satamien toimintaedellytysten turvaamista. Tässä yhteydessä viitataan muun muassa Turun sataman tiettyihin järjestelyihin.

Arvoisa puhemies! Joka tapauksessa yksittäisistä kannanotoista on vielä mainittava myös Ilmatieteen laitos. On hyvin tärkeätä liikenneturvallisuuden kannalta, että meillä on muun muassa säätutkajärjestelmä ja -verkko kunnossa. Pohjanmaan säätutkahankkeen rahoitus on pikaisesti selvitettävä ja hanke käynnistettävä mahdollisimman pian, koska meillä on selvä peitto-ongelma tältä osin maata ajatellen.

Liikenne- ja viestintäministeri Kimmo Sasi

Kunnioitettu puhemies! Arvoisat edustajat! Ensinnäkin haluan lämpimästi kiittää valtiovarainvaliokunnan liikennejaostoa siitä hyvästä työstä, mitä jaosto on tehnyt. Mietintö on harkittu, perusteltu ja myöskin hyvin kirjoitettu.

Kaikkein suurinta keskusteluahan ovat aiheuttaneet ne infrahankkeet, joita sisältyy lisäyksinä valtion ensi vuoden budjettiin, mutta täytyy sanoa, että nuo hankkeet on varsin perusteellisesti ja huolellisesti arvioitu. On arvioitu hankkeitten tarpeellisuus, on arvioitu myöskin suhdannetilanne ja niiden työllisyysvaikutukset ja myöskin sen lisäksi alueellinen tasapaino. Kokonaisuus mielestäni on varsin hyvä.

On myöskin käydyssä keskustelussa esitetty arvostelua siitä, että paketti on suuri. Oikeastaan jo budjettiriihtä varten viime elokuussa laadimme valtiovarainministeriölle selvityksen siitä, onko paketti suuri, jos joitakin hankkeita käynnistetään. Totuus on se, että ensi vuonna ja varsinkin vuosina 2004—2005 meillä olisi hyvin syvä kuoppa infrahankkeitten osalta, jos uusia hankkeita ei olisi toteutettu, mikäli lähdetään siitä, että ne hankkeet, jotka toteutetaan erillisrahoituksella, eivät kuulu tähän kokonaisuuteen. Mutta valitettavasti tuossa yhteydessä näitä kaikkia näkökohtia ei otettu huomioon.

Sen jälkeen kun nyt valtiovarainvaliokunnassa on hyväksytty nämä viisi hanketta, olemme tehneet kokonaisarvion Ahon hallituksen kaudelta, Lipposen ensimmäisen hallituksen kaudelta ja Lipposen toisen hallituksen kaudelta, ja voidaan sanoa, että jos arvioidaan käynnistettävien hankkeitten kokonaismäärä sekä lukumääräisesti että myöskin euromääräisesti, niin tässä suhteessa voidaan sanoa, että olemme keskimäärin normaalitasolla, mutta jos jälleen erillishankkeita ei oteta huomioon, taso on kuitenkin neljän vuoden ajalta selvästi alhaisempi kuin se on ollut aikaisemmin. Jos erillishankkeet otetaan huomioon, silloin taso on selvästi korkeampi, eli ehkä voidaan sanoa, että kaiken kaikkiaan tämä taso on varsin kohtuullinen ja oikeudenmukainen ottaen huomioon ne päätökset, mitä eduskunnan ja hallituksen välillä aikaisemmin on tehty.

Mikä on myöskin tärkeätä, on se, että kun näitä hankkeita toteutetaan, niitä ei vedetä hatusta, vaan nyt on noudatettu sitä tärkeysjärjestystä, mistä on vallinnut pitkään laaja yhteisymmärrys. Ne ovat sen mukaisia, mitä on meillä liikenne- ja viestintäministeriön hankekorissa, mitä on myöskin Tiehallinnon hankekorissa ja mitkä eduskunta on useampaan otteeseen jo indikoinut tärkeimpinä hankkeina. Laaja konsensus tästä tärkeysjärjestyksestä on ollut. Jos katsomme hyöty—kustannus-lukuja, niin tältäkin osin voidaan sanoa, että tärkeimpiä hankkeita tältä osin toteutetaan.

Arvoisa puhemies! Yhden moitteen antaisin kuitenkin jaostolle, ja se koskee Loviisan väylän syventämistä. Tältä osin täytyy sanoa, että kun meillä oli tehty selvitys siitä, missä järjestyksessä väyliä syvennetään, niin Loviisa ei ollut Naantalin jälkeen toisena hankkeena, vaan se oli selvästi myöhemmin. Tältä osin täytyy myöskin sanoa, että ymmärrän tuon väylän syventämisen tärkeyden nimenomaan itäisen Uudenmaan kehityksen kannalta. Sillä on aluepoliittista merkitystä, ja sen argumentin hyväksyn. Mutta mitä tulee alaan, se palaute, mitä olen saanut viime aikoina, osoittaa sen, että kun kuitenkin väylämaksuina tuon hankkeen kustannukset kerätään alalta, niin ala ei ole tällä hetkellä kovin iloinen ja tyytyväinen siitä, että tuo syventäminen tapahtuu. Mutta tältäkin osin jaosto on tehnyt päätöksen ja päätöksen mukaisesti tietysti edetään, mutta tältä osin olisin toivonut, että tärkeysjärjestystä olisi voitu paremmin toteuttaa.

Mitä tulee sitten näihin hankkeisiin, niin täytyy todeta, että siellä on hankkeita, joittenka osalta suunnitelmat ovat menossa vanhoiksi. Niitä voidaan nykyisen lain mukaisesti jatkaa. Sitten siellä on hankkeita, joissa tiesuunnitelmat eivät ole loppuun asti valmistuneita. Pyrimme kiirehtimään näitä hankkeita, mutta tietysti valitusprosessi on nykyisin siinä määrin raskas, että emme täysin varmasti voi luvata, että kaikki hankkeet alkaisivat ensi vuoden aikana, mutta tämä on ilman muuta ministeriön tavoitteena.

Mutta kaiken kaikkiaan lähdemme siitä, että se kokonaismäärä, mikä on arvioitu ensi vuodelle käytettäväksi, käytettäisiin sitten, ja lisäbudjetissa voidaan näitä summia sitten täsmentää, missä määrin näitä rahoja on käytettävissä kohdentaen niitä rakentamisnopeuden mukaisesti.

Arvoisa puhemies! Tänäänkin ja tällä viikolla on keskusteltu aika paljon eri hankkeiden ympäristövaikutuksista ja ympäristökustannuksista. Täytyy kyllä sanoa, että nykyisessä tehtävässäni, kun olen seurannut niitä ongelmia, mitä on, niin kyllä ne aika pitkälti liittyvät ympäristönsuojelukysymyksiin, niitten kustannuksiin ja päätöksentekoon. Otan vain yhtenä esimerkkinä Muurla—Lohja-osuuden. Jos saan lyhyesti kertoa siitä, minkälaisia ongelmia tämän osuuden osalta on.

Ensinnäkin, kun ympäristökeskuksilta on pyydetty lupa liito-oravien levähdys- ja lisääntymispaikkojen heikentämiseen, kun pientä heikentämistä tarvitaan, niin näistä päätöksistä on valitettu korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Sitten kun on tehty päätös tiesuunnitelmasta, siitäkin on valitettu korkeimpaan hallinto-oikeuteen liito-orava-perusteella, ja tämän lisäksi on tehty kantelu EU:n komissioon ja jälleen liito-oravaperusteella. Kyllä minä alan kysyä sitä, kuinka moneen kertaan näitä asioita samoilla perusteilla tässä maassa täytyy käsitellä tai Euroopan unionissa.

Mitä tulee tähän Muurla—Lohja-osuuteen, niin ensinnäkin sille välille rakennetaan seitsemän tunnelia, 10 prosenttia koko tiestä pannaan tunneliin, ja se maksaa. Ympäristönsuojelukustannukset ovat 90 miljoonaa euroa lisää kustannuksia sille tievälille joidenkin liito-oravien takia. Kyllä minä kysyn: Eikö 540 miljoona markkaa laitettuna lasten psykiatriseen hoitoon, lasten terveydenhuoltoon olisi paljon tärkeämpää kuin se, että joitakin liito-oravan pesintäpaikkoja voidaan säilyttää tuon reitin varrella? Mielestäni tässä maassa arvot eivät ole nyt täysin kohdallaan. Mutta kun näistä asioista puhuu, niin saa heti voimakasta arvostelua osakseen, mutta tässä maassa on oltava oikeus puhua myöskin näistä arvoista ja arvojen prioriteeteista.

Mitä tulee oikorataan, niin tältä osin täytyy todeta, että ympäristönsuojelukustannukset lisäävät oikoradan kustannuksia 20 miljoonaa euroa, ja mitä tulee Vuosaaren satamaan, kun oli kaikki prosessit käynyt loppujen lopuksi lävitse, niin eräs suomalainen europarlamentaarikko keksi vielä valittaa europarlamentin vetoomusvaliokunnalle ja ilmeisesti komissiollekin on vielä valitettu. Eli loputon valituskierre. Kyllä yhteiskunnassa pitää kyetä tekemään päätöksiä ja niissä päätöksissä pysymään. Täytyy sanoa, että minua kyllä joskus ihmetyttää se, että kun teitä tehdään, niin ihmisten asuntoja kyllä puretaan teitten alta, mutta liito-oravan pesimispaikka on hyvin vaikea siirtää pois. Eli jälleen kerran: kyllä jossain määrin näitä ympäristöarvoja pitäisi laittaa mielestäni kohdalleen ja myöskin inhimillisiä arvoja, arvoisat edustajat.

Haluaisin tässä lyhyesti hyvälle ystävälleni ja kollegalleni Sauli Niinistölle todeta, kun hän on puhunut näistä tiehankkeista varsin paljon: On jossain määrin eroa sillä, onko kyse kulutusmenoista vai onko kyse investoinneista. Jos me katsomme näitä tiehankkeita, joista tässä on kyse, siellä hyöty—kustannus-suhteet ovat: Tampereen läntinen 2,9; Raision risteys 3,6. (Ed. Bremer: Mukana on 1,7!) Se tarkoittaa sitä, että rahat saadaan näillä kertoimilla takaisin tietyn määräajan kuluessa. Eli kyse on investoinneista, jotka selvästi tulevat takaisin. (Ed. Bremer: Helsingissä on 5,7!) Tältä osin täytyy sanoa, (Puhemies koputtaa) että olisi aika mieletöntä sanoa Nokian toimitusjohtajalle esimerkiksi, että älä perusta tehdasta, kun sen rakentamiseen menee rahaa, muistamatta ollenkaan, että se raha tulee takaisin tuotannon kautta.

Arvoisa puhemies! Haluan korostaa sitä, että paketti kokonaisuutena on varsin hyvä ja se nopeuttaa myöskin muita hankkeita, jotka ovat odottamassa. Siltä osin uskon, että kaikissa vaalipiireissä pitäisi olla tyytyväisiä tähän kokonaisuuteen. Mielestäni nyt, kun nämä viisi hanketta lisätään tänne, niin myöskin ottaen huomioon Vuosaaren alueelliset vaikutukset paketti kokonaisuutena on aluepoliittisesti täysin tasapainossa.

Satu Hassi /vihr (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tätä liito-orava-asiaa vaan haluaisin kommentoida. Tiedoksi ministeri Sasille, että poikkeuslupia saa silloin, kun on kysymys valtakunnallisesti merkittävistä hankkeista, joille ei muuta vaihtoehtoa ole. Useimmissa tapauksissa tämä liito-oravakysymyshän voidaan ratkaista jonkun verran viilaamalla näitä tie- ja rautatie- ym. linjauksia. Liito-oravalla on se haittapuoli ihmiseen verrattuna, että liito-orava pystyy elämään vain tietynlaisissa elinympäristöissä. Me ihmiset sen sijaan voimme elää paljon useammanlaisissa elinympäristöissä. Meillä on siinä apunamme myös moderni tekniikka, jota liito-orava ei pysty hyödyntämään.

Jouko Skinnari /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Haluan ensinnäkin kiittää ed. Rajamäen johtamaa valtiovarainvaliokunnan liikennejaostoa ja myös liikennevaliokuntaa siitä, että infrastruktuuriin on nyt panostettu (Ed. Rajamäki: Ja valtiovarainvaliokuntaa!) — ja valtiovarainvaliokuntaakin — koska se on ollut niillä myyntivoitoilla, mitä valtionyhtiöittenkin myynnistä on saatu, jonkinlainen hyvä vaihtoehto tälle asialle.

Loviisan satama-asiaan haluaisin puuttua sen takia, että sinnehän on rata, jota ei kovin paljon käytetä. Ollessani Keski-Aasiassa noin viisi vuotta sitten ulkoasiainvaliokunnan delegaatiossa silmäni avautuivat jo silloin Keski-Aasian merkitykseen, kun sikäläiset sanoivat, että heillä ei ole siellä satamaa, mutta meillä on yhteinen rata. Nyt kun Afganistania aletaan jälleenrakentaa, niin Keski-Aasian kuljetuksiin tarvitaan Suomenlahdelta satamia tai sitten Persianlahdelta tai Mustaltamereltä. Joka tapauksessa heidän tavarakuljetuksensa sieltä ja sinne tulee olemaan sellainen asia, joka tulee olemaan liikennepoliittisesti rautateitse tärkeä, mutta myös Loviisan satama on yksi sellainen vaihtoehto, koska se on lähempänä Keski-Aasiaa ja Venäjää kuin ovat nämä muut vaihtoehdot. Sen takia tässäkin asiassa jaosto on ollut ihan oikeassa.

Klaus Bremer /r(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Kiitos tästä mahdollisuudesta vastata ministeri Sasille ja ed. Rajamäelle.

Onhan se nyt kumma, kun te puhutte ja perustelette näitä tiepaketin hankkeita näillä hyöty—kustannus-kertoimilla. Helsingissä on useita teitä, joiden hyöty—kustannus-suhde on 4—5,7. Ed. Rajamäki sai niin kuin tunnettu testamentillinen henkilö hopearahansa kustannuskertoimella 1,7 olevan tien remontteeraamisesta ja sai ajettua sellaisen tiepaketin läpi, josta käytännössä tiedetään täällä, että sillä ostettiin tuki Vuosaaren rakentamisen taakse.

Liikenne- ja viestintäministeri Kimmo Sasi

Arvoisa puhemies! Ihan lyhyesti: Ed. Bremer viittasi Pääkaupunkiseudulla yhteen hankkeeseen, joka on Kehäykkösen rakentaminen, jossa kustannusluku on todellakin 5,7. Tämän jälkeen se on tulossa varmaan näitten hankkeitten jälkeen, jos me katsomme hankekoria, siellä aivan kärkipäässä.

Mitä tulee Keski-Aasian yhteyteen, siitä on neuvoteltu viimeksi käydessäni Kiinassa. Sitä pyritään nyt aktiivisti rakentamaan. Mutta tältä osin uskon kyllä, että Kotkan satama on ehkä se ensisijainen satama näitten kuljetusten kannalta, ja siellä on myöskin kohtuullisesti kapasiteettia. Eli ainakin, jos kuljetusmäärät olennaisesti eivät lisäänny, Kotkan satama on tässä suhteessa kaikkein käyttökelpoisin satamayhteys.

Mitä liito-oraviin tulee, kun meillä on kymmeniätuhansia liito-oravia ja Venäjällä miljoonia liito-oravia, niin se osoittaa, että kyllä niitä pesimäpaikkoja voi olla muitakin kuin se yksi tietty puu.

Kari Rajamäki /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ihan sen verran vaan, että vuonna 98 infraministerityöryhmän korissa olevat hankkeet on eduskunnassa priorisoitu jo usean vuoden ajan. Tämä on edennyt. Jos viitsii lukea jaoston ja valtiovarainvaliokunnan mietintöjä, tässä ei ole mitään yllättävää. Vuoden 2002 talousarviomietinnössä todetaan nämä hankkeet, jotka nyt esitetään käynnistettäviksi, ja edellytetään niiden pikaista käynnistämistä. Tämä on ihan normaalia budjettivallan käyttöä, kun eivät kerran normaalitietä hankkeet etene. Itse asiassa on totta, että jos hk-kertoimella pelataan, joka on oma tieteenlajinsa Raippaluodon siltaa myöten, eihän missään muualla rakenneta enää kuin Helsingissä ja suurkaupunkien luona. Mutta me olemme linjanneet, niin kuin hallitusohjelmassa, maan alueellista tasapainoista kehittämistä sen mukaisesti, että infraministerityöryhmän korin mukaan edetään.

Lisäbudjetti, joka hyväksyttiin ilman ed. Bremerin vastalausetta ilmeisesti, toteaa kesäkuussa, ettei näiden tiehankkeiden, jotka mainitaan ja jotka nyt lähtevät käyntiin, eikä myöskään meriväyliä koskevien hankkeiden toteuttaminen saa viivästyä Vuosaaren sataman liikenneväylien rakentamisen vuoksi. Olemme edellyttäneet myöskin, ettei pelkästään myöskään suuria hankkeita hoideta, vaan ne pitää hoitaa erillisrahoituksella (Puhemies koputtaa), jotta alueellinen kehittäminen turvataan.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa rouva puhemies! Todella, ei voi ympäristökysymyksiä välttää, vaikka kello ei olekaan 4.30. Tämän todisti ministeri Kimmo Sasi omalla puheenvuorollaan. Aloitankin tästä.

Tämän päivän Etelä-Suomen Sanomissa ministeri Sasi toteaa todella tuon saman, että hän käyttäisi liito-oravan suojelurahat sairaisiin lapsiin. Mutta hänellä oli myös toinen näkökulma eli se, että ministeri haluaa turvallisuussyistä sekamiehistöt aluksiin, siis rahtialuksiin ja muihin merialueella liikennöiviin aluksiin.

Kun puhumme nyt liikenneministeriön pääluokasta, niin tässä kohtaa tietysti tulee ensimmäiseksi mieleen myös toinen ympäristökysymys, meriturvallisuus, öljyonnettomuudet, niiden uhka. Useimmiten ne alukset, jotka joutuvat öljyonnettomuuksiin tai aiheuttavat niitä, ovat sekamiehistöaluksia ja vielä lippuvaltio on Bahama, Norsunluurannikko, Liberia, joku Malta, tämän tyyppinen, siis erittäin mukava valtio joka tapauksessa on lippuvaltiona. Näin ollen kyllä tämä on huono lähtökohta etenkin, kun ministeri Sasi ainakin Etelä-Suomen Sanomien mukaan toteaa: "Meillä on korkeammat palkkakulut kuin niissä maissa, joissa sekamiehistö on sallittu. Voi kysyä, miksi yhteiskunnan täytyy tukea sitä, että kustannuksia ei voi alentaa." Siis tämän päivän Etelä-Suomen Sanomat. Kyllä tietysti aika huono visio on näköpiirissä ja synkkä, jos ajatellaan, että me olemme myös aktiivisesti tukemassa sekamiehistöjä, kun tiedämme, että ne ovat monella tavalla riski merillä. Nimenomaan Itämeri on erittäin uhanalainen, herkkä merialue, josta olemme viime aikoina puhuneet paljon.

Arvoisa puhemies! Liito-oravien suojelurahat sairaisiin lapsiin ja ne yli 400 vanhaa miljoonaa markkaa lastenhoitoon, lastenpsykiatriaan, niin kuin kansanedustaja ja ministeri Kimmo Sasi totesi, kyllähän tämä tietysti on hiukan teoreettinen lähtökohta verrattuna tähän liito-oravan suojeluun, joka kuitenkin on, niin kuin kansanedustaja Hassi totesi, tietyn suunnitteluun liittyvän tarkan arvioinnin avulla ja myöskin erityispäätöksenteon avulla hoidettavissa. Mutta siitä huolimatta, liito-oravasta huolimattahan, meille jäävät nämä psykiatrista sairaanhoitoa tarvitsevat lapset ja se tosiasia, että psykiatrinen sairaanhoito ei ole kunnossa. Tältä osin valtioneuvosto toimii. Siitä on sitten myöhemmin tuleva pääluokka.

Vuosaari mielestäni ei ole ongelmaton asia huolimatta siitä, että on käytetty näitä tienpätkiä nyt hernerokkana. Tämä on kyllä erittäin hankala asia Kotka—Hamina-satamaparin kannalta. Esimerkiksi UPM-Kymmene, joka toimii Kaakkois-Suomessa erityisen aktiivisesti, on jo nyt ilmaissut kiinnostuksensa Vuosaaren satamaan. Kotka—Hamina-satamaparin kannalta tämä on tietysti ongelmallista etenkin, kun sinänsä tarpeellinen oikorata valmistuu.

Kaiken kaikkiaan Suomessa on satamista ylikapasiteettia. Valtiovallan tuella, valtion tuella, ei ole aiheellista eikä loogista ja johdonmukaista tukea uuden satamakapasiteetin rakentamista. On moneen kertaan todettu, että Helsingin kaupungin sisäinen rekkaliikenneongelma ja ympäristöongelma jälleen kerran tämän kautta on hoidettavissa muullakin tavoin kuin rakentamalla Vuosaareen uusi satama. Edelleen, tämä nykyinen satama kooltaan on sitä luokkaa, että sen kannattavuus käsiteltyä konttiyksikköä kohti on kyseenalainen, arveluttava, mutta satama vaatii laajentumisen, jolloin jälleen kerran liikenteen yhteydessä ympäristökysymys tulee vastaan ja myöskin se, että kun siitä tehdään vielä suurempi kuin tämänhetkisen suunnitelman ensi vaihe edellyttää, se paine Turun suuntaan ja Kotka—Hamina-satamaparin suuntaan kasvaa entisestään. Kun katsomme Helsingin Sataman omia suunnitelmia, niin aivan avoimestihan todetaan, että idästä, siis itäisistä satamista toisaalta, toisaalta Turun suunnasta siirtyy kuljetuksia Vuosaareen. Se on strategian osa, Helsingin Sataman strategian osa, ja se on aivan avoimesti todettu.

Se, mitä meiltä puuttuu Pääkaupunkiseudulla, ei ole Vuosaaren satama. Sen pitäisikin puuttua, mutta mikä puuttuu, on suora ratayhteys itään. Tämä rantarata on asia, jota tässä talossa on ajanut jo vuosikymmeniä, voi sanoa, muun muassa ed. Matti Vähänäkki. Rantarata on asia, joka on hyvä aina silloin todeta, kun liikennebudjetista puhutaan.

Mutta ratojen taso tällä hetkellä ei ole tyydyttävä. En usko, että liikenneministerinkään näkökulmasta näin on. Liikenteen teknistä nopeutta, mikä olisi teoreettisesti mahdollista, ei voi hyödyntää, VR-Yhtymä tekee suuria investointeja, on tehnyt suuria investointeja uuteen kalustoon, sitä ei voida hyödyntää, Pendolinoja, kaksikerrosvaunuja, koska ei ole rata kunnossa.

Arvoisa puhemies! Tässä on kysymys 7 minuutin puheenvuorosta, ja lopetan.

Klaus Bremer /r:

Arvoisa rouva puhemies! Budjetti esittää, että eduskunta hyväksyisi Suomen historian kalleimman satamaprojektin, jota Valtiontalouden tarkastusvirasto ja kaikki Suomen logistiikka- ja satama-asiantuntijat pitävät tarpeettomana, jonka lopullista hintaa kukaan ei tiedä ja joka pitäisi kokonaan infran osalta rahoittaa valtion varoilla tietämättä lainakorkoa, kuoletusaikaa tai vakuuksia.

Puhemies! On välttämätöntä vielä kerrata Vuosaaren satamaprojektin lopullisen hinnan täysin avoinna olevia piikkejä.

14 kilometrin mittaisen, Euroopan toiseksi pisimmän maantierautatietunnelin hinta-arvio on liki 1 000 miljoonaa markkaa. Sen maaperämittaukset eivät ole vielä loppuun suoritettuja. Tunneli kulkee erittäin vaikean ruhjealueen läpi. EU:n tulossa olevan tunneliturvadirektiivin vaatimusten asettamia lisävaatimuksia ei tiedetä. Ympäristökuntien pelastuslaitoksille aiheutettavat lisäinvestointivaatimukset eivät ole tiedossa eivätkä vielä missään kustannuslaskelmissa. Tiedetään kuitenkin, että niitä tulee ja paljon.

Kaikkien tiedossa olevien vastaavien suurten tunnelirakennusten hinta on moninkertaistunut suunnitellusta odottamattomista pohjavesi- ja maaperäyllätyksistä. Esimerkkinä vain Helsingissä rautatieasema Kamppi, myös pelkkä Kampin työmaa, Ruotsissa Hallansåsenin tunnelityö jouduttiin rakentamisvaiheessa keskeyttämään, useita esimerkkejä on Norjassa myös, kanaalitunneli, Alppien tunneli, paljon kalliimpia kuin mitä koskaan on aavisteltu, kun niitä on alustavasti laskettu. Tunneli on vakava riski sataman toiminnalle. Tukkeutuminen mistä syystä hyvänsä pysäyttää aina sataman toiminnan. Tunnelin hinta on aliarvioitunakin niin korkea, että sen kuoletus sataman tuotolla ei onnistu yhden sukupolven aikana.

Toiseksi rautatie: On ilmoitettu, että Vuosaaren sataman toimintaan liittyvät tavarajunat, 2—4 junaa vuorokaudessa, kulkevat pääsääntöisesti yöllä. Tämä käsitys oli myös VR:n pääjohtaja Kuitusella liikennevaliokunnassa kuultuna. Näin vähäinen liikenne ei palvele kaupan ja teollisuuden ensisijaisia tarpeita. Kuitenkin on sataman virallinen tavoite siirtää 30 prosenttia 12 miljoonasta tonnista rautateitse. Se merkitsee ei suinkaan 2—4 junaa vaan noin 20—30 tavarajunaa vuorokaudessa. Tämän kuultuaan pääjohtaja Kuitunen ilmoitti ykskantaan, että Pendolinot eivät jää kulkemaan hitaiden tavarajunien taakse. VR edellyttää ohitusraiteiden rakentamista ainakin Tampereelle ja Kouvolaan saakka. Lisäksi Vuosaaren tavarajunamäärä vaatii erillisen, vähintään 2 kilometriä kertaa 2 kilometriä suuren järjestelyratapihan perustamisen, mikä ei mahdu Saviolle. Mitään tällaisia lisäinvestointeja ei ole missään Vuosaaren sataman kustannuslaskelmissa. Vuosaaren sataman omalle alueelle tunnelin toiseen päähän jää niin vähän tilaa, että liikenteen ohjaus muodostuu hyvin joustamattomaksi ja kalliiksi.

Pasilan ratapihalla valtion ja Helsingin kaupungin kesken tehty kiinteistökauppa korvamerkitsee rahaa valtiolta Vuosaaren sataman rakentamiseen tavalla, joka ei voi olla Helsingin veronmaksajien etujen mukaista. 19—20 hehtaaria ratapihaa poistuu vähintäänkin kyseenalaisella moraalilla VR:n käytöstä vastoin VR:n tahtoa ja tarpeita. Helsingin lähiliikenteen kehittäminen ei voi luovuttaa tällaista aluetta Pasilan ratapihasta, Kuitunen totesi liikennevaliokunnassa. Oikea käsi ei siis tiedä, mitä vasen tekee Vuosaaren rautatieliikenteen suunnittelussa. Vain kaksi on varmaa: Investointitarve Vuosaaren sataman osalta nostaa rautatiekustannuksia suunnattomasti tähän mennessä ilmoitetusta eikä kukaan tiedä, mitä lopulta maksaa, ennen kuin rautatiekuljetukset toimivat tarkoituksenmukaisesti.

Kolmas piikki: Kehä III ja siihen liittyvä tieverkko. Mikäli rautateille saadaan vain ilmoitetun 2—4 tavarajunan verran tavaraa, loppu siirtyy kumipyörille. Tämä vaihtoehto merkitsee, että Kehä III:a on levennettävä päästä päähän kuusikaistaiseksi ja keskeisiltä osiltaan kahdeksankaistaiseksi. Tämän hintaa ei ole huomioitu sataman kustannuksissa, eikä lopullista hintaa tiedä kukaan. Rakennusaikaiset haitat tulevat parhaassakin tapauksessa olemaan suunnattomia, koska tieyhteys valmistuu vasta sataman valmistumisen aikoihin. Tilapäisväylien tekeminen rakennusaikana ei ole mahdollista. Helsinki on jo ilmoittanut Logistiikka-lehden mukaan, viimeinen numero, Containerships Oy:lle, ettei sataman eturakentaminen ole mahdollista liikenneyhteyksien puuttumisen vuoksi.

Neljäs piikki on meriväylä. Merenkulkulaitos arvio Suomenlahden meriliikenteen kokonaiskuljetusten samoin kuin öljykuljetusten nelinkertaistuvan vuodesta 2000 vuoteen 2015. Myös risteilevä Helsinki—Tallinna-liikenne, nyt yli 80 päivittäistä vuoroa, osa erittäin nopeakulkuisia, kasvaa vastaavasti. Vuosaaren sataman liikenne joutuu ajamaan Porkkala—Naissaari-ahtojäävyöhykkeen läpi idästä tulevaa liikennevirtaa vastaan ja sen läpi satamaväylälle. Onnettomuusriskit ovat erittäin vakavia erityisesti jääoloissa kapeiden, mutkaisten ja matalien väylien takia, varoittaa Merenkulkulaitos Helsingin Sanomien laajassa artikkelissa joulukuussa tänä vuonna.

Vuosaaren satamaväylä on hengenvaarallinen, reititystä pitäisi ehdottomasti muuttaa, Luotsiliiton puheenjohtaja ilmoitti liikennevaliokunnan kuultavana marraskuussa tänä vuonna. Satamaväylä vaatii syventämistä rakennesyvyyteen, johon satama-allaskin tehdään, samoin kuin leventämistä heti, kun liikenne pääsee alkuun. Tämä tulee olemaan erittäin kallista, eikä kustannuksia ole huomioitu nykyisissä laskelmissa. Lopullista hintaa ei kukaan tiedä. Samalla on todettava, että Vuosaaren satama-alue, 159 hehtaaria, on alusta asti niin pieni, ettei sinne mahdu suurasiakkaiden jakeluterminaaleja. Satama edellyttää siten aina kaksoislastausta, mikä on hyvin kallista ja teettää hyvin paljon ylimääräistä kumipyöräliikennettä ympäröivässä katu- ja tieverkossa. Tästä syystä Vuosaaren satama ei koskaan voi tulla kunnolla kilpailukykyiseksi. Sijainnista johtuen sitä ei liioin pystytä laajentamaan.

Puhemies! Lopuksi tässä lyhyessä puheenvuorossa: Kun valtion budjettiesitys esittää Vuosaaren sataman rakentamisen aloituslupaa, kansanedustajan on tiedettävä, että sille ei vieläkään ole vaadittavaa ympäristölupaa Suomessa. Lupa-asia on vielä auki ja käsittely on kesken Vaasan hallinto-oikeudessa. Sen jälkeen siitä saatetaan vielä valittaa. Samanaikaisesti on vireillä sekä valitus että myös vetoomus EU:ssa. Ne voivat johtaa EU:n vaatimukseen, että koko Vuosaaren satama-alue on palautettava alkuperäiseen olotilaansa. Näistä syistä, puhemies, Vuosaaren sataman rakentamisen aloittamiselle ei vielä ole kansantaloudellisia eikä laillisia edellytyksiä. Eduskunnan on sen vuoksi kaiken järjen ja kohtuuden mukaan siirrettävä päätöstä vuodella. Tästä syystä esitän, että eduskunta hylkää budjettiesityksen kohdan 31.99.78.

Katri Komi /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! "Elämä ei ole henkeä eikä ainetta, vaan liikettä." Näin tuumasi Lauri Viita, ja miten oikeassa hän olikaan. Vaikkei sata vuotta sitten uskottukaan siihen, että moottoriajoneuvot syrjäyttävät hevoset kulkuvälineenä, niin niin vain on käynyt ja varmasti paljon nopeammin kuin kukaan olisi uskonut.

Kun vihreät puhuivat syksyllä talousarvion lähetekeskustelussa urbaanien ihmisten tarpeista käyttää julkisia liikennevälineitä, he tuskin viittasivat siihen, että hevosia käytettäisiin. Mutta he eivät myöskään muistaneet sitä, että joukkoliikenteen palveluja ostetaan myös muualla kuin kaupungeissa, sen verran mitä nyt niihin rahaa riittää. Onneksi budjettimietinnössä tuli 2 miljoonaa euroa valiokunnan toimesta lisää tälle momentille alkuperäisten leikkausten paikkaamiseen. Myös yritystoiminnan sijoittumiseen muuallekin kuin etelän kasvukeskuksiin tarvitaan toimivia liikenneyhteyksiä. Tämä on selkeä perusedellytys, jos alueellista epätasa-arvoa halutaan vähentää. Tietoverkkojen kehittäminen tasapuolisesti on koko maassa myös tärkeä ja postipalvelut on turvattava.

Maakunnissa perustienpidon rahat näyttelevät entistä tärkeämpää roolia yksityistierahojen oltua alamaissa jo pitkän aikaa ja toki muutenkin ollessa aivan eri suuruusluokkaa. Huonokuntoisten päällystettyjen teiden määrä lisääntynee vuosittain 200 kilometriä ja korjausta odottavien siltojen määrä kasvaa noin sadan kappaleen vauhtia vuosittain. Tästä tulee esimerkiksi tiepiiriltä jatkuvasti huolestuneita kannanottoja. Turvallisuuden lisääminen tehdään pääosin laskemalla nopeusrajoituksia ja lisäämällä automaattista nopeusvalvontaa. On kuitenkin muistettava, että liikenneonnettomuuksista aiheutuu yhteiskunnalle noin 3 miljardin euron vuotuiskustannukset eräiden laskelmien mukaan.

Perustienpitoon tarvittaisiin noin 100 miljoonaa euroa jo pelkästään päällysteiden jälkeenjääneisyyden vuoksi. Kymmenessä vuodessa hyväkuntoisten yksityisteiden osuus on laskenut 73 prosentista 27 prosenttiin. Keskusta esittääkin ensiapuna perustienpidon määrärahojen korotusta viidellä miljoonalla eurolla ja sisäisenä siirtona 9 miljoonaa euroa samalle momentille. Lisäksi yksityisteiden valtionosuuksia haluaisimme korottaa viidellä miljoonalla eurolla.

Arvoisa rouva puhemies! Valtionvarainvaliokunta perustelee budjettimietintöön otettuja uusia tiehankkeita sillä, että jollei nyt sovittuja hankkeita aloiteta, alenevat liikenneinvestoinnit vuonna 2004 alle puoleen ensi vuodesta. Tästä ed. Rajamäki ja ministeri Sasi käyttivätkin jo puheenvuoroja. Lisäksi näillä tiehankkeilla on myös työllisyysvaikutuksia. Olen itse tietysti iloinen siitä, että kun tiehankkeita päätettiin lisätä budjettiin, niin siellä on alueellista painotusta mukana, eli aloitettavissa hankkeissa on esimerkiksi Valtatie 5 Joroinen—Varkaus ja Valtatie 4 Lahti—Heinola. Kieltämättä asiassa on hieman kaupanteon makua, sitä ei voi kieltää, kun tässäkin salissa on käytetty jo sellaisia puheenvuoroja, että näillä hankkeilla saatiin kansanedustaja myöntyväiseksi Vuosaari-hankkeelle.

Yleensäkin on kummallista, että näissä liikenneasioissa käytetään hajota ja hallitse -politikointia eli ei tehdä sitä, mikä olisi taloudellisestikin järkevää, vaan hoidetaan pikkuosuuksia kerrallaan ja jätetään muutamien kilometrien pätkiä kunnostamatta. Jatkossa eteläsavolaisittain ajateltuna on tärkeätä huolehtia Savonlinnan kaupungin liikennejärjestelyistä ja Viitostien lopuista korjaamista vaativista osista ja samalla saada lisärahoitusta rataosuuden Kouvola—Pieksämäki kunnostukseen. Valtatie 6:n Kouvola—Koskenkylä välillä on vielä rahoitusvajetta, jos laajentaa katsetta hieman tuonne Kaakkois-Suomen puolelle.

Arvoisa rouva puhemies! Valtiovarainvaliokunnan lausumaehdotus 12 edellyttää liikenne- ja viestintäministeriön asettaman työryhmän tekevän perusteellisen selvityksen lentoliikenteen tukemiseen liittyvistä kysymyksistä. Tärkeitä nämä selvitykset ja mahdolliset toimenpiteet ovat niille seuduille, joilla lentoliikenne on elinkeinoelämän ja kansainvälisen teollisuuden kannalta välttämätöntä, mutta muuten asukaspohja ei täytä riittävän lentoliikennepalvelun edellytyksiä. Nythän Savonlinna sai määrärahan matkalippujen hinnan alentamiseen lentoyhteyksien turvaamiseksi tämän vuoden lisätalousarviossa.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Jälleen kerran johdannoksi, että nämä ovat siis omia mielipiteitäni, ei liikennevaliokunnan. Minuthan on jo kerran haukuttu näistä puheista perusteellisesti niin, että sekin osuus on jo täytetty etukäteen.

Arvoisa puhemies! Se asia, jota ei ole ministeri eikä liikennejaoston puheenjohtaja lainkaan todennut tähän mennessä — en ainakaan muista kuulleeni — on se, että minun ymmärtääkseni liikenne- ja viestintäministeriön budjetointia koskee kehysajattelu, niin kuin kaikkia muitakin ministeriöitä. Toisin sanoen se on se bruttosumma ja sen puitteissa pitää elää. Puheenvuoroni lähtee tästä realiteetista.

Arvoisa puhemies! Se toinen realiteetti, joka minusta on tässä liikenneinfra-asiassa aivan olennainen ja jota niin ikään ei ole tässä lainkaan todettu, on se, että fossiiliset polttoaineet vähenevät, raakaöljyvarannot vähenevät, niistä on tullut yhä enemmän strategisia. Itse asiassa Yhdysvaltain mielenkiinto tällä hetkellä Lähi-idässä perustuu nimenomaan todelliseen kriisiin öljynsaannissa, Yhdysvaltain operointi Koiviston ja Uuraan satamilla on aivan selvästi tähän liittyvä asia jne. Siis toisin sanoen tämä merkitsee sitä, että kysymys on paitsi strategisesti tärkeästä luonnonvarasta myöskin suhdanneherkästä ja maailman myllerryksille herkästä luonnonvarasta. Se vaikuttaa hinnoitteluun. Tässä puolestaan on se vaikutus, että tulee hinnoitteluun varovaisuusperiaate, jossa on siis tätä herkkyysvaraa olemassa mukana, ja se tulee vaikuttamaan kahteen asiaan: lentoliikenteeseen ja tieliikenteeseen, näihin kahteen asiaan. Nämä myöskin minun oman ajatteluni mukaan täällä Suomessa pitää ottaa erittäin vakavasti huomioon.

Tästä taas puolestaan seuraa se, että samalla kun me katsomme maantieliikenteen oikean mitoituksen ja oikeat periaatteet, meidän tulee aivan erikoisesti kehittää rautateitä ja niillä tapahtuvaa liikennettä. Todettakoon, että tässä suhteessa Suomi on aivan edelläkävijämaa jo eräässä osassa, nimittäin yhdistelmäkuljetuksissa. Ouluun valmistuu ensimmäinen yhdistelmäkuljetusterminaalikin ihan lähiaikoina, ja se on satamassa vielä, niin että siellä näytetään mallia koko Euroopalle, millä tavalla näitä asioita pitää hoitaa.

Erittäin olennaiseen asemaan tulee siirtymään elinkeinoliikenteen asioiden hoito koko maassa, siis ei vain taajamissa, ei vain satamien lähellä, niin kuin puheenvuoroissa on todettu, vaan koko maassa. Tämän eduskunta otti tiehallintolain yhteydessä huomioon kirjoittamalla tiehallintolain asianomaisen pykälän uudelleen siihen muotoon, että se ottaa tämän huomioon. Kun täällä on vedottu moneen kertaan, sekä jaoston puheenjohtaja että arvoisa ministeri, siihen, mitä eduskunta on todennut, niin todettakoon nyt, että tämän asian eduskunta on niitannut yksiselitteisen selvästi, yksimielisesti, ylös. Eli nämä näkökohdat pitää ottaa huomioon.

Sitten täällä on puhuttu joukkoliikenteestä. Nyt ollaan siinä tilanteessa, että juuri kehysajattelun takia joukkoliikenteestä on tuleva se, jos ei muuta tehdä, joka joustaa. Se on jo nyt nähty. Ministeriön omissa suunnitelmissa on muklattu sisäisesti näitä niin sanottuja tutkimusvaroja ja ostosysteemejä jnp. Kaikki vanhat rästit ja säästöt on käytetty loppuun ja nyt sitten ollaan tosipaikan edessä.

Totean lyhyesti, että meillä on jo sidottu rahoja Helsinki—Lahti-moottoritien jälkirahoitukseen, E18-suunnitelmaan, joka on poliittisesti realismia, että se on toteutettava, edelleen Kerava—Lahti-oikorataan, Vuosaaren hankkeeseen, jonka pääministeri ajaa päätökseen, sanotaan mitä tahansa asiasta, ja sitten on tämä 150 miljoonan euron paketti, joka nyt on väsätty täällä kasaan. Sen toteutuksessa ei ole olemassa mitään muuta järkevää vaihtoehtoa kuin kokonaisrahoitusmalli, koska rahat eivät kerta kaikkiaan näissä raameissa riitä. Tämä on henkilökohtainen näkemykseni.

Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että jostakin pitää saada raamiin lisää rahaa — sanoin sen jo kerran yleiskeskustelussa, sanon sen tässäkin — jos aiotaan tällä linjalla jatkaa niin, että joukkoliikennemäärärahat eivät ole ne, jotka joustavat. Sehän tarkoittaa sitä, että harmaan talouden lohkon toimeliaisuuksiin, rahojen perintään, tulee kiinnittää aivan erikoista huomiota. Siellä on 2,5 miljardin euron vuoto tällä hetkellä, joka vain pahenee joka ikinen päivä, niin kuin osoitin asianomaisen pääluokan kohdalla viitaten aivan tuoreisiin selvityksiin ja Saksan ja Italian reagointiin siihen tilanteeseen. Jos sieltä otetaan, saadaan homma kuntoon, niin nämäkin rahoitukset pystytään hoitamaan. Mutta totean, että perustienpidon rahoista tinkimällä tuhotaan koko peruselinkeinoliikenteen toimeliaisuus maassa. Silloin se nilkuttaa myöskin taajamissa ja suurissa keskuksissa.

Lauri Kähkönen /sd:

Arvoisa puhemies! Valiokuntavaiheessa budjettiin lisättiin uusia tiehankkeita, jotka käynnistyvät ensi vuonna 11,5 miljoonalla eurolla ja joiden varsinaiset kustannusvaikutukset kohdistuvat vuosille 2004 ja 2005. Kyseinen liikenneväyläpaketti on mittava kokonaisuus ja tukee kyseisten seutujen aluekehitystä ja parantaa työllisyyttä. Sitä ei voi kiistää. Tänään olemme kuulleet perusteluja, miksi juuri nämä kyseiset tiehankkeet ovat nyt vuorossa.

Toivottavasti olen väärässä, kun ennustan, että jos ajat huononevat ja kun edellä mainittuihin tiehankkeisiin tarvitaan ensi vuodelle varattuja määrärahoja huomattavasti suuremmat summat, niin ne otetaan perustienpidosta tai yksitierahoista sekä rautatieliikenteen kehittämisestä. Ainakin tällainen vaara on. Edellä oleva ajatuksenkulkuni on toivottavasti vain pahaa unta.

Perustienpitoon tuloutettiin Tielaitoksen liikelaitostamisen yhteydessä sovittu vuoden 2001 voitto, 16 miljoonaa euroa, josta puolet vasta valiokuntavaiheessa. Kuitenkin edelleen perustienpidon osalta määrärahataso on sellainen, että ainakin maakuntamme alempi tieverkko huononee koko ajan. Jos ja kun resursseja osoitetaan entistä vähemmän niin sanotun vähäliikenteisen tieverkon osalle, on aiheellista odottaa, että tämän tieverkon osan kunto ja käytettävyys tulevat jatkossa entisestään heikkenemään. Nykyisellä rahoituksella huonokuntoisten päällysteiden määrä lisääntyy, ja luonnollisesti kelirikkoiset soratiet ovat oma lukunsa. Huonot tiet vaikeuttavat puutavaran kuljetuksia ja muun teollisuuden kuljetuksia sekä matkailuliikennettä.

Liikenneväylien kunto jos mikä on aluetalouden kannalta merkityksellistä. Jos emme panosta tiestön kehittämiseen ja ylläpitoon, niin vaarannamme hyvin nopeasti elinkeinoelämän kuljetusten kilpailukykyisyyden. Yritysten kannalta tärkein kriteeri on tietysti saavutettavuus. Minulle on vahvistunut tässä talossa ollessani se käsitys, että liian harvoja todella kiinnostaa sellaisten teiden kunnon parantaminen, jotka sijaitsevan valtaväylien ulkopuolella.

Otan esimerkin omasta kotikunnastani, ja tähän liittyy myös talousarvioaloite n:o 22. Lieksa—Kuhmo-maantien peruskorjaus välillä Lieksan keskusta — Nurmijärven kylä, jonne on noin 28 kilometriä, saatiin loppuun suoritettua jo viisitoista vuotta sitten. Kuhmon kaupungin puolelta kyseinen maantie on päällystetty Kainuun ja Pohjois-Karjalan rajalle saakka. Välillä Lieksa—Kuhmo on edelleen peruskorjaamatta ja päällystämättä noin 29 kilometrin soratieosuus. Tieosuus on tärkeä metsäteollisuuden, muun muassa Kevätniemen ja Uimaharjun sahojen, puuhuollon kannalta. Myöskään matkailuelinkeinolle asia ei ole merkityksetön, onhan matkailuyrityksiä tien vaikutuspiirissä.

Tien nykyinen kunto ohjaa matkailijat Pielisen länsipuolitse järven itäpuolella sijaitsevien paikkakuntien ohi. Kyseinen maantie on keskeinen ja tärkeä Pohjois-Karjalalle ja Kainuun matkailuyhteistyön kehittämisen kannalta. Tien mäkisyys, mutkaisuus ja kantavan pinnan vaihteleva leveys ovat aiheuttaneet lukuisia ojaan suistumisia ja raskaiden puuautojen kaatumisia, eikä henkilövahingoiltakaan ole vältytty vuosien saatossa. Kymmeniä kilometrejä pidemmän kiertotien käyttö lisää luonnollisesti kuljetuskustannuksia merkittävästi. Luetteloa voisi jatkaa, mutta tämä riittäköön.

Tieyhteyden viimeisen osuuden peruskorjaus, joka on välttämätön, on siirtynyt ja siirtyy edelleen vuodesta toiseen. Liikennemäärä on niin alhainen, ettei se edellytä päällystämistä, perustelee Tiehallinto. Tiepiirin nykyisillä resursseilla on mahdollista hoitaa vain se soratienä. Tällä menolla liikennemäärät vähenevät edelleen, joten saadaan entistä vankemmat perustelut tämän tiehankkeen hyllyttämiselle jatkossa. Ihmettelen, miksi alueen elinkeinoelämän kannalta tärkeä hanke ei etene. Hankkeesta siis kaksi kolmasosaa on tehty yli kaksikymmentä vuotta sitten. Rahaa tarvittaisiin todella vähän, kun verrataan näihin muihin hankkeisiin, mutta tahto puuttuu.

Arvoisa puhemies! Yksityisteiden valtionapuun budjetissa on runsaat 11 miljoonaa euroa. Lisäystä siinä on kuluvaan vuoteen 1 miljoona euroa. On muistettava, että kestävän metsätalouden rahoituslaki antaa mahdollisuudet yksityisteiden osalta lisäresursseihin. Näiden yksityisteiden rahoituksen osalta aallonpohja osin on ohitettu vuosia sitten, mutta toki tätä yksityisteiden valtionapua on lisättävä edelleen, ja näin varmaan tapahtuu. Teiden kunto on monin paikoin päässyt heikkenemään, ja sitä myöten avustusta tarvitsevat työkohteet ovat kasaantuneet. Maaseutumatkailun ja muun elinkeinotoiminnan säilyttämisen ja vahvistamisen kannalta kunnossa oleva tieverkko on ehdoton edellytys, kuten edellä totesin. Huonosti hoidetut tiet heijastuvat väistämättä asukkaiden muuttona parempien tieyhteyksien varrelle asutuskeskuksiin.

Valtion on tunnustettava vastuunsa tienpitäjänä myös yksityisteiden osalta. Jos oikein muistan, niin vuonna 2004 yksityisteiden valtionavun tulisi olla noin 16 miljoonan euron tasolla. Tästä käsittääkseni on sovittu, ja uskon, että tähän myös päästään.

Marja Tiura /kok:

Arvoisa puhemies! Koska täällä on hyvin paljon käyty keskustelua näiden uusien tiehankkeiden aloittamisen tarpeellisuudesta ja siitä, ovatko ne tarpeellisia vai eivät, haluan omalta osaltani perustella meille kaikille pirkanmaalaisille ja muille myöskin erittäin tärkeän tiehankkeen, läntisen kehätien, tarpeellisuuden.

Ensinnäkin Tampereen läntisen kehätien liikennemäärät ovat kasvaneet huomattavasti Itäisen kehätien valmistuttua syksyllä 1994, ja liikennemäärien ennustetaan jatkuvasti vielä kasvavan. Tällä kehätiellä on huomattava merkitys koko Tampereen kaupunkiseudulle ja sen elinkeinoelämälle. Nykyisellään tämä läntinen kehätie on Valtatien 3, Helsinki—Tampere—Vaasa, kaikkein pahin liikenteellinen pullonkaula. Yksiajoratainen tie ja etenkin sen liittymät ovat alttiita onnettomuuksille ja muille häiriöille. Pahimmissa tapauksissa aiheutuu merkittäviä viivytyksiä ja liikenteen siirtymistä alemmalle tie- ja katuverkolle. Liittymissä kiihdytyskaistan puuttuminen aiheuttaa kapasiteetti- ja turvallisuusongelmia, ja tien käyttäjät ovat moittineet tietä erittäin tukkoiseksi ja hitaaksi.

Tämän läntisen kehätien henkilövahinko-onnettomuusaste on ollut yli kaksinkertainen koko maan valtateiden keskiarvoon verrattuna. Liikennemäärien kasvun pelätään entisestään huonontavan turvallisuustilannetta. Tien kehittämisen tavoitteena on parantaa valtakunnallisen ja seudullisen läpikulkuliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta sekä vähentää keskustan katuverkon ja sisääntuloväylien kuormitusta. Tämä antaa edellytyksiä asuinalueiden liikenteen rauhoittamiselle ja seudullisen maankäytön toimintaedellytysten parantamiselle.

Erityisesti tämän kehätien varressa oleva ja sinne sijoittuva elinkeinoelämä hyötyy sujuvista ja taloudellisista yhteyksistä. Pitkämatkaisille kuljetuksille reitin luotettavuuden parantuminen on tärkeää. Myös kehätien seudulliset vaikutukset ovat erittäin merkittävät. Tämä jos mikä on aluepolitiikkaa. Onhan sanottu, että yksi keskeisimmistä aluepoliittista asioista on paitsi hyvät tietoliikenneyhteydet myöskin hyvät tieliikenneyhteydet.

Mitä tulee täällä keskusteltuihin ympäristökysymyksiin ja myöskin joukkoliikenteeseen liittyviin kysymyksiin, niin tutkimusten mukaan parannetulle kehätielle ennustetaan siirtyvän myös lähialueiden sisäistä liikennettä, jolloin muun muassa keskustan katuverkolla ja sisääntuloväylillä voidaan antaa enemmän tilaa juuri joukkoliikenteelle, jalankululle, pyöräilylle ja yleensä liikenteen rauhoittamiselle. Kevyen liikenteen väylät parantavat jalankulun ja pyöräilyn palvelutasoa ja liikenneturvallisuutta koko tarkastelujaksolla. Häkäpäästöjen arvioidaan pienentyvän oleellisesti siirryttäessä nykyisestä ruuhkaliikenteestä moottoritien sujuvaan liikenteeseen. Nopeustason nousu pitää typpidioksidipäästöt nykyverkon tasolla. Myös arvio hiilidioksidi- ja hiukkaspäästöistä on likimain sama verkkoratkaisusta riippumatta. Merkittävimmin päästöjä on arvioitu vähentyvän alemmalla tieverkolla, jolta moottoritie kokoaa pois tarpeetonta ja ruuhkia aiheuttavaa liikennettä. Liikennetaloudellisten laskelmien mukaan hanke on erittäin kannattava, sillä ajokustannussäästöt ovat suuria.

Lopuksi, arvoisa puhemies, mitä työllisyyteen tulee, rakentamisen aikana hanke työllistää suoraan noin 174 henkeä ja välillisesti noin 230 henkeä.

Erkki Kanerva /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston kiistattomat ansiot eräiden uusien tiehankkeiden käynnistämiseksi ovat olleet esillä jo vuorokauden verran julkisuudessa, toistakin, ja tämä keskustelu alkoi niistä. Tässä keskustelussa on jo ennätetty esitellä perusteltuja olettamuksia siitä, mistä nämä hankkeet joudutaan rahoittamaan. Itse asiassa valiokunta sanoo sen itsekin. Otan mietinnöstä kaksi lainausta. Kirjassa sanotaan muun muassa näin: "Liikennemäärät ovat kasvaneet huomattavasti ja myös tienpitoon liittyvät kustannukset ovat lisääntyneet. Huonokuntoisten päällystettyjen teiden määrän arvioidaan lisääntyvän vuosittain noin 200 kilometriä ja korjausta odottavien siltojen määrä kasvaa noin 100 siltaa vuodessa. - - Valiokunta katsoo, että perustienpidon rahoitustason korotukseen tulee osoittaa jatkossa riittävät resurssit." Valiokunta siis sanoo, että niihin on osoitettava riittävät varat jatkossa. Miksi ei nyt?

Toinen havainto, joka myös on syytä tehdä, on kumipyöräliikenteen ja kiskoliikenteen välinen painotusratkaisu. Tiedämme, että Euroopan unionin tavoitteena on pitää kumipyöräkuljetusten osuus runsaassa 40 prosentissa. Olosuhteemme, nämä harvaanasutut olosuhteemme, on täysi syy vaikuttaa ja ne antavat oikeuden pyrkiä vaikuttamaan Euroopan unionin tavoitteisiin. Siltä tosiasialta, että paineet saman suuntaiseen painotukseen tulevat taatusti omistakin lähtökohdistamme, emme saa ummistaa silmiämme. Öljy nimittäin loppuu.

Dieselveturi vetää 50 yhdistelmäauton kuormaa 5 yhdistelmäauton kuluttamalla polttoaineella. Sähköveturin käyttämä energiamäärä on ehkä puolet tai kolmannes siitä. Savonlinnassa kotisatamaa pitävä monitoimialus kuljettaa kuivana yhdellä kerralla 140 yhdistelmäauton kuorman ja kuluttaa 40 yhdistelmäauton polttoaineen. Jos lasti voidaan panna veteen, polttoainetalous muuttuu vielä moninkertaisesti edullisemmaksi.

Olen 60-luvun alusta alkaen saanut toimeentuloani osittain tavaraliikenteestä ja kumipyöriltä. Taustaani nähden minun ei pitäisi puhua kisko- ja vesiliikenteen puolesta mitään. Tosiseikat tekevät sen minusta riippumatta. Viisi vuotta sitten tässä samassa asiakirjassa eduskunta edellytti, että Järvi-Suomen kanavien toteuttamisastetta nostetaan. Eduskunnalta mitään kysymättä liikenne- ja viestintäministeriö on luopunut hankkeesta ja antanut luvan purkaa Järvi-Suomen kanavien kaavaratkaisut. Tätä ratkaisua peräävään kirjalliseen kysymykseeni ministeri vastasi aikovansa operoida nämä Suomen järvikuljetukset Venäjän federaation alueella. Oltiin sisävesiliikenteestä ja kanavista lähtökohtaisesti mitä mieltä tahansa, eduskunnan tahdon yli tässä joka tapauksessa käveltiin.

Edellinen liikenne- ja viestintäministeri sanoi puheensa ymmärretyn väärin, kun se oli ymmärretty niin, että ministeriö aikoisi purattaa vähäliikenteisiä rautateitä. Kun nyt tarkastellaan kovin kumipyöräpainotteista talousarviomietintöä, me olemme kulkemassa kestämättömään suuntaan. Eduskunnan liikennevaliokunta nosti budjettilausunnossaan jo toisen kerran — en ole varma, kenties kolmannen kerran — pintaan sähköistyksen puuttumisen niiltä kahdelta tärkeältä teollisuusradanpätkältä, joiden vuoksi sähköistetyillä rataosuuksilla ja keskelle kaupunkia sijoittuvalla järjestelyratapihalla joudutaan käyttämään saastuttavia dieselvetureita. Näiden rataosuuksien sähköistäminen oli liikennevaliokunnan budjettilausunnossa jo ainakin toisen kerran ja viime vuonna tässä budjettimietinnössäkin, mutta valtiovarainvaliokunnan liikennejaos ei nähnyt tällä kertaa aihetta lausua niistä sanaakaan.

Toisella tarkoittamistani rataosuuksista on Euroopan toiseksi suurin sellutehdas, jonka raakapuuhuolto lähes sataprosenttisesti ja suurin osa tuotteista kulkee kiskoitse. Tulen taas kerran esittämään määrärahan myöntämistä sille kulmakunnalle, sille maakunnalle, erittäin tärkeän rataosuuden sähköistämiseen.

Kari Uotila /vas:

Arvoisa rouva puhemies! Liikennejaoston jäsenenä on pikkasen hämmentänyt se kohu, joka on syntynyt siitä valtiovarainvaliokunnan ja sen liikennejaoston ratkaisusta, joka täällä nyt mietintönä teidän käsittelyssänne on. On oikeastaan tarkasteltava sitä taustaa vasten, että entäpä jos liikennejaosto ja valtiovarainvaliokunta eivät olisi tehneet mitään muutoksia hallituksen esittämään budjettiehdotukseen. Veikkaan, että tässä salissa olisi syntynyt kyllä aikamoinen sota ja mekkala: Missä on Tampereen ohikulkutien aloittaminen, missä on Raisio, missä on Lahti—Heinola ja missä ovat Keski-Suomen tiehankkeet jne.? Kun tähän vielä liittyy se, että liikennejaoston ja valtiovarainvaliokunnan saaman käsityksen mukaan tulopoliittisen ratkaisun yhteydessä, kun rakennettiin laajaa työllisyyspakettia, jolla haluttiin edistää tulosopimuksen syntymistä, oli hallitustasolla todettu, että infrahankkeet liikenteen osalla ovat sellaisia hankkeita, joihin on selvästi sekä innostusta, halua että painetta täällä eduskunnassa, ja tällä tavalla eräällä tavalla valtiovarainvaliokunta joutui omalta osaltaan hoitamaan myös tätä tulopoliittisen ratkaisun työllistävää vaikutusta. Sen vuoksi ehkä tämä liikennepaketti sitten valtiovarainvaliokunnan budjettisovussa, minkä hallitusryhmät keskenään täällä eduskunnassa sopivat, tuntuu aika voimakkaalta, ehkä voimakkaammalta ja enemmän painottuneelta kuin normaalisti.

Kuitenkin, kuten täällä ovat sekä ministeri että jaoston puheenjohtaja todenneet, niin tässä ei ole mitään hurjaa tapahtumassa. Olen vähän eri mieltä liikennevaliokunnan puheenjohtajan Erkki Pulliaisen kanssa, kun hän jotenkin antoi ymmärtää niin, että nämä suuret erillisrahoitushankkeet, E18 ja oikorata, jotenkin pitäisi laskea mukaan ja että niillä vaarantuu sitten kaikki muu toiminta. Se ei ole näin, ja eduskunnan tahto on moneen kertaa selkeästi sanottu, että nämä suuret erillishankkeet, ja siihen myös lasketaan Vuosaaren vaatima infra, ovat ulkopuolella. Kun nämä todella lasketaan sitten tästä tulevien vuosien rasituksesta ja budjettipaineesta pois, niin emme ole ollenkaan yli sen tason, mitä on Lipposen edellisen hallituksen, tämän hallituksen ja sitä edeltävänkin hallituksen, Ahon johtaman hallituksen, osalta liikenneinfraan laitettu.

Tietysti tämä kohdistuminen on aina vaikea kysymys. Kun rahaa nyt tulee muutamien hankkeiden käynnistämiseen eri puolella Suomea, niin aina jää osa Suomesta ja jää alueita, jotka eivät eräällä tavalla sitten voi olla tyytyväisiä, toivoisivat enemmän ratkaisuja omalle osalleen. Mutta kun toisaalta sitten laskin ihan piruuttani, mitä olivat kokoomuksen ja keskustan edustajien tekemät lisäykset, kun ei puhuta perustienpidosta eikä yksityisteiden valtionavuista eikä muista, vaan puhtaista hankkeista, niin kyllä se yli 20 miljoonan euron räpsähti molempien osalta, ihan tällaiset, joista tullaan täällä äänestämään vielä kuitenkin, elikkä kyllä sitä painetta todella on.

Tärkeitä hankkeita on lukemattomasti, ja tämä on aika iso haaste kyllä jatkossakin ja myös tulevalle hallitukselle, millä tavalla tästä infrasta huolta pidetään. Täytyy voimakkaasti kuitenkin ministerin läsnä ollessa korostaa sitä, että mitä tulee näihin kahteen keskeneräiseen hankkeeseen, Valtatie 6 ja sitten Kemi—Tornio-osuus, niin kyllä valiokunta on todella tosissaan. Se ei ole ollut valiokunnan eikä jaoston vika, että nämä ovat jääneet eräällä tavalla kesken ja tällä tavalla jääneet roikkumaan, ja kyllä se ponsi edellyttää sitä, että ne todella lisäbudjetilla sitten rahoitetaan ja niiden loppuunsaattaminen tehdään ihan tarkoituksenmukaisuussyistäkin järkevällä tavalla ja nopeasti eikä aiheuteta viivyttelyllä lisäkustannuksia. Sama koskee tietenkin näitä radanpidon ongelmia. Siellä on selkeitä työllisyysvaikeuksia jo. Me emme pystyneet lisäämään enempää rahaa, ja on varmasti saatava lisää rahaa sinne radanpitoon, että radanpidon työt pääsevät etenemään lukuisilla rataosuuksilla, jotka on mietinnössä erikseen mainittu.

Mitä sitten tulee Vuosaareen, niin otin tuosta pöydältä tulevaisuusvaliokunnan mietinnön, joka on pöydälle jaettu aiheesta "Valtioneuvoston selonteko Tasapainoisen kehityksen Suomi", ja katsoin sieltä ponnen numero 32, joka kuuluu: "Koko maan kehityksen kannalta on viisasta edistää pääkaupunkiseudun kilpailukykyä eurooppalaisessa ja globaalissa perspektiivissä erityisesti osaamisen ja infrastruktuurin suhteen. Tämä, samoin kuin julkisten palvelujen tason turvaaminen, edellyttää nykyistä merkittävästi tehokkaampaa pääkaupunkiseudun yhteistyötä ja myös valtion toimia."

Kyllä minusta Vuosaaren satamaratkaisu on nimenomaan sellainen ratkaisu, jota voi peilata tätä tulevaisuusvaliokunnan pontta vastaan. Siihen sisältyy monia ulottuvuuksia. Asunto- ja ympäristöjaoston puheenjohtajana korostan kahta tekijää. Kestävän asuntopolitiikan, asuntotuotannon, kannalta on välttämätöntä vapauttaa maa-alueita asuntotuotantoon, ja voidaan olla näistä ympäristöasioista monta mieltä, mutta kyllä minun mielestäni voi melkein kärkevästi sanoa, että tapahtuu koko ajan eräänlainen ympäristörikos, kun tämän sataman vaatima muun muassa rekka-autoliikenne jyrää Helsingin niemelle näihin tällä hetkellä toimiviin satamiin, elikkä näinkinpäin sitä asiaa voi ajatella ja kyllä minusta tässä eteenpäin pitää mennä. Ymmärrän esimerkiksi sen, että vihreistä monet vetoavat tähän juridiikkaan, ja se on varmasti ihan varteenotettava seikka, mutta toisaalta pitäisi myöskin Helsingin kaupungin päätöksiä muistaa kunnioittaa.

Tulee olemaan todella jatkossa paljon paineita, ja eduskunnalta edellytetään myös jatkossa ja seuraavalla vaalikaudella kyllä todella paljon potkua, että liikenneinfra kehittyy koko maassa tästä eteenkinpäin.

Mikko Kuoppa /vas:

Arvoisa puhemies! Olemme Pirkanmaan kansanedustajat siinä mielessä erittäin hyvässä asemassa, että nyt tämä Tampereen läntinen ohitustie sisältyy tähän budjettiin. Tämä on ollut Pirkanmaan liiton kärkihankkeena jo vuosikausia. Tämän hankkeen tehokkuusluvut ovat kiistatta hyvät, ja koko seudun kehityksen kannalta on välttämätöntä, että tämä saadaan alkuun.

Haluan erityisesti painottaa sitä, että kun on puhuttu työllisyysbudjeteista ja työllisyystavoitteista, tässähän on varsin suuri siltahanke Pyhäjärven yli ja se tullaan joka tapauksessa tekemään pitkälti ihmistyövoiman avulla eli se tulee työllistämään paljon ja se myöskin osaltaan nostaa tämän tiehankkeen kustannukset niin suuriksi kuin ne ovat.

Toisena asiana haluan ottaa esille sen, että kun näitä isoja hankkeita tässä aika monta on lähdössä liikkeelle, on hyvä asia, että ne lähtevät liikkeelle, mutta muistutan siitä, että liikenteessä on paljon muutakin ja erityisen tärkeänä pidän kevyen liikenteen väylien rakentamista. Liikenneturvallisuuden kannalta ne ovat ensiarvoisen tärkeitä. Me puhumme paljon nuorten ja lasten liikunnan välttämättömyydestä, kuinka liikunta on vähentynyt, ja samanaikaisesti heidän liikenneturvallisuutensa on monin paikoin heikentynyt. Tätä taustaa vasten pitäisi ehdottomasti pystyä rakentamaan lisää kevytliikenneväyliä eli pyörä- ja jalankulkuteitä, jolloin lapset voisivat turvallisesti esimerkiksi koulumatkansa suorittaa polkupyörällä tai kävellen ja samoin myöskin työmatkaliikenteessä voitaisiin nykyistä paljon enemmän käyttää niin sanottuja kevytliikenneväyliä, eli kiinnitettäisiin entistä enemmän huomiota kevytliikenneväylien rakentamiseen. Ne ovat valitettavan pienet ne määrärahat, mitkä tällä hetkellä siinä on.

Toimi Kankaanniemi /kd:

Arvoisa rouva puhemies! Tätä mietintöä on mielenkiintoista lukea sillä tavalla, että käy läpi asianomaisen erikoisvaliokunnan lausunnon ja sitten valtiovarainvaliokunnan jaoston tekemän työn. Liikenneministeriön pääluokan osalta tämä on erityisen mielenkiintoista.

Liikennevaliokunnan lausunnossa kiinnitetään huomiota muun muassa Tiehallinnon uudistukseen, joka taannoin toteutettiin. Siitä täällä sanotaan: "Uudistuksen toteuttamisen poliittiseen sitoutumiseen sisältyi rationalisointihyötyjen (n. 300 Mmk) käyttäminen kokonaisuudessaan perustienpidon tason parantamiseen. Sittemmin on käynyt ilmi, että ns. neuvottelu-urakoiden virheellisestä mitoituksesta johtuen Tieliikelaitos joutui palauttamaan Tiehallinnolle 85 miljoonaa markkaa, mikä merkitsi ao. tienparannustoimien ajallista viivästymistä. Samasta syystä johtuen Tieliikelaitos tuotti näytettyä voittoa huomattavasti odotettua enemmän, eli n. 144 miljoonaa markkaa, jonka palauttaminen perustienpidon tarpeisiin on edelleen kesken." Ministeri voisi kommentoida, miksi tuo on edelleen kesken. Sitten edelleen ihmetyttää, että valtiovarainvaliokunta ei ole tähän ongelmaan tarttunut ollenkaan mietinnössään, mikäli oikein luin. Tämä olisi kuitenkin tärkeä asia rahoituksen kannalta.

Arvoisa puhemies! Yksityisteiden valtionavut ovat edelleen laahaamassa aika matalalla tasolla. Niihin olisi syytä saada jonkin asteinen tasokorotus. Ne ovat kuitenkin tärkeä osa kokonaistieverkkoa ja kansallisvarallisuutta, josta on syytä myös pitää hyvää huolta. Sama koskee alemman asteista tiestöä, jonka piirissä esimerkiksi Keski-Suomen tiepiirin alueella on paljon keskeneräisiä teitä, pieniä pätkiä, jotka ovat kunnostamatta ja päällystämättä. Ne haittaavat tavattoman paljon liikennöintiä. Niissä kysymys on varsin pienistä määrärahatarpeista. Esimerkiksi puunkuljetukselle, maataloudelle ja monelle muulle elinkeinotoiminnalle ne ovat kuitenkin tavattoman tärkeitä.

Arvoisa puhemies! Sitten päätiehankkeista.

Nyt näyttää siltä, että Vuosaari ja Vuosaaren liikenneyhteydet, tiehankkeet, vievät paljon valtion varoja lähivuosina usean vuoden aikana. Nyt kuitenkin näyttää todella siltä, että muutamalla pienellä aloitusmäärärahalla on käyty kauppaa niin, että Vuosaari nyt menee tietysti eteenpäin sitten varsin mutkattomasti täällä eduskunnassa, vaikka se vielä keväällä sai vain erittäin niukan enemmistön, senkin jonkinmoisen painostuksen jälkeen.

Vuosaaren hankkeeseen liittyvät valtion tiekustannukset tulevat olemaan monen vuoden ajan tavattoman suuret, kun se aloitetaan. Se vaikuttaa maakuntien hankkeisiin väistämättä. Esimerkiksi Keski-Suomen osalta aina Lusista Vaajakoskelle, Vaajakoskelta edelleen Jyväskylän kautta Kirriin, Tikkakoskelle, Äänekoskelle asti tämä todella tärkeä valtakunnan pääväylä, oikeastaan valtasuoni tässä maassa, tarvitsee rahoitusta lisää tavattoman paljon siihen verrattuna, mikä nyt on tähän budjettimietintöön sisällytetty, mistä on sinänsä annettava tunnustus, että tämä hanke täällä on. Mutta tällä pienellä aloitusrahalla ei ole kyllä kohtuullista olla kytkentää Vuosaari-hankkeeseen, niin kuin nyt näyttää olevan.

Nelostien osuus Jyväskylä—Kirri on tavattoman vilkas tie. Täällä onkin sisällytetty nämä luvut: liikennemäärä tieosuudella on 14 900—17 200 autoa vuorokaudessa. Se on paljon enemmän kuin nämä useimmat muut. Esimerkiksi Joroinen—Varkaus ja Lahti—Heinola ovat kaukana näistä luvuista. Myös hyöty—kustannus-suhde Jyväskylä—Kirri-hankkeella on 3,2, joka on erinomaisen paljon korkeampi kuin lähes mikä muu tahansa maakunnissa oleva hanke. Näillä luvuilla voidaan osoittaa, että tämä hanke on todella tärkeä ja kiireinen ilman, että sitä tarvitsee kytkeä johonkin Vuosaaren hankkeeseen, niin kuin nyt näyttää tapahtuneen. On siis tärkeää, että tämä tieosuus rahoitetaan ja lähtee nyt käyntiin. Siitä olen sinänsä iloinen, mutta en tästä kaupankäynnistä kyllä anna minkäänlaisia tyylipisteitä tässä tilanteessa.

Todellakin, sekä Lusi—Vaajakoski että Jyväskylästä pohjoiseen aina Äänekoskelle asti, josta pohjoiseen on jo paremmassa kunnossa tuo tie, nämä osuudet, on syytä nopeasti toteuttaa. Jyvässeutu on voimakkaan kasvun aluetta elinkeinopoliittisesti. Asukaskehitys, koulutuksen, kulttuurin vahva kaupunkiseutu tässä maassa, seudullinen yhteistyö ja alueen kehitys ovat sitä luokkaa, että siellä on syytä panostaa tämän tyyppiseen infrastruktuuriin. Tätä hanketta täytyy viedä nopeasti eteenpäin. Tämä pienen pieni 1,5 miljoonan euron aloitusraha vaatii seuraavina vuosina tuntuvan lisäyksen aina 21 miljoonaan euroon asti, joka on tämän pienen hankkeen kustannusarvio. Se on vain pieni alku sittenkin niille tarpeille, mitä tällä alueella on. Tämä hanke, jos mikä, palvelee koko kansakuntaa, koko maata, koska se on valtakunnan pääväylä pohjoisesta etelään ja etelästä pohjoiseen.

Arvoisa puhemies! Olen todellakin tyytyväinen, että tämä avaus on tässä, mutta jatkoa kaivataan, ja sitä ei ole syytä tehdä niin, että rahat ohjautuisivat vain tänne eteläisimpään Suomeen, mihin nyt ovat rahat aika pitkälti tässä viime vuosina menneet.

Jukka Vihriälä /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Haluan ensiksi myöskin lausua kiitokset liikennejaostolle tehdystä työstä, ja ennen kaikkea kyllä on avoimesti todettava se, että puheenjohtaja Rajamäki on kyllä ponnella ajanut liikenneasioita, ei vaan tämän budjetin yhteydessä, mutta kun itse taidan olla jo kolmatta kautta myöskin liikennejaoston jäsenenä, tiedän, että niitä on tarmolla ajettu ja pitkäjänteisesti. Siinä mielessä tietenkin ne lisäykset, mitä valtiovarainvaliokunnan ja liikennejaoston esityksestä on budjettiin tehty, ovat varmasti perusteltuja.

Myöskin, arvoisa puhemies, ministeri Sasille haluan lausua kiitokset erittäin hyvästä ja jämerästä puheesta, jonka hän piti pääluokan esittelyn jälkeen. En ole suinkaan kaikista asioista samaa mieltä, mikä ilmenee myöskin keskustan esittämästä vastalauseesta, joka kohdistuu erityisesti Vuosaaren satamaan, mutta se kokonaisuus, millä liikenne- ja viestintäministeri asiaa käsitteli, oli aivan täyttä asiaa. Myöskin on hienoa nähdä, että vaikka kello käy jo puoltayötä, ministeri on täällä paikalla. Sekin osoittaa sitä, että ministeri arvostaa sitä työtä, mitä eduskunta tekee. Kyllähän tämä on se paikka, että kun koko syksy on kuunneltu asiantuntijoita ja sitten tehdään ehdotukset, täällä ne päätetään ja eduskunta päättää myöskin liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalaan kuuluvista asioista.

Keskusta ei ole tyytyväinen suinkaan kokonaisuudessaan tähän ministeriön pääluokkaan. Ennen kaikkea pidämme valitettavana sitä, että perustienpitoon, johon täällä on jo moni edustaja tämän illan aikana viitannut, ei ole riittävästi määrärahoja, vaikka lisäbudjetissa niitä sinne tuloutettiinkin. Me esitämme vastalauseessamme nimenomaan, että perustienpitoon lisättäisiin 14 miljoonaa euroa. Ennen kaikkea tästä 9 miljoonaa euroa rahoitettaisiin tällä, kun Vuosaaren satamahankkeen rahoittamisesta valtion talousarvion puitteissa luovuttaisiin. Aluerakenteellisten ja ympäristöpoliittisten näkökohtien ja kansallisen satamapolitiikan kannaltahan Vuosaaren satama ei ole mielestäni ja mielestämme perusteltu — meidän, jotka olemme tämän vastalauseen allekirjoittaneet.

Myöskin yksityisteiden valtionapu, niin kuin jo eräässä puheenvuorossa todettiin, on liian pieni. Me esitämme siihen 5 miljoonan euron korotusta. Meistä jokainen tietää, missä tilassa tällä hetkellä yksityistieverkosto valtakunnassa on haja-asutusalueilla, ja ennen kaikkea, miten elinkeinoelämän kannalta yksityistiet ovat tärkeät puuhuollon toimivuuden kannalta ja myöskin monen yritystoiminnan kannalta. Olisi erittäin välttämätöntä, että sille momentille olisi lisämäärärahoja saatu.

Vuosaaren satamahankkeeseen en muuta totea kuin sen, että on aivan selvää, että kun tämä ratkaisu tehdään yhteiskunnan varoin, myöskin osittain verovaroin, tällä on erittäin suuri aluepoliittinen merkitys koko maan satamakapasiteettia ja aluerakennetta muutenkin ajatellen, koska tähän hankkeeseenhan liittyy erittäin paljon. En tiedä sitten, julkisuudessa on ollut puheita, että nyt tällä paketilla, minkä liikennejaosto teki, pidetään huoli siitä, että myöskin Vuosaaren satama menee läpi. Toivon, että näin ei täällä kävisi.

Arvoisa puhemies! Sitten oman alueeni, lähinnä Vaasan vaalipiirin, tiehankkeisiin.

Kun nyt on tämmöinen liikenne- ja viestintäministeriön paperi, joka on myöskin ollut valtakunnan lehdistössä julkaistuna aivan sellaisenaan, siitä, mitä tie- ja rataverkon kehittämishankkeita Ahon ja Lipposen hallituskausilla on aloitettu vajaan kahdentoista vuoden aikana, kun tätä lukee ja katsoo — ajattelen omaa tiepiiriäni, Vaasan tiepiiriä — niin Ahon hallituksen aikana siellä aloitettiin kolme hanketta: vuonna 92 Hämeen läänin raja — Jalasjärvi, jonka kustannusvaikutus euroina laskettuna on 24 miljoonaa euroa; vuonna 93 Kantatie 66 Alavuden eritasoliittymä, 4 miljoonaa euroa; sitten vuonna 95 tämä kuuluisa Raippaluodon silta, 25,1 miljoonaa euroa. Nyt Lipposen hallitusten aikana Vaasan tiepiiriin on todella tullut vain yksi kehittämishanke vuonna 97, Kantatie 63 Kauhava—Vuorenmaa, niin sanottu EU-hanke, ja se on 3,4 miljoonaa euroa. Mitään muuta kehittämishanketta ei ole Vaasan tiepiirin kohdalle tullut, ja aina on saatu se vastaus, että olettehan te saaneet sen Raippaluodon sillan. Kyllä me Vaasan tiepiiriläiset olemme maksaneet kalliin hinnan nyt tästä paljon puhutusta Raippaluodon sillasta, jos se on peruste. Meillä on nytkin yhteisenä aloitteena ollut Sepänkylän ohikulkutie Vaasassa, samoin Kokkolan satamatie ja Seinäjoen pohjoinen ohikulkutie. Näistä kaksi viimeksi mainittua mainitaan mietinnössä mutta penniäkään rahaa niihin ei olla esittämässä. Siinä mielessä tämä pakettikaan ei ole alueellisesti läheskään tasapuolinen.

En missään tapauksessa vastusta näitä viittä tärkeää kehittämishanketta. Tosin myönnän avoimesti sen, että meidänkin kannaltamme Tampereen läntinen ohikulkutie on tärkeä, kun ajatellaan Vaasan vaalipiiriä ja siellä olevia maakuntia, niin Etelä-Pohjanmaata, Pohjanmaata kuin Keski-Pohjanmaankin aluetta, mutta suoranaisesti meidän alueellemme ei näitä suurempia kehittämishankkeita ole tullut. Siinä mielessä totta kai, koska asioista keskustellaan, olisin toivonut, että edes tämmöinen pieni hanke, taloudellisesti erittäin pieni mutta merkittävä, josta nyt sitten lausuma mietintöön saatiin, Ilmatieteen laitoksen säätutka-aseman rakentaminen Kauhavalle, olisi voinut käynnistyä. Täällähän kyllä jaoston puheenjohtaja totesi, että kun nämä on nyt tänne edellyttää-muotoon saatu, sen pitäisi tarkoittaa sitä viestiä myöskin hallitukselle, että nämä hankkeet käynnistetään tai ainakin pannaan matkaan jo tulevan vuoden aikana.

Haluan vain todeta, että Ilmatieteen laitoksella on seitsemän nykyaikaista säätutka-asemaa maassamme ja nämä sijaitsevat Korppoossa, Vantaalla, Anjalankoskella, Ikaalisissa, Kuopiossa, Utajärvellä ja Luostotunturilla Sodankylässä mutta nimenomaan Pohjanmaan alue hyvin laajasti otettuna on tänäkin päivänä tyhjä. Kun sitä ajatellaan liikenteen kannalta mutta myöskin maatalouden kannalta ja myös Puolustusvoimien kannalta, tämä olisi erittäin tärkeää. Kun nyt on ainakin tällä hetkellä selvitettävänä se, tuleeko Kauhavalle myöskin EU:n ilmavoimien koulutusyksikkö tulevaisuudessa, tällä säätutka-asemalla on varmasti myöskin merkitystä tämän suhteen. Toivoisi, että tämä asia etenisi tulevan vuoden aikana.

Arvoisa puhemies! Liikenneministeriön pääluokka ja ne muutokset, mitä valtiovarainvaliokunta on siihen tehnyt, minusta ovat kokonaisuudessaan perusteltuja. Yhdyn myöskin niihin mielipiteisiin, että kyllä tällä on työllistävä vaikutus, ja myöskin siihen, että kyllä nämä asiat ovat aikaisemminkin olleet esillä valtiovarainvaliokunnassa lausumina, niin kuin jaoston puheenjohtaja toi esille. Näinhän asian pitää olla, että jos eduskunta jotakin edellyttää, sen tulee tapahtua. Nyt nämä ovat tapahtumassa, ja siinä mielessä pidän tätä mietintöä tältä osin hyvänä mutta riittämättömänä, ja siksi keskustan vastalauseessa esitetään tiettyjä muutoksia.

Jyri Häkämies /kok:

Arvoisa puhemies! Aivan aluksi tiepaketista, jonka alueellista jakautumista ja motiivejakin täällä on aiemmin jo arvioitu. Eli toteaisin vain, että jos velaksi jotain täytyy tehdä, niin kuin tässä nyt tehdään, niin kohdennettakoon se sitten investointeihin, joilla on työllisyyden ja taloudellisen toimeliaisuuden kannalta positiivinen vaikutus. Jos ed. Vihriälän alueella on kovasti tarpeita tulevaisuudessa, niin tarpeita on myös Kaakkois-Suomessa, ei vähiten metsäteollisuuden näkökulmasta, joka on investoinut niin Kymenlaaksoon kuin Etelä-Karjalaan miljardeja viime vuosina, ja nuo liikenneyhteydet uhkaavat muodostua pullonkauloiksi.

Valtatie 6:sta täällä on myöskin puhuttu. On viitattu lausumaan, joka budjettimietintöön sisältyy. Tuo 10 kilometrin pätkä, joka jää tekemättä, oli alkujaan 15 miljoonaa euroa. Sitten hinta laski 10:een, ja se on tällä hetkellä 5 miljoonaa. Eli tässä suhteessa voisi sanoa, että ministeri on toiminut viisaasti, koska hinta on tipahtanut 10 miljoonaa euroa puolen vuoden aikana, ja toivoa sopii, että nyt hinta olisi sillä tasolla, että se sitten alkuvuoden lisäbudjetissa pystyttäisiin hoitamaan.

Kansalliset vastinrahat EU-rahoitukselle ovat myöskin tärkeitä. Esimerkiksi eilen saatiin hyvä esimerkki siitä, että Interreg-rahoituksella plus työministeriön rahoituksella paljon julkisuudessa esillä ollut Vaalimaan tieyhteys paranee. Sinne saadaan yksi rekkakaista ja kevyen liikenteen väylä toteutettua tällä tavalla. Eli on hyvin tärkeätä, että myöskin EU-rahoitusta voidaan hyödyntää liikenneinvestoinneissa.

Kaiken kaikkiaan raha on toki pulmana liikennesektorilla niin kuin kaikilla muillakin, ja tältä osin on syytä viitata liikenneministeriön selvitysmiesten raporttiin, joka on tällä hetkellä lausunnolla, jossa esitetään erityisen väyläviraston perustamista sekä muutamia muita toimenpiteitä, jotka toisivat liikennerahoitukseen huomattavia määriä lisää euroja. Jää sitten nähtäväksi, kun noita ehdotuksia keväällä tai viimeistään ensi syksynä arvioidaan myöskin poliittisella tasolla, minkä kannan eri tahot ottavat ja unohtavatko nämä rahanäkökulmat.

Pari sanaa meriturvallisuudesta, joka on ollut täällä aiemmin jo esillä ja johon myös mietinnössä viitataan. Niin tärkeätä kuin on varmistaa liikenteenohjausjärjestelmän toteutuminen ja öljyntorjuntakapasiteetin parantuminen, yksiselitteisesti ainut keino on toki pyrkiä siihen, että yksirunkoisten alusten kasvava liikennöinti Itämerellä pystytään torjumaan. Tältä osin on syytä antaa kiitosta ministeri Sasille, joka aktiivisesti on sekä EU-tasolla että venäläisen kollegansa kanssa ottanut nämä asiat esille, ja voisi luulla, että Baltian maiden jäsenyysprosessi voisi antaa sen vääntömomentin, jolla Baltian maat voitaisiin nopeutetulla aikataululla sitouttaa tähän EU-maiden linjaukseen, ja Venäjän osalta on sitten syytä edetä tämän kansainvälisen merenkulkujärjestön kautta.

Hallitusohjelmassa todetaan, että Suomi hyödyntää asemaansa EU:n ja Venäjän välisenä liikenneväylänä ja toteuttaa tätä tukevia liikennehankkeita. Ensi vuoden budjetissa osoitetaan Nuijamaan raja-aseman tiejärjestelyihin rahaa. Ehkä E18 voidaan nähdä tässä yhteydessä myöskin tämän tyyppisenä hankkeena, mutta paljon jää tehtäväksi myös ensi vaalikaudelle, niin vaikeaa kuin tämä toimintaympäristö Venäjän kanssa on. Siitä ovat nämä Tir-kiistat ja muut viime aikoina hyvänä esimerkkinä. Toivotan vain kärsivällisyyttä näitä neuvotteluita käyville henkilöille, mutta muistutan, että EU:n ja Venäjän välinen taloudellinen yhteistyö kehittyy ja mahdollisuudet ovat kuitenkin huimia.

Uskon, että tässä suhteessa Suomen on syytä tätä politiikkaa myöskin kirkentää, ja tuon pohjoisen ulottuvuuden ohjelman konkretian taso ei oikeastaan Pietarin puhdistamoa lukuun ottamatta kovin häikäisevä ole. Uskon, että tässä aihepiirissä Suomen aloitteellisuus voisi tuoda konkretiaa tuolle ohjelmalle plus sitten se — en tiedä onko kohtuuton vaatimus olettaa — että pohjoinen ulottuvuus voisi saada myöskin omat määrärahansa Välimeren rahaston tyyliin jossain vaiheessa.

Arvoisa puhemies! Muutama sana Vuosaaresta, joka huomenna ymmärtääkseni eduskunnan päätöksellä eteenpäin nytkähtää. Mietinnössä viitataan valtion rahoitusosuuteen, tähän 103 miljoonaan euroon, ja todetaan, että tällä Keski-Pasilan kaavakaupalla tuo rahoitus ikään kuin saadaan kuitattua. Liikennevaliokunnan kuulemisessa heräsi muutamia epäilyjä sen osalta, onko kaavoitettava alue niin suuri, että se tulee tuon osuuden kattamaan. Lisäksi on arvioitava, pysyvätkö Vuosaaren rakentamiskustannukset niissä luvuissa, joita on esitetty. Tiettyjä dubioitahan tältä osin on olemassa. Muilta osin viittaan vain Satamaliiton toimitusjohtajan Auran lausuntoon, joka totesi itsestäänselvyyden, että satamien välinen kilpailu tulee kovenemaan, liikenne tulevaisuudessa tulee keskittymään. Tulokset näkyvät sitten ensi vuosikymmenen alussa. Mitkä nuo tulokset tulevat olemaan, sitä on tässä vaiheessa vaikea arvioida, mutta joka tapauksessa Vuosaari on liikenteellisesti keskittävä päätös.

Seppo Kääriäinen /kesk:

Arvoisa puhemies! Ministeri Sasi pani asiat kohdalleen omassa puheenvuorossaan, kun arvioi valtionvarainvaliokunnan mietintöä liikennepolitiikan ja näitten jonkun verran kohuttujen tiehankkeiden osalta. Sehän oli yllättävää ja kohtuutontakin se huuto, joka mietinnön yleiskeskustelun yhteydessä näihin muutamiin tiehankkeisiin, ikään kuin tähän pakettiin, kohdistettiin. Nämä hankkeethan ovat tulleet, kuten täällä on hyvin informoitu, tietystä korista, jonka korin hankkeet ovat olleet pitkään valmisteltuja, hyvin harkittuja, moneen kertaan järjestykseen pantuja. Niitä kaikkia hankkeita on eduskunnan päätöksillä ponsitettu monta monituista kertaa yksimielisyydellä sekä valiokunnassa, jaostossa että täällä yleisistunnossa.

Olennaista on se, että viime kädessä tässäkin mietinnössä valtiovarainvaliokunta oli näitten hankkeitten eteenpäinviemisessä yksimielinen. Purinoista huolimatta se oli kokonaisuudessaan yksimielinen, puhun siis nyt tiehankkeitten eteenpäinviemisestä. Minusta on kohtuutonta ja väärämielistä asettaa kaikkia asioita vaalien läheisyyden tiliin. Tärkeitä asioita voidaan hoitaa eteenpäin ja pitää hoitaa eteenpäin ilman, että on olemassa vaalipaine.

Tässä yhteydessä on viitattu siihen, että nämä ovat vastuuttomia raha-automaatteja ajatellen seuraavaa vaalikautta. Täällä on jo kerrottu, että ilman näitä käynnistyviä hankkeita tieinvestointipuolella olisi kohdattu ja kohdattaisiin melkoinen kuoppa, ei mikään Mikko Kuoppa, vaan todellinen kuoppa, rahakuoppa, investointikuoppa, ensi vaalikautena. Se olisi tieturvallisuuden kannalta ja monesta muusta syystä hyvin lyhytnäköistä politiikkaa.

Kun vedotaan rahaan, niin on hyvä verrata nyt liikkeelle pantavien sijoitusten arvoa vaikkapa siihen työttömyyden hintaan, jota on kestetty miljarditasolla, markoista puhuttaessa, viimeiset seitsemän kahdeksan vuotta. Sitä on vaan kestetty ja sitä on vaan maksettu eikä isompia pulinoita ole paljon päästelty. Työttömyyden näköala sitä paitsi on edelleenkin uhkaava. Näihin nähden tapahtuva sijoitus liikenteeseen tai teittemme turvallisuuteen jne. on minusta vastuullista politiikkaa.

On myös julkisuuteen kerrottu, että nämä tiehankkeet, liikennehankkeet, kytkeytyvät syksyllä solmittuun tulopoliittiseen ratkaisuun sillä tavalla, että hallitus halusi omalta osaltaan jättää työllisyyspaketin näiltä osin ikään kuin auki, siis eduskunnan ratkaistavaksi. Minulla on semmoinen kuva, että tämä on ollut hallituksen johdon aktiivista hyväksyntää käytännössä, että näin täällä on toimittu liikennejaoston ja valtionvarainvaliokunnan puolella. Siksi tämä huuto yleiskeskustelussa minun mielestäni oli kohtuutonta ja vähän naurettavaakin.

Nämä tiehankkeet omalta osaltaan avittavat työllisyyttä, ja kyllä niillä on puutteistaan huolimatta myös aluekehitykseen tasapainottava vaikutus johtuen siitä, että nehän asettuvat kuitenkin kohtalaisen tasapainoisesti eri puolille Suomea. Hyväksyn kyllä ed. Vihriälän kritiikin Pohjanmaan osalta (Ed. Väistö: Pohjois-Karjala!) — ehkä myös Pohjois-Karjalan — mutta kokonaisuutena täytyy sanoa, että kyllä näillä on haluttu viedä eteenpäin tasapainoista alueellista kehitystä.

Eduskunnan asemastakinhan tässä on kysymys. Silloin kun hallitus ei toimi tehtyjen päätösten mukaisesti, eduskunnan täytyy toimia ja ottaa niin päättävä ote, että asiat heilahtavat eteenpäin. Nyt tässä on tällä tavalla tapahtunut, ja eduskunnan pitääkin osoittaa silloin tällöin jämäkkyyttä, kun asiat eivät sen vähän lievempien toiveiden mukaan etene.

Yhdyn hyvin pitkälle puheenjohtaja Kalliomäen parin päivän takaiseen poliittisluontoiseen kommenttiin siitä, että kyllä Suomen talouspolitiikka, hallituksen talouspolitiikka, on viimeisten vuosien aikana ollut niin valtiovarainministeri Niinistön näköistä ja haluamaa talouspolitiikkaa, että kyllä se kestää sen, että eduskunta ottaa hiukan valtaa käsiinsä ja panee vähän uusia painopisteitä tietyiltä osin ja osoittaa myös suuntaa ehkä tulevaisuuteenkin päin.

Nämä osin vähän kehunsekaiset puheenvuorot kyllä pitää asettaa opposition puolelta sitä taustaa vasten, että perustienpitoon ja yksityisteiden rahoitukseen nähden keskusta on selkeästi tyytymätön sillä tavalla kuin ed. Vihriälä täällä äsken kertoi. Vieläkin on niin, että tehtävien satsausten jälkeen teitten kunnon rapautuminen parhaimmillaan saattaa pysähtyä, mutta teitten kunto ei lähde nousemaan parempaan suuntaan. Edelleenkin ollaan tässä asennossa. Tämän takia on paikallaan osoittaa ihan selkeä tyytymättömyys perustienpitoon ja yksityisteiden rahoituksen riittämättömyyteen. Vuosaari on tapaus sinänsä. Siitähän myös ed. Vihriälä kertoi keskustan linjan.

Satu Hassi /vihr:

Arvoisa puhemies! Tässä keskustelussa on jaettu valtiovarainvaliokunnalle ja liikennejaoston puheenjohtajalle ja jaostolle ylipäätänsä lähinnä kehuja siitä melko suruttomasta tiemäärärahojen lisäilystä, jota valiokunta on hallituksen budjettiesitykseen tehnyt. Minä puolestani jaan siitä moitteita.

Ministeri Sasi äsken asetti vastakkain sairaat lapset ja liito-oravat sanoen, että liito-oravien suojeluun kuluvat rahat mieluummin käytettäisiin sairaiden lasten hoitamiseen. Paljon enemmän sairaiden lasten hoitamiseen vapautuisi rahaa, jos eduskunta olisi ollut säästeliäämpi tierahojen jakamisessa.

Ensi vuoden budjetissahan tiemäärärahalisäykset, mitä valiokunta on tehnyt, ovat markoissa noin 70 miljoonaa markkaa, mutta ne sitovat tulevien vuosien määrärahoja yhteensä peräti noin miljardin markan edestä. Tämä on mielestäni kyllä kohtuutonta. Minusta on hyvin valitettavaa, että hallituskin on suostunut siihen, että Vuosaaren sataman lunnaiksi tällaista rahankylvöä tiehankkeisiin hyväksytään.

Minusta on myöskin hyvin surullista, että aluepolitiikan ikään kuin alueellisten etujen ajamisen menettelytavaksi on tullut juuri tällaisten erilaisten tiehankkeiden edistäminen. On älyllisesti köyhää poliittista kulttuuria, että alueellisten etujen edistämisenä ei pidetä sellaisten ratkaisujen ajamista, jotka esimerkiksi mahdollistaisivat sen, että julkisissa palveluissa, pääasiassa naisvaltaisissa työtehtävissä, pystyttäisiin palkkaamaan tarpeeksi työntekijöitä ja heille pystyttäisiin maksamaan kunnollista palkkaa. Suurin osa tämän tyyppisistä poliittisista toimista kohdistuu koko maahan, ja siksi missään maakunnassa ei koeta, että näiden asioiden edistäminen olisi juuri sen maakunnan etujen ajamista. Sen sijaan tiehankkeet koetaan tällaiseksi alueellisten etujen ajamiseksi. Kuitenkin itse olisin sitä mieltä, että julkisten palvelujen edistäminen, juuri esimerkiksi näiden, mistä tämäkin eduskunta on paljon keskustellut, tehnyt välikysymyksiäkin, terveydenhuollon ja muiden tällaisten asioiden tilan parantaminen, on myös alueellisten etujen ajamista ja tulisi sellaisena nähdä.

Arvoisa puhemies! Ed. Kääriäinen äsken sanoi virheellisen väitteen, kun hän väitti, että tiemäärärahalisäykset valiokunnassa olisivat tulleet yksimielisesti. Vihreiden vastalauseessa esitetään, että näistä lisäyksistä otettaisiin puolet pois, ja puolelta päivin tulen myöskin tämän vihreiden vastalauseen mukaisen muutosesityksen puolesta äänestämään.

Toinen kysymys, mitä haluan käsitellä, on Vuosaaren satama. Ed. Bremer toi hyvin mielenkiintoisia tietoja tai väitteitä siitä, minkälaisia nyt tämänhetkisissä laskelmissa näkymättömiä lisäkustannuksia nämä eri väylät, rautatiet ja meriväylä, tulevat vastaisuudessa vaatimaan. Itse toisin asian sen puolen esille, että mikäli sataman rakennustyöt aloitetaan ennen kuin meneillään oleva EU-prosessi on katsottu loppuun asti, rahat saattavat mennä kankkulan kaivoon.

On turha hurskastella ministeri Sasin tavoin siitä, että tällaisia asioita ei saisi viedä esimerkiksi europarlamentin vetoomusvaliokuntaan. Vuosaaren satama on jo europarlamentin vetoomusvaliokunnan käsittelyssä. Vetoomusvaliokunta otti sen käsittelyyn viime kesänä, ja seuraava käsittely on ensi tammikuussa. Vetoomusvaliokuntahan ei itsenäisesti saa asioita EY-tuomioistuimen käsittelyyn, mutta jos valiokunta päätyy sille kannalle, että jäsenmaa, tässä tapauksessa Suomi, on rikkonut EU-lainsäädäntöä — eli tässä tapauksessa se rikkomus olisi se, että Suomi on virheellisesti arvioinut, että satama ei viereistä Natura-aluetta haittaisi — siis jos europarlamentin vetoomusvaliokunta tälle kannalle asettuisi, niin komissio joutuu harkitsemaan tätä asiaa. On huomattava määrä tapauksia, joissa asia on edennyt EY-tuomioistuimeen europarlamentin vetoomusvaliokunnan kautta. Mikäli komissio sitten vastoin valiokunnan kantaa ei ryhdy toimenpiteisiin, sen on kuitenkin perusteltava direktiivien mukaisella argumentaatiolla tämä kantansa, eli semmoinen ei ole mahdollista, että komissio vain viittaisi kintaalla tämän valiokunnan kannalle.

Emme todellakaan tiedä, mikä valiokunnan kanta tulee olemaan, mutta sellainen mahdollisuus on olemassa. On edelleenkin auki, miten tässä tulee käymään. Se mahdollisuus on olemassa, että Suomi saa tästä asiasta rapsut EY-tuomioistuimessa. Jos siinä vaiheessa satama on rakenteilla, niin sitten on mahdollista, että Suomi joutuu palauttamaan nämä alueet takaisin alkuperäiseen tilaan, jolloin on mennyt rahaa kankkulan kaivoon kaksinkertaisella tavalla: ensin turhat rakentamiskustannukset ja sitten nämä palauttamiskustannukset. Mielestäni tällaista riskiä ei Suomen kannattaisi ottaa eikä varsinkaan valtion tukea kannattaisi tällaiseen riskinottoon antaa, jos Helsingin kaupunki nyt sitten omilla päätöksillään sen riskin haluaa ottaa.

Vielä kommenttina siihen, kun viime päivinä on tullut paljon kannanottoja, että ympäristökysymyksiä ei tuomioistuimissa pitäisi ratkoa, kysyn, mitä tapahtuisi, jos tällaisen ajattelutavan ulottaisimme muihinkin kysymyksiin. Mitä sanoisivat esimerkiksi vasemmiston kansanedustajat ja poliitikot, joita tässä salissa nyt ei ole kovin paljon paikalla, jos sama menettelytapa ulotettaisiin esimerkiksi työelämän asioihin? Lähdettäisiin siitä, että meillä on työelämän lainsäädäntö, työterveyttä, työolosuhteita ja työaikoja ym. koskeva lainsäädäntö, mutta jos sitä työnantaja rikkoo, niin sitten todettaisiin vain, että ei tällaisia asioita pidä lakituvassa ratkoa. Eihän tällainen suhtautumistapa ole oikeusvaltion suhtautumistapaa. Jos pidämme oikeusvaltion periaatteista kiinni, niin pidämme kiinni myöskin siitä, että myös ympäristölainsäädäntö on sellaista lainsäädäntöä, joka on säädetty noudatettavaksi.

Viimeisenä asiana käsittelen lyhyesti liito-oravaa. Ministeri Sasi vetosi siihen, että Venäjällä liito-oravia asuu paljon enemmän kuin Suomessa. Miten ministeri Sasi ja muut tätä argumenttia käyttävät suhtautuisivat siihen, jos Venäjä toteaisi voivansa hävittää liito-oravan sillä perusteella, että niitä on Suomessa? Tosiasiahan on se, että jokainen valtio on maailman luonnon monimuotoisuuden osalta vastuussa niistä lajeista, joita sen valtion alueella on. Eikä kysymys ole pelkästään lajeista, siitä, että tietty laji säilyy maapallolla, vaan kysymys on myöskin näiden lajien sisäisestä geneettisestä monimuotoisuudesta, joka myös vaikuttaa siihen, mitkä mahdollisuudet kullakin lajilla on säilyä pitkällä aikavälillä täällä maapallolla.

On syytä muistaa tällainen luonnontieteilijöiden peruslöydös, että jokainen ekosysteemi on sitä vakaampi esimerkiksi erilaisia katastrofeja, kuten tulvia, myrskytuhoja, metsäpaloja ja poikkeuksellisia sääoloja, vastaan, mitä runsaslajisempi se on. Jokainen maailman luonnon monimuotoisuuden vähentäminen tekee maailman luonnosta entistä haavoittuvaisempaa, siitä luonnosta, jonka osa me ihmiskunta myös olemme ja josta me olemme riippuvaisia.

Irina Krohn /vihr:

Arvoisa puhemies! Olen täällä niitä harvoja edustajia, jotka todella ovat jo saaneet kertaalleen päättää Vuosaaren satamasta, sillä olen Helsingin kaupunginvaltuustossa äänestänyt tätä hanketta vastaan osittain samoilla perusteilla, kuin ed. Bremer ansiokkaasti toi esille, ja sitten tällä ympäristöargumentaatiolla. Omaa äänestyskäyttäytymistäni tässä tapauksessa sanelee paljon veronmaksajan näkökulma. Tuntuu, että monet eivät ole oivaltaneet sitä, että asia on vielä kesken, vaikka meillä on Helsingin kaupunginvaltuuston päätös, että Helsinki haluaa tämän hankkeen, ja sitten meillä on myös korkeimman hallinto-oikeuden päätös tästä asiasta.

Haluan verrata kahta korkeimman hallinto-oikeuden päätöstä, Vuotos-hanketta ja Vuosaari-hanketta. Vuotos-hankkeessa, päinvastoin kun tänään annettiin ymmärtää, sen päätöksen taustalla ei suinkaan ollut EU-direktiivi, vaan kotimainen vesioikeus, vesilainsäädäntö, ja kun biologinen tieto yhä enemmän täsmentyy ja voidaan evidenssillä todistaa joitakin asioita, niin lain vaatimus siitä, että ei saa tärvellä, pystyttiin ikään kuin faktalla todistamaan. Vuotoksesta on myös tällä hetkellä molempiin EU-direktiiveihin, lintu- ja Natura-direktiiviin, liittyvät oikeusprosessit käynnissä, mutta ne eivät ole Vuotoksen kannalta enää merkityksellisiä, koska EU ei voi yhtäkään valtiota pakottaa rakentamaan jotakin hanketta. Eli korkeimman hallinto-oikeuden päätös siitä, että Vuotosta ei rakenneta, on lopullinen siitä riippumatta, että näitä oikeusprosesseja on EU:ssa.

Sen sijaan Vuosaari-asiassa KHO, voi sanoa, on ottanut tietoisen riskin. Tietoisella riskillä tarkoitan sitä, että KHO päätti olla pyytämättä Vuosaari-asiassa, jota koskee myös yhteisölainsäädäntö, ennakkolausuntoa EY-tuomioistuimelta. Sellainenhan esimerkiksi pyydettiin autoveroasiassa. KHO, vaikka meillä ei ole kokemusta, ei ole oikeustapausperinnettä, halusi kansallisesti tulkita EU-direktiivilainsäädäntöä, vaikka kuitenkaan EU:n sisämarkkinoiden lopullista tulkintaoikeutta ei ole korkeimmalla hallinto-oikeudella tässä mielessä. Tässä mielessä Vuosaari-tapaus sisältää valtavan suuren riskin veronmaksajille, koska, niin kuin ed. Satu Hassi ansiokkaasti kuvasi tämän asian, vetoomusvaliokunta käsittelee tätä asiaa. Suomen strategia tässä Vuosaaressa on ollut juuri se väite, että se ei haittaa näitä Natura-alueita. Alun perinhän olisi voitu valita linjaksi ja alun perin olikin tarjolla, että lähdetään siitä, että tämä on poikkeushanke ja sitä kautta argumentoidaan, mutta siinä olisi jouduttu sen tosiasian eteen, että olisi jouduttu miettimään, onko hankkeelle vaihtoehtoja.

Tänään todella, kun olen pääministerin ajatusmaailmaa saanut kuunnella tarkemmin, ymmärrän sen — mikä se on semmoinen, kun pässi hakkaa päätänsä johonkin seinään — semmoisen päämäärätietoisuuden, mutta tavallaan samalla kapeakatseisuuden, mikä on ohjannut, voi sanoa, kymmenen vuotta helsinkiläistä päätöksentekoa, silloin kun vielä sosialidemokraatit olivat toiseksi suurin puolue, tällä hetkellähän he ovat kokoomuksen ja vihreiden jälkeen vasta kolmanneksi suurin puolue. Mutta ymmärrän, että on suuri visio siitä, että Helsingin maalla Helsingin yksin omistama satama on ratkaisu metropolin kehittymispulmiin, ja määrätietoisuus siitä, että sitä ei saa tarkastella muiden, alueellisesti tasapainoisten vaihtoehtojen kanssa.

Haluaisin tähän ajattelumaailmaan vielä palata. Kun puhuin tästä veronmaksaja-argumentista, tarkoitan sillä, niin kuin ed. Hassi toi esille, että juuri koska tämä prosessi on kesken, on vaara, että me maksamme ensin sen lapiokaivamisen ja sitten vielä sen saman kuopan täyttämisen, jos ei siihen paikkaan niin toiseen paikkaan. Tämmöistä riskiä hyvän hallinnon ei kuulu ottaa. Minä en voi helsinkiläisten veronmaksajien edustajana täällä olla sellaista kannattamassa, eritoten, kun tämän Vuosaaren lapiokaivuun hinta on ainakin liki miljardi markkaa. Sanoisin, että täällä eletään semmoista maailmaa tällä ajattelulla, että vauraus on jotakin, jota poliitikot tekevät setelipainosta. En voi itse hyväksyä sitä, että me, jotka käytämme täällä ja hallinnoimme veronmaksajien työllään synnyttämää vaurautta, kohtelisimme niitä rahoja sellaisella älyllisesti kestämättömällä periaatteella, että jaamme sulle mulle ja tästä syystä tämä veronmaksajien piikki kokonaisuudessaan tulee kohtuuttomaksi.

Mutta haluaisin palata tähän luonto- ja lintudirektiiviin. Olen häkeltynyt siitä biologisen pohjatiedon heikkoudesta, jolla selvästi suuria kansallisia päätöksentekoja halutaan tehdä. Ed. Hassi toi esille tämän biodiversiteetin eräänlaisena maapallon henkivakuutuksena. Ihmettelen sitä itsesuojeluvaiston puutetta, ettemme ymmärrä, etteivät nämä lintu- ja luontodirektiivit ole tehty siksi, että se on söpöä tai kivaa tai jotain muuta, vaan se perustuu siihen lisääntyvään luonnontieteelliseen tietoon, mitä meillä on luonnon keskinäisestä riippuvuudesta, vuorovaikutuksesta. Sama luonnontieteellinen tiedonkasvu, jolla mahdollisesti kehitetään rokote aidsia vastaan, jolla kehitämme geeniteknologiaa, on opettanut meitä lukemaan ja näkemään luonnon toimintamekanismia niin, että osaamme olla varovaisia.

Tähän maapallon henkivakuutukseen: Varmaan kaikki olette kuitenkin koulussa lukeneet sen, että Andien intiaanit viljelivät aina — en muista ihan tarkkaan, arvoisa puhemies — oliko se 42:ta lajia perunoita. Perunoiden muoto ja värimaailma oli huikea. Joku tutkimusmatkailija voi ensin ajatella, miksi tämä vaiva, miksi niin monta eri perunaa ja erimallisiin soliin ja erimallisiin kuoppiin, eikö olisi helpompi viljellä vain yhtä perunalajiketta. Mutta tämä Andien intiaanien vanha tapa oli henkivakuutus vaihtelevia sääoloja ja tekijöitä kohtaan, että aina jonkinlainen perunasato saatiin. Sanoisin vielä, niin kuin tässä on tullut aikaisemmin ilmi, että maapallon elämä, se, että me emme ole vain kiviplaneetta tai planeetta avaruudessa, vaan olemme elollinen planeetta, on jatkuvan prosessin tulos. Tällä hetkellä maapalloa vaivaa huikea ilmastonmuutos. Me elämme sellaisten muutosten maailmassa, mitä me emme tiedä. Ajatelkaapa vaikka sitä, että se ilma, jota me hengitämme, on biosfäärin aktiivinen tuote ja kun me köyhdytämme eliölajeja, kasvilajeja, tilanteessa, missä biosfäärin tai ilman koostumus muuttuu, sehän tarkoittaa sitä, että joillekin lajeille, joillekin kasveille, tulee suotuisemmat olosuhteet ja joillekin heikommat. Meillä pitää olla valtavan suuri lajien ja geneettisten variaatioiden potentiaali, että maapallon elämä, elollisuus, pystyy sopeutumaan niihin rajuihin muutoksiin, mitä tällä hetkellä yksin ilmastonmuutoksen kautta on tapahtumassa.

Olen häkeltynyt siitä näköalattomuudesta ja vastuuttomuudesta, millä täällä suhtaudutaan vaikkapa arvon liito-oraviin. Ei niitä suojella siitä syystä, että ei haluttaisi antaa lastenpsykiatriaan rahaa tai ne olisivat niin mainioita vekkuleita, kun niitä ei näy. Minusta tuntuu, että monet edustajat luulevat, että liito-oravat ovat jotain Tikun ja Takun haamuolentoja. Toivon todella vain, että nämä Venäjän liito-oravat eivät ole jossain Tshetsheniassa tai muulla alueella, missä suojelun taso on aika heikko. Mutta liito-oravien suojelu, Vuosaaren Natura-alueiden ja Vuotoksen luonnon suojelu on osa meidän ihmiskunnan henkivakuutustamme tilanteessa, missä tosiasiat puhuvat siitä, että meillä on todella viimeisiä hetkiä jollain tavalla ottaa vastuuta niistä jättiläismäisistä muutoksista, mitä itse aiheutamme. Voisi sanoa tähän Vuosaaren rahojen vastustamiseen, että siinä tällainen pikkuporvarillinen veronmaksajan sielu ja sitten tällaisia tulevaisuusvisioita näkevä äidin sielu päätyivät aivan samaan ratkaisuun, ja tulen äänestämään rahojen poistamisen puolesta.

Ola Rosendahl /r:

Arvoisa rouva puhemies, värderade fru talman! Trafikministeriets huvudtitel i betänkandet är ett grundligt arbete utgående från trafikdelegationens förslag. I 2002 års andra tilläggsbudget intäktsförde finansutskottet 8,4 miljoner euro av vägverkets vinst till vägunderhållet. Med beaktande av även den temporära nivåförhöjning om cirka 50 miljoner euro i anslagen för vägunderhåll, som avtalades mellan riksdagsgrupperna i juni 2001, har man kunnat bromsa upp försämringen av vägnätets skick. I nästa års budget höjs anslaget för väghållningen och mindre förbättringar till sammanlagt 600 miljoner euro inklusive den tillfälliga nivåförhöjningen på 53 miljoner euro. Avsikten är att speciellt prioritera trafiksäkerheten genom att satsa på mindre projekt.

Arvoisa rouva puhemies! Valtiovarainvaliokunnalla ei ole tässä vaiheessa ollut mahdollisuuksia ohjata lisää varoja tienpitoon, mutta eduskunnalla on oltava valmius palata kysymykseen ensi vuoden puolella turvatakseen tieverkoston kunnon ja liikenneturvallisuuden. Valtiovarainvaliokunta katsoo, että on hallituksen tehtävä ehdottaa niitä määrärahoja, joita tarvitaan tienpitoon. Valiokunta on kuitenkin ohjannut perustienpitomäärärahoista 4,6 miljoonaa euroa kansalliseksi vastuurahaksi EU-hankkeille, jotka saavat alkunsa vuoden 2003 aikana.

Valiokunnan ehdotus panna alulle viisi alueellisesti merkittävää tiehanketta ensi vuoden aikana on herättänyt keskustelua. Ei kuitenkaan pidä unohtaa, että valiokunta tukee myös keskeneräisten tierakennushankkeiden valmiiksi saattamista vuosina 2004—2005. Valiokunta on kuitenkin katsonut, että on liian yksipuolista saattaa alulle ainoastaan kaksi uutta projektia ensi vuonna, nimittäin Vuosaaren sataman liikenneväylät ja tietyt lisärakennukset Nuijamaalla. Valiokunnan ehdottamat projektit pitäisi aloittaa jo ensi vuonna, muuten investointitaso laskisi 195 miljoonasta eurosta vuonna 2003 86 miljoonaan euroon vuonna 2004. Tästä on puhuttu aika paljon tänä iltana. Ehdotettujen hankkeiden kustannusvaikutukset nousevat asteittain kolmen seuraavan vuoden ajan. Täten investointitaso voidaan turvata ottaen samalla huomioon myös alueellinen työllisyystilanne. Mainitut hankkeet kuuluvat alueellisesti kannattavimpiin vastaten 160 miljoonan euron kokonaiskustannusta. On kyse investoinneista, jotka hyödyttävät kansantaloutta, ja investointia voidaan verrata esimerkiksi osakkeiden ostoon noin 180 miljoonalla eurolla tämän vuoden toisen lisätalousarvion perusteella.

On paikallaan, että valiokunta muistuttaa ponnella hallitusta tietyistä puutteista määrärahoissa, jotka koskevat jo aloitettuja tiehankkeita Valtatie 6:lla ja 21:llä, sekä kirjaa ne tieprojektit, joita pidetään tärkeinä, muun muassa Kokkolan satamatie, Valtatie 2 ja liittymätiet Sköldvikin ja Turun satamiin. Rannikkotie 51 Helsinki—Kirkkonummi—Karjaa mainitaan myös. Tien ensimmäinen väli on vilkkaasti liikennöity, ja toinen osuus tarvitsee tiettyjä parannuksia, muun muassa valaistuksen esimerkiksi Inkoon risteykseen.

Valiokunnan käytössä olleet varat eivät valitettavasti monessa hankkeessa riittäneet enempään kuin mainintaan. Tämä koskee myös perusradanpitoa, jonka määrärahan taso huomattavasti laskee ja joka mietinnössä on saanut tyytyä lähinnä ponsiin työllisyyden turvaamisesta. Liikennejaosto pystyy osoittamaan vain 4 miljoonaa euroa tälle momentille ratapihatöiden tekemiseen Pohjois-Suomessa.

Hallituksen alkuun panemasta Kerava—Lahti-hankkeesta, joka maksaa 331 miljoonaa euroa, on tullut tärkeä, koska Helsingin kaupunki suunnittelee tai on oikeastaan jo päättänyt suuresta satamasta Vuosaareen. Ensi vuoden budjetissa hankkeen saama 80 miljoonan euron määräraha oikoradan rakentamiseen voi osoittautua riittämättömäksi aikataulussa pysymiseen.

Fru talman! Det är också bra att utskottet nu påskyndar planeringen av Seinäjoki—Vasabanans elektrifiering — ett projekt som gruppordförandena avtalade om redan 2001. Om riksdagen godkänner utskottets förslag kan persontrafiken på Hangöbanan och avsnittet Kotka—Kouvola räddas. Utskottet vill också öka anslaget för att sänka biljettpriserna i kollektivtrafiken.

Med tanke på de olyckor som inträffat i sjöfarten när trafiken ökar och fartygen blir större är behovet stort att förbättra sjösäkerheten i våra farleder. Regeringen föreslår 4,5 miljoner euro för farleden till Nådendal och hela 9 miljoner euro för att bygga en farled och annan infrastruktur till Helsingfors inom ramen för en totalkostnad om 207,4 miljoner euro. Havsfarledens andel är då 17 miljoner euro. Hittills har riksdagen åren 2000—2002 beviljat 6 miljoner euro i anslag för planeringen av Nordsjöprojektet. Nu förbinder riksdagen sig att finansiera hela statens andel av infrastrukturen med 103,7 miljoner euro plus eventuellt indexpåslag fram till 2008.

Eftersom staten finansierat infrastrukturen också till andra städers hamnar är det svårt att förvägra Helsingfors motsvarande stöd, givetvis under förutsättning att behövliga miljötillstånd beviljas och besvären som berör hamnen förkastas. Enligt min uppfattning bör anslaget för förbindelserna till Nordsjö, om det beviljas, vara villkorligt. Det är motiverat att staten deltar med bara halva kostnaden och att även denna del kompenseras med motsvarande byggnadsrätt på statens tomter p.g.a. att infrastrukturen redan en gång finansierats till Helsingfors hamnar och för att detta projekt blir särskilt dyrt att förverkliga. Trafiklederna går ju genom Natura 2000-områden och farleden genom den ömtåliga skärgården i Sibbo, vilket är problematiskt då stor hänsyn bör tas till naturen.

Det är också helt på sin plats att farlederna till andra hamnar iståndsätts så att fartygen kan gå in med fulla laster och utan eftergift med hänsyn till säkerheten. Hamnar som konkurrerar med Helsingfors får inte ställas i en sämre konkurrenssituation p.g.a. stöden till den nya storhamnen i Nordsjö som visserligen ersätter två tidigare hamnar i stadens centrum. Utskottet har därför höjt anslaget för farledssaneringar med 1 miljon euro för fördjupande av farleden till Lovisa hamn i Valkom där kostnadskalkylen uppgår till totalt 3,3 miljoner euro. Det är alltså fråga om en liten kostnad, men som är viktig för en hel region med hög arbetslöshet. Jag hoppas därför att också ministern kan godkänna det här projektet med tanke på att han är beredd att svälja fem nya motorvägsprojekt på 160 miljoner euro. Utskottet ökar också det generella anslaget för muddring av övriga farleder och insjökanaler med 2 miljoner euro.

Lopuksi haluan kiittää liikennejaoston puheenjohtajaa ja muita valtiovarainvaliokunnan hallitusvastaavia hyvästä yhteistyöstä liikennejaostossa ja valiokunnassa tämän budjetin osalta.

Mari Kiviniemi /kesk:

Arvoisa puhemies! Koko tämän vaalikauden ja jo viime vaalikauden aikana eduskunta on löytänyt hyvin paljon kritisoitavaa liikennepolitiikasta, ja on totta, että kritiikki on ollut pitkälti aivan oikeutettua. On selvä, että hallitukselta ei ole liiennyt riittävästi ymmärtämystä sille, että tiestön kunto, ylläpito ja kehittäminen ovat välttämättömiä takeita alueelliselle tasa-arvolle, siis sille, että varmistetaan myönteinen kehitys koko maassa, eri maakunnissa, niin sen asukkaiden kuin elinkeinoelämänkin näkökulmasta.

Ed. Hassi täällä vähän aikaa sitten asetti kyseenalaiseksi tiehankkeiden älyllisyyden aluepolitiikan välineenä, mutta mielestäni älyllistä epärehellisyyttä on se, ettei tunnusteta sitä, että tiestö on sellainen peruspalvelu, ettei ilman sitä mikään toiminta olisi mahdollista. Se on monin paikoin se ainoa lähellä oleva, näkyvä yhteiskunnan palvelu. Ehkä vihreästä kaupunkinäkökulmasta maailma avautuu erilaisena kuin maakunnista käsin.

Jälkeenjääneisyys on viime vuosina näissä tiemäärärahoissa ollut huomattavaa. Esimerkkinä voisi mainita sen, että kun vuonna 2001 päällysteitä uusittiin 2 370 kilometriä, niin kestävä tienpito olisi vaatinut 4 200 kilometrin päällystystä. Yleensäkin tutkimukset osoittavat, että samalla, kun toisaalle rakennetaan uutta liikenneverkkoa, samalla suuressa osassa maa perusliikenneverkko rapautuu. Voi myös tehdä sen johtopäätöksen, että tiepolitiikan suunta on tukenut alueellista keskittymistä, samoin kuin muidenkin liikennemuotojen, etenkin raide- ja ilmaliikenteen investoinneissa on ollut tämä sama keskittämistä vauhdittava viritys.

Kuten totesin, eduskunta on yli puoluerajojen yrittänyt puuttua tähän kehitykseen, mutta ei tätä peruslinjaa tietenkään ole täällä eduskunnassa ainakaan opposition voimin pystytty kääntämään. Mutta on totta, että tänä syksynä valtiovarainvaliokunta onnistui melko hyvin hallituksen esityksen liikennepolitiikan puutteita korjaamaan. On totta myös, että ministeri Sasin myötävaikutustakin tähän tarvittiin.

Mutta siitä huolimatta eihän budjettiesitykseen voi olla tyytyväinen. Esitetyt määrärahat eivät yksinkertaisesti riitä takaamaan tiestön kunnon hyvää tasoa. Keskustan esitykset perustienpidon määrärahojen kasvattamisesta ja yksityisteiden valtionosuuksien korotuksista tulevatkin kipeään tarpeeseen. Niistä huomenna äänestetään, ja niitten läpimeno olisi erittäin toivottavaa.

Mutta vielä valiokunnan budjettiin nostamista tiehankkeista: Kyllä ne ovat tässä suhdannetilanteessa järkevää politiikkaa. Yleensäkin pelkkä valtion menojen ja tulojen tiukkapipoinen tasapainossa pitäminen ei ole järkevää. Ekonomistit ovat viime viikkoina esittäneet useita puheenvuoroja siitä, että juuri tässä nimenomaisessa suhdannetilanteessa olisi hyvä vähän löysätä budjetin nyörejä ja talouden matalasuhdanteessa on hyvä kohdistaa tuota sinänsä ikävää velanottoa nimenomaan pitkävaikutteisiin investointeihin.

Mutta vaikka nämä hankkeet perusteltuja lisäyksiä ovatkin, niin voisi sanoa näin, että tuttuun tapaan näitä hankkeita ei sitten kuitenkaan omaan vaalipiiriin, Vaasan tiepiiriin, riittänyt. Ed. Vihriälä jo puheenvuorossaan hyvin kävi läpi sitä, miten viime vuosina on tuota omaa aluettamme kohdeltu. Tarve näihin uusiin hankkeisiin on kuitenkin sielläkin suuri, tietenkin perustienpitoon myös, mutta nimenomaan näihin kehittämishankkeisiin. On tietenkin totta, että Tampereen läntisen ohitustien rakentaminen palvelee Etelä-Pohjanmaata ja koko Vaasan vaalipiiriä, ja siitä on syytä olla tyytyväinen, että hanke pääsee vihdoin aloilleen. Mutta kuitenkin tuolla Vaasan vaalipiirissä on useita kiireellistä aloitusta vaativia hankkeista, joista toki osasta maininta valiokunnan mietintöön saatiin, Sepänkylän ohitustien Vaasassa, Kokkolan satamatien ja Seinäjoen itäväylän nyt ensimmäisinä mainitakseni, mutta kyllä parannettavaa löytyy myös Kolmostien liikennöitävyydessä samoin kuin Valtatie 19:llä.

Reijo Laitinen /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Muutama sana tästäkin pääluokasta.

Kuuntelin työhuoneessani ed. Kääriäisen puheenvuoroa. Siitä hehkui semmoinen pitkäaikaisen, kokeneen poliitikon ja valtiomiehen kokemuksen kautta tuleva asiantuntemus. Hyvin pitkälle yhdyn hänen näkemyksiinsä siltä osin, mitä hän näistä liikennekysymyksistä esitti. Toisaalta on tietysti ihan ymmärrettävää se, että ei hän niin hirvittävän paljon voi hallitusta oppositiopuolueen yhtenä johtavana poliitikkona kehua, ja totta kai hänen rooliinsa kuuluu myös tuoda opposition näkökulmia esille. Mutta minusta oli hatunnoston arvoinen asia se, että ed. Kääriäinen antoi tunnustusta sekä valtiovarainvaliokunnalle että myöskin liikenne- ja viestintäministerille näitten liikenneasioitten edistämisestä, mitä nyt valtiovarainvaliokunnan mietintöön on lausuttu.

Tiehankkeitten osalta minunkin mielestäni nousi aivan kohtuuton poru. Ne kaikki hankkeet, mitkä on sisällytetty tähän valtiovarainvaliokunnan mietintöön, ovat hyvin perusteltuja. Ne ovat hyvin pitkään olleet odottamassa toteutustaan. Kaikki ovat olleet myöskin infraministeriryhmän koreissa.

Olen äärettömän tyytyväinen siitä, että näitten hankkeitten joukossa on Vt 4 Jyväskylä—Kirri. Kirri on Palokassa. Hyvin monet ovat kysyneet sitä, missä se Kirri oikein on. Se on Palokassa. (Ed. Virén: Se on Palokkaa!) — Se on Palokkaa, kyllä. — Palokka on taas Jyväskylän ja Tikkakosken välillä. Tikkakoskellahan sijaitsee taas Jyväskylän lentoasema, niin kuin hyvin tiedätte, jossa muuten käynnistyy nyt lentoterminaalin laajennus, joka on tässä ajassa hyvin merkittävä ja Keski-Suomen kehittymisen kannalta äärettömän tärkeä hanke.

Palaan Nelostiehen, joka on samalla meidän Eurooppa 75 -tieväylämme ja pääväylä etelä—pohjoissuunnassa ja jossa kulkee tavattoman tiheä liikenne. Liikennemäärät tuolla tieosuudella ovat jopa yli 17 000 ajoneuvoa per vuorokausi. Hankkeen kustannukset tämän pätkän osalta ovat 21 miljoonaa euroa. Tavoitteen tietenkin täytyy olla se, että Nelostietä parannetaan ja rakennetaan aina Lusista Vaajakoskelle ja Jyväskylästä Äänekoskelle saakka. Tuon Jyväskylä—Kirri-hankkeen hyöty—kustannus-suhde on 3,2 ja se on tavattoman korkea. (Ed. Laukkanen: Vuosaaren lunnaita!) Jos näitä muita hankkeita vertaa, niin se on näistä hankkeista toiseksi korkein. Tämä on ollut Keski-Suomen elinkeinoelämän, siellä toimivien organisaatioiden ja Keski-Suomen kansanedustajien ykköshanke monina vuosina. Se on meidän listassamme priorisoitu ensimmäiseksi. Nyt se on menossa eteenpäin.

Minä haluan omalta osaltani kyllä kiittää siitä, että se on tässä mukana niin valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston puheenjohtajaa kuin liikennejaostoa. Te olette tehneet hyvää työtä, jonka työn valtiovarainvaliokunta siunasi ja eduskunta tullee huomenna hyväksymään. Hyvä näin.

Perustienpidon osalta määrärahatarve on huutava. Tässä yhteydessä täytyy kuitenkin muistaa se, että lisätalousarviossa viime vuonna lisättiin perustienpitoon 300 miljoonaa silloista markkaa elikkä noin 50 miljoonaa euroa, joka nyt on täällä perustienpidon pohjassa, eikö niin, herra ministeri? Se oli merkittävä päätös, ja sillä merkittävällä tavalla nostettiin perustienpidon rahoituksen tasoa, ja tätä reittiä on jatkettava.

Keski-Suomen osalta tilanne on sen kaltainen, että meillähän on maakunnassa niin sanottua alemman tietason verkkoa enemmän kuin missään toisessa maakunnassa. Tästä johtuen on hyvin tärkeätä, että myöskin alemman tason tieverkon kunnosta pidetään huolta ja sitä kehitetään. On aivan selvää, että perustienpidon rahoitustasoa on jatkossakin nostettava.

Täällä erityisesti vihreät ovat kritikoineet sitä, että on käsittämätöntä, että on nostettu näitä tiettyjä tiehankkeita nyt valtiovarainvaliokunnan käsittelyssä. Minusta vihreiden suhtautuminen näiden hankkeiden eteenpäinviemiseen on täysin käsittämätöntä. On nimittäin aivan selvää se, että kun me vahvistamme omaa tiestöämme, niin se omalta osaltaan turvaa myöskin joukkoliikennepalveluiden kehittämisen. Kyllä ne linja-autot ajavat niitä samoja teitä ja tällä hetkellä hyvin monelta osin äärettömän vaikeassa tilanteessa sillä tavalla, että liikenneturvallisuus on uhattuna. Kun vihreät esittävät, että tiehankeluetteloista poistetaan muutama tiehanke, samalla he toimivat esityksellään ja toimillaan joukkoliikenteen kehittämistä vastaan. Minusta tämä on syytä muistaa.

Raideliikenteen osalta on todettava, että lausuma, mikä nyt sitten valtiovarainvaliokunnan mietintöön liittyy, on oikean suuntainen. Meidän pitää kantaa huolta raideliikenteen kehittämisestä, ja kun valiokunta edellyttää sitä, että tuodaan lisätalousarviossa riittävät määrärahat eräiden rataosuuksien kunnostamiseen ja parantamiseen, se on välttämätön toimenpide. Samalla me turvaamme sillä puolella työskentelevien ihmisten työllisyyden kuin myöskin rataverkon paremman kunnon.

Kaiken kaikkiaan, puhemies, minusta on tehty, toistan sen vielä, hyvää työtä, ja näin on hyvä mennä eteenpäin.

Seppo Lahtela /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! On myönteistä kuulla, että ed. Laitinen niin hyvin ja maltillisesti perusteli hallituspuolueen edustajana tämän linjan, mitä tie- ja liikennerakentamiseen on syntynyt ja tullut, ja ymmärrän siinä mielessä, että ed. Laitinen, joka kuuluu sosialidemokraattien liikenneymmärtäjiin tässä asiassa, näkee ehkä maakuntiakin paremmin. Ehkä ed. Oinosen saapuessa saliin voin nähdä, että he ovat molemmat Keski-Suomesta, samasta maakunnasta, että ehkä tämä aktiivisuus yhdistyy myöskin sitä kautta.

Tätä pääluokkaa aloitettaessa ministeri Sasin myönteiset näköalat lämmittivät mieltäni totuuden perusteella siitä, kuinka Suomen päättäjistä osa ja kansasta pieni osa taivastelevat tällä liito-oravalla ja sen kautta aiheutuvilla kustannuksilla. Tässä oli hyvä vertaus ja näköala siitä, että jos täällä Turku—Helsinki-välillä tämän liito-oravan suojaus kaikkine tunneleineen maksaa 540 miljoonaa euroa, niin tämä on aivan suhteeton näköala. Siinä mielessä on valitettavaa, että ketään vihreätä edustajaa ei ole salissa, kehen voisi moitteeni ja sanani kohdistaa, (Ed. Laukkanen: Kyllä he kuulevat radiosta!) mutta jos yleismaailmallisesti tätä asiaa todetaan, niin tämän osalta voi nähdä, että kyllä on edesvastuutonta tämä suomalainen päätöksenteko kaikkine valituksentekoineen.

Mutta, rouva puhemies, vähän laajemmin tätä asiaa katsoen olemme vähän semmoisessa näköalassa kuin 1900-luvun alussa, jolloin Suomessa vaikutti tsaarinvallan suuri tekijä Bobrikov ja alkoivat Suomen sortokaudet Venäjältä päin. Tähän nähden on vähän saman tyyppinen tilanne olemassa. Tälle vaikuttaja-Bobrikoville kävi mielestäni aivan oikea näköala, ja sen pohjalta ei nyt ole tällaista uhkaa olemassa eikä syntymässä, mutta oikeastaan Bobrikovin kauden kautta alkoi suomalaisten sortokausi, missä kaikki saavutetut autonomisen tasavallan oikeudet vietiin ja riistettiin, ja tähän nähden syntyi sellainen tilanne, että suomalainen itsenäisyystaistelu, mikä alkoi 1910-luvun alkupuolella, johti ajastansa siihen, että Lappeen kihlakunnan käräjätuomari Svinhufvud tehdessään suomalaisia päätöksiä karkotettiin Siperiaan.

En nyt usko, että ministeri Sasi joutuisi tästä Siperiaan taikka sen paremmin tuonne Euroopan perillekään, mutta ajan merkit ovat vähän sen tyyppiset, että suomalaisessa itsenäisessä päätöksenteossa saattaa olla uhkatekijä siinä, että täällä myötäillään kovin voimakkaasti eurooppalaiseen yleiseen mielipiteeseen, ettei vain tulisi jotain kahnausta, kuten tuli 1910-luvulla. Saattaa olla niin, että kun menemme kymmenen vuotta eteenpäin, niin taistelemme tästä itsenäisestä päätöksenteosta vastoin eurooppalaista yleistä mielipidettä ja tällä menolla, jos tämä vihreys, nyt kun ed. Pulliainenkin on saliin saapunut, lisääntyy kovin voimakkaassa määrin väärine tulkintoineen, mielestäni vain väärine tulkintoineen, silloin meille suomalaisille ei saata tässä hyvin käydä. Tämä näin lyhyesti, koska tämä nyt on vähän asiaa hipoenkin tässä mukana.

Rouva puhemies! Kun kuunteli ed. Hassin puheenvuoroa, itse sitä kuuntelin vähän sillä silmällä, että entinen, vanha titteli, ministeri Hassi, tuli mieleen. Oli minusta aika erinomainen uhkailu Vuosaari-keskusteluunkin olemassa se, että saattaa tulla esille sellainen näköala, että tämä vielä joudutaan loppujen lopuksi palauttamaan alkuperäiseen muotoonsa, että ensin rakennetaan ja sitten palautetaan luonto entiselleen, jolloin uhkaus on sitä luokkaa, että vaikka minkänäköistä maailmanloppua tässä uhkaisi, niin ei se vielä niin järeä ole olemassa kuin tämä näin esitettynä. Sellaisenaan tulee mieleen, että kovin ovat koviksi nämä otteet menneet, vaikka selvyyden vuoksi todettakoon, että Vuosaari itse investointina on selkeästi väärä, väärässä paikassa, väärin ajoitettu ja väärällä maksajalla teetettäväksi tulee. Mutta onhan huomenna päivä uusi ja saattaa olla, että eduskunta ei Vuosaaren rakentamisrahaa täältä valtion kirstusta hyväksykään, jolloin Helsinki tehköön sen ominensa.

Mutta, rouva puhemies, kun nyt ollaan liikenneministeriön pääluokassa, niin yksi tärkeä asia, mikä on täällä usean äänestykseen aktivoidun aloitteen kannaltakin olemassa mukana, on yksityistiet, yksityisteiden rahoitus, yksityisteiden valtionapu. On hyvä nähdä, että tämä myöskin näissä keskusteluissa on kiinnostanut edustajia ja nostanut tätä mielialaa siinä, että nähdään yksityisteiden tarve, niitten kunnon rapautuminen ja niitten merkitys suomalaiselle yhteiskunnalle teollisuuden, raakapuun kuljetusreittinä, myöskin suurten asutustaajamien, kasvukeskusten, kansalaisten mökkitienä kuin myöskin nähdään niin, että veronmaksaja, syrjäkylän mummo tai ukko, ollessaan siinä uhkassa, että autoveron laskiessa käyttömaksu nousee, vielä joskus saattaa sitä tietä pitkin matkustaa tänne Pääkaupunkiseudulle asioille ja siinä mielessä tämänkin asemasta pitäisi kantaa huolta.

Sellaisenaan tämä valtionapu, mikä nyt on budjetissa runsas 11 miljoonaa euroa olemassa, on mielestäni parempi kuin ei mitään, ei mitään, mikä oli aikakausi silloin, kun Lipposen ensimmäinen hallitus aloitti, mutta tämä tällä pohjalla olisi sen näköinen, että suunta on hyvä, mutta se on riittämätön. Se miljoonan lisäys, mikä sinne on tullut viime vuodesta, on aivan riittämätön. Siinä mielessä itse olen esittämässäkin tähän 7 miljoonan lisäystä, mikä nostaisi sen suurin piirtein sille tasolle, että se riittäisi siinä 90-luvun alkupuolen tasossa, milloin olivat vielä maassa kuitenkin tiukat ajat, perustienpidon korjaamiseen yksityisillä teillä niin, että siltarummut, teitten perusparannukset, saataisiin johonkin kuntoon, järjestykseen.

Varsinaiseen ylläpitoonhan siitä ei vielä ole pennin penniä eikä sentin senttiä olemassa. Tämän osalta voi todeta, että se talkooperusteinen näköala, mitä yksityisteitten takana on olemassa, on sellainen luonnonvara ja semmoinen voimavara, että siihen ei minkään yhteiskunnan liikelaitosmalli kykene, on se niin paljon tehokasta olemassa. Tästä asiasta voisi esimerkkinä todeta, että kun keskiviikkoaamuna matkustin tuolta Vehkalahden perukoilta tänne Helsinkiin, niin ainut tie, mikä oli aurattu ja hoidettu järjestykseen siinä vaiheessa, oli se oma yksityistie, mistä oli jo neljän jälkeen lumi pois ja mikä osin oli jopa hiekoitettukin. Tältä osin hoito on kunnossa ja järjestyksessä, kun vasta täällä Helsingin päässä alkoi olla tie sulanpuoleista olemassa. (Ed. Laukkanen: Kävikö edustaja itse auraamassa?) — Ed. Laukkanen, meillä on myyty se erityiselle urakoitsijalle, joka tekee tämän homman vastuullisesti. Tässä rehellisyyden nimessä täytyy sanoa, vaikka pyrinkin esiintymään joskus ahkerana, niin auraamatta se olisi tälläkin kertaa, jos se olisi vain ed. Lahtelan aurattavissa oleva.

Rouva puhemies! Se mikä on tärkeää tähän pohjaan ja näköalaan olemassa, on Kymenlaakson alueelle kulkevat tiet ja niitten teitten rahoitus, erityisesti Valtatie 6 täällä Elimäki—Koskenkylä-välillä, Valtatie 6 Lappeenranta—Imatra-välillä, Eurooppa 18 -tie, sanoisin Kotka—Vaalimaa, kuten myöskin Valtatie 26, Summa—Taavetti, puhumattakaan Kotka—Kouvola-tiestä, Valtatie 15. Näiden asioiden kohdalle pitäisi löytää jonkin näköistä valoa ja toivoa sitä, että ne tulisivat joskus johonkin järjestykseen. Siinä mielessä on hyvä nähdä, että ministeri Sasi on täällä paikan päällä olemassa ja tietää tämän suuren puutteen ja kurjuuden, mikä siellä Kaakkois-Suomessa on olemassa. Kun siellä on itäraja vastassa tämän kurjuuden osalta, suurten elintasoerojen kautta, niin myöskin se liikenne kaikkinensa puuroutuu siellä, ja tältä osin niitä pitäisi saada käyntiin ja järjestykseen.

Rouva puhemies! Tulen jatkamaan myöhemmässä puheenvuorossani tarkempaa yksityiskohtaista käsittelyä, jos se on joskus katsottava tarpeelliseksi.

Markku Laukkanen /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Kyseessähän on liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonhaara. Siksi ajattelin käsitellä hieman tätä viestintäpuoltakin, koska siitä ei juurikaan ole puheenvuoroja pääluokan käsittelyssä käyty. Ministeri Sasi, minusta olisi tavattoman tärkeää nyt, kun markkinat eivät täällä tietoyhteiskuntapuolella vedä eikä toimi, nyt olisi aika julkisen sektorin toimia ja lähteä siitä, että tuottaa hyvin nopealla aikataululla julkisen sektorin palveluja, verkkopalveluja, erityisesti sosiaali- ja terveyssektorilla, koulusektorilla, joilla voidaan saada myöskin hyvin merkittäviä kustannussäästöjä aikaan. Tämä olisi nyt tavallaan semmoinen selkeä toiminnan paikka vielä tälläkin vaalikaudella, puhumattakaan siitä, että seuraavassa hallituksessa tietoyhteiskunta-asiat tulee saattaa erittäin poliittisesti vahvalle tasolle.

Minusta olisi hyvin tärkeää, että kun ministeriössä erilaisia hankeselvityksiä tehdään, vaikkapa ympäristövaikutuksista tai talousvaikutuksista, tulisi tehdä myöskin tietoyhteiskuntavaikutuksista ja saada aikaan tavallaan sille myöskin riittävä poliittinen taso. Minusta olisi hyvin tärkeää, että tulevissa hallitusneuvotteluissa vaalien jälkeen tämä kysymys nostettaisiin tavallaan myöskin raskaan sarjan asiaksi. Tosiasia on kuitenkin se, että julkisen sektorin verkkopalveluissa, tietoyhteiskuntapalveluissa, Suomi painii tänä päivänä mutasarjassa. Tanskassa, jopa monissa Etelä-Amerikan maissa, pystyvät kansalaiset jättämään vaikka veroilmoituksen verkossa, meillä ei puhettakaan, hyvä että saadaan jotain lomakkeita sieltä, joita sitten manuaalisesti edelleenkin täytetään ja käsitellään. On hämmästyttävää, miten suurta vastustusta monilla tasoilla, niin työntekijä- kuin johtotasollakin, näiden verkkopalveluiden tuottaminen on kohdannut. Olisi tavattoman tärkeää luoda tällä asennepuolella myöskin myönteisempää asennetta, ja sen kautta me saisimme myös markkinavetoisuutta näihin hankkeisiin.

Myös kokemukset hst-kortista ovat nyt osoittaneet, että kysehän on siitä, että yhdellä suojakortilla ei ole mitään mieltä toimia, vaan täytyy hyväksyä esimerkiksi pankkien käyttämät koodijärjestelmät myös tietoyhteiskuntapalvelujen salasanoiksi.

Sitten, rouva puhemies, muutama sana ajankohtaisesta asiasta, digitaalisesta televisiosta, josta varmaan on juuri minun muutama sana syytä sanoakin. Tässä on tietysti ollut paljonkin odotusarvoa ja vähän ihmettelyä siitä, miksi hanke ei ollut lähtenyt liikkeelle. Siihen on, totta kai, monta syytä ollut olemassa. Kyse on muna—kana-ilmiöstä, jossa pitää olla sisältöjen, pitää olla verkkopalvelujen, pitää olla päätelaitteiden samaan aikaan kunnossa vielä kohtuuhintaisina saatavilla kuluttajille. Lisäarvoa tuottavat sisällöt ovat aina viime kädessä se kaikkein tärkein, ja tässä katsannossa Yleisradio tietysti julkisena palveluyhtiönä on toiminut mielestäni erittäin merkittävällä ja tärkeällä tavalla veturina. Olen usein esittänyt toiveen, että kaupalliset yhtiöt antaisivat voimakkaampaa tukea, ja näinhän on nyt käymässäkin. Kaupalliset yhtiöt ovat lähteneet ihan kiitettävästi myös sisältöpuolella liikkeelle. Nyt on markkinoille tullut parin viikon aikana näitä multimedia home platform-standardilla, mhp-standardilla, varustettuja bokseja, joiden osalta markkinat tietävät kertoa, että kauppa käy. Tämä antaa totta kai silloin uskoa, että digitaalisen television levinneisyys lähtee odotetulla tavalla liikkeelle ja nousuun.

On aivan selvää, että analogisesta levityksestä, joka on erittäin kallis kahden levityksen järjestelmä Suomessa varsinkin toimijoille, pitäisi päästä — mieluummin nopeammin kuin hitaammin — eroon. Kun meillä on riittävän evoluution tason saavuttanut boksi, arvoisa ministeri, silloin minusta meidän aika olisi keskustella siitä, voisiko löytyä jotain sellaisia vero- tai muita keinoja, mitä tällä hetkellä haetaan myöskin monissa Euroopan maissa, joilla penetraatiota ja levinneisyyttä voisimme nopeuttaa. Sama koskee analogisten lähetysten alasajoa. Samalla kun kunnioitamme sitä, että julkisen palvelun yhtiön tuotteiden täytyy näkyä kaikkialla samanhintaisesti, voimme lähteä siitä, että alasajo tehdään alueellisesti Saksan-mallin mukaisesti, jolloin erityisesti ne alueet, joissa levinneisyys on suurin, tulevat ensi vaiheessa kyseeseen.

Mutta kuten sanottu, tällä hetkellä on valoa, hyvinkin paljon valoa, tämän digitaalisen television lanseerauksessa, ja tuleva jouluaika, juhlakausi, tulee osoittamaan myöskin sen, että myöskin sisältöpuolella tulee olemaan varmasti lisäarvoa katsojille tuottavia palveluita.

Rouva puhemies! Tästä siirryn Vuosaari-kysymykseen, joka mielestäni on jäänyt aika lailla pohtimatta koko maan satamapolitiikan kannalta. Kun valtio on sijoittamassa Vuosaareen veronmaksajien varoja paperikoneen verran, totta kai täytyy silloin Vuosaaren osalta pohtia sen kansantaloudellista merkitystä ja sen vaikutusta koko maan satamatoimintoihin ja myöskin aluekehitykseen, ed. Rakel Hiltunen. Tässä mielessä olen samaa mieltä teidän kanssanne, että Vuosaari ei ole yksin Helsingin hanke. Sen vaikutukset ovat hyvinkin kattavia.

Suurin yksittäinen kustannushan on Vantaan puoleinen, Suomen pisin, 12:n vai onko se 14 kilometrin mittainen, tunneli, jolla junaliikenne ohjataan asuntoalueiden ali tunnelissa. Tämä esimerkki tietysti osoittaa tämän hankkeen kummallisuuden: minkä takia ison kapasiteetin satamaa täytyy väkisinkin ajaa Suomen ahtaimmin rakennetulle alueelle. On selvää, että tärinä- ja meluhaitoilta ei tulla missään tapauksessa asutuksen osalta välttymään.

Asiantuntijat ovat kyseenalaistaneet myöskin satama-alueelle varatun maa-alueen riittävyyden sataman edellyttämien toimintojen kannalta. Tämähän merkitsee uusien liikenneväylien lisäksi myöskin logistiikkakeskuksen rakentamista ja ennen muuta raskaan liikenteen merkittävääkin kasvua. Helsingin satamissa käy tällä hetkellä noin neljännesmiljoona kuorma-autoa vuodessa. Tulevaisuudessa määrä kasvaa ja tulee lisää liikennettä tietysti Kehäkolmosella, jota tuleekin raskaan liikenteen tarpeiden takia levittää varmasti aika pian vähintään kuusikaistaiseksi, eli investointeja totta kai sillä sektorilla lisää.

Hanketta on perusteltu sillä, että Vuosaaren tavaraliikenne ei ole miltään muulta satamalta pois. Olen tässä asiassa toista mieltä. Raideliikenteen uuteen satamaan on arvioitu lähes viisinkertaistuvan nykyiseen Helsingin satamien junaliikenteeseen nähden, ja näin mittava yhden liikennemuodon kasvu ei missään tapauksessa onnistu ilman kaukaa tapahtuvia kokojunakuljetuksia. Laskelmat perustuvat olettamaan, että puunjalostus- ja metalliteollisuus siirtävät vientikuljetuksia nykyisistä muista satamista Vuosaareen. Näinhän sen täytyy totta kai Helsingin kaupungin piirissä olla mietitty. Tämä tosiasia osoittaa Vuosaaren sataman keskittävän maamme satamatoimintoja ja vähentävän välittömästi muiden satamien käyttöä. Koska vaunukuormaliikenteen järjestelyjä voidaan hoitaa, siis kokojunia voidaan rakentaa, Suomessa vain Kouvolassa ja Tampereella, tavaraliikenteen kasvu tulee siirtymään myös pääradalle henkilöliikenteen ja nopeiden Pendolinojen sekaan.

Rouva puhemies! Mittavien valtion rahoituksella toteutettujen satamaratkaisujen tulisikin palvella koko Suomen ulkomaankauppaa eikä vain sijaintipaikkakunnan etua. Siksi olisi ollut tavattoman tärkeää selvittää muutkin todelliset vaihtoehdot, joita asiantuntijoiden mielestä ilman muuta olisi ollut. Merenkulkualan professori Jorma Taina mainitsee tällaisina Sköldvikin, Inkoon ja Pikkalan, joista vain viimeksi mainittua selvitettiin. Vaikka logistisesti Sköldvik ja Inkoo olisivat satamatoimintojen kannalta parhaita, ne ovat Helsingin kaupungin kannalta väärän kunnan puolella. Parasta vaihtoehtoa Suomen kannalta, koko maan kannalta, ei siis tosiasiassa etsitty.

Tämän vuoksi minusta huomisessa äänestyksessä tämän hankkeen rahoitus tulisi torjua. Valtion ei tulisi olla mukana hankkeessa, joka vääristää maamme satamien kilpailuasemaa ja keskittää vahvasti maamme ulkomaankauppaan liittyviä toimintoja Pääkaupunkiseudun alueelle. Helsingin satamapaineita pikemminkin voitaisiin varsinkin raskaiden toimintojen osalta, nyt en puhu kappaletavaraliikenteestä, kansantaloudellisesti purkaa jo toimiviin satamiin, Kotkaan ja Haminaan, Turkuun ja Naantaliin. Näiden satamaparien kehittäminen yhteiskunnan tuella olisi ilman muuta myöskin yhteiskunnalle, valtiolle, halvempi ratkaisu. Skandinavian syöttöliikennettähän voitaisiin ohjata länsirannikon satamiin ja vastaavasti sitten EU-maiden ja Venäjän välisen tavaraliikenteen syöttö Kotkaan ja Haminaan. Tämän satamaparin kehittäminen vahvemmaksi tuontisatamaksi onkin erittäin järkevää kasvavien Venäjän ja Kaukoidän tavarakuljetusten perusteella.

Tässä on, arvoisa ministeri, myöskin syy, minkä takia meidän tulisi ilman muuta kiirehtiä kaikkia raideliikenneinvestointeja, jolloin me saamme nopeat raideliikenneyhteydet myöskin Pietariin. Sillä on tavattoman suuri merkitys myöskin EU:n ja Venäjän tavaraliikenteen kannalta sekä myöskin niiden logististen palvelujen osalta, joita tänä päivänä tulee Kauko-Aasiasta Kaakkois-Suomeen. Tämä on erittäin tärkeä näkökulma.

Sama koskee myöskin liikenneinvestointien painopistettä. Tuntuu hyvin erikoiselta, että meillä on tällä hetkellä puutteita maamme kansainvälisimmillä tieyhteyksillä, joita ed. Seppo Lahtela täällä jo ansiokkaasti käsittelikin. Tällä tarkoitetaan nimenomaan E18:aa Vaalimaalle, Valtatie 6:ta, joka edelleenkin on keskeneräinen. Tämäkään budjetti ei tuo siihen muuta kuin toivoa edelleenkin. Kansainvälistä liikennettä palvelevat tieyhteydet pitää panna ilman muuta mahdollisimman nopeasti kuntoon. Siellä henkilöautot sukkuloivat huonossa kunnossa olevien venäläisten rekkojen seassa, ja kaikki tiedämme, minkälaisia liikenneriskejä näillä valtateillä on ollut ja edelleenkin tänä päivänä on.

Rouva puhemies! Kritiikin sanan haluan jälleen kerran alleviivaten osoittaa siitä koplauksesta, joka ilmiselvästi tässä Vuosaari-kysymyksessä nyt on tehty. On ollut aika järkyttävääkin kuulla sellaista poliittista kulttuuria, että täällä salissa eräät edustajat suoraan myöntävät vaihtaneensa kantaansa sen takia, että jonnekin Jyväskylään tai Tampereen seudulle tai Lahden seudulle tulee tiehankkeita, ja sillä hinnalla sitten ollaan valmiit kannattamaan Vuosaaren satamaa. Tätäkö on nyt tämän hallituksen poliittinen kulttuuri, joka aloittaessaan kehui, että se ottaa ikään kuin tällaisen puhtaan poliittisen kulttuurin käyttöön? Tämä ei ole esimerkki. (Ed. Pekkarinen: Jyväskylä on ihan hyvä idea!) — Minä olen uskonut, että ed. Pekkarinen on yhä edelleenkin Vuosaaren satamahanketta vastaan, vai onko ed. Pekkarinenkin liittynyt koplaajiin? (Ed. Pekkarinen: Jyväskylän puolesta!) — No, tämänhän me huomenna tietysti sitten näemme.

Rouva puhemies! Lopuksi pari lyhyttä asiaa. Vaikka ympäristöministeriön pääluokan osalla on sitten tarkoitus keskustella Suomenlahden öljykuljetuksista nimenomaan ympäristönäkökulmasta katsoen enemmän, tässä yhteydessä on kyllä syytä todeta se, että nämä väyläkysymykset ovat, arvoisa ministeri, erittäin tärkeitä Suomelle. Se onnettomuus, mikä tapahtui yksirunkoiselle alukselle Espanjan rannikolla, voi tapahtua Suomenlahdella. Koiviston öljysatamaan menevä väylä on äärimmäisen vaikeasti kuljettava. Siellä tarvittaisiin modernia tutkakalustoa, siellä tarvitaan modernit laivat. Sen takia tarvitaan aktiivista Suomen vaikuttamista myöskin siihen kysymykseen. Erityyppistä selvitystä ja kontrollia asiassa täytyy olla ja ennen muuta voimakasta toimintaa sen osalta, että uutta Uuraan satamahanketta ei koskaan panna siellä liikkeelle.

Lopuksi, rouva puhemies, kun ministeri Sasi on todellakin vielä paikalla, vetoan vielä kerran häneen myöskin suomalaisten kuorma-autoilijoiden ja rekkayritysten puolesta, että ne ongelmat, joita venäläisten kanssa näissä kysymyksissä on pitkin tätäkin vuotta ja syksyä neuvotteluista huolimatta ollut, saataisiin nyt vihdoin sellaiseen kuntoon, että suomalaisilla rekkayrittäjillä olisi elinkeinotoiminnan harjoittamisen edellytykset tuolla alueella. On tavattoman ikävää, että tavallaan viikosta toiseen joudutaan aina palaamaan asiaan. Täytyyhän tämmöisissä kysymyksissä olla edellytyksiä tavallaan synnyttää pitkäjänteinen ratkaisu, joka ei pidä myöskään tulkintaerimielisyyksiä.

Uusin ongelmahan on se, että venäläiset ovat hankkineet sellaista amerikkalaista kuljetuskalustoa, jolla liikutaan Suomessa, jota meidän tieliikennelainsäädäntömme ei edes tunnista. Nämä ovat semmoisia ajankohtaisia kysymyksiä tuolla alueella, jotka tulee voida nimenomaan liikenne- ja viestintäministeriön johdolla ratkaista. Nykyinen Venäjän viranomaisten toiminta on lähinnä simputtamista uusilla maksuilla ja määräyksillä. Sen takia viranomaisten tulee määrätietoisesti pyrkiä ratkaisuun, joka takaa pitkäjänteisen toiminnan mahdollisuuden, yksinkertaistaa lupamenettelyä ja lopettaa tällaisen mielivaltaisen suomalaiskuorma-autoilijoiden kohtelun.

Rakel Hiltunen /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Kun olen tätä keskustelua kuunnellut, olen ollut hiukan haikealla mielin, kun ajattelen, että täällä muun maan kansanedustajat mielestäni ihan hyvällä tavalla pitävät oman alueensa puolia ja kiittävät ministeri Sasin, hallituksen ja valtiovarainvaliokunnan ehdotusta muun muassa näistä työllistävistä tiehankkeista. Eikö, ed. Laukkanen, kuitenkin voida nähdä niin, että myös näillä tie- ja ratahankkeilla, jotka tulivat viime vaiheessa lisäyksenä talousarvioon, voidaan ajatella olevan yhteisesti merkitystä nimenomaan työllisyyttä edistävinä hankkeina? Näin minä ainakin ajattelen enkä missään mielessä panisi vastakkain Vuosaaren satamahanketta ja näitä tiehankkeita, jotka ovat tulleet mukaan.

Sen sijaan en ymmärrä yhtään sitä intohimoa, jolla ed. Bremer täällä helsinkiläisenä kansanedustajana käytti tämän raivokkaan puheenvuoronsa, (Ed. Bremer: Hetkinen, kerron kohta!) jossa hän vajaassa 7 minuutissa pani tyhjäksi yli kymmenen vuoden laajan, perusteellisen, syvällisen asiantuntijatyön, jossa Suomen, Helsingin ja kansainvälisestikin parhaat asiantuntijat ovat olleet tätä Vuosaaren satamahanketta suunnittelemassa ja sen toteuttamista valmistelemassa.

Helsingin kaupunki on tehnyt jo vuonna 1992 ensimmäisen päätöksen Vuosaaren satamahankkeesta. Tämä perustuu siihen, että nykyiset satamat ovat käyneet ahtaiksi, ne ovat jääneet hyvin tiukkaan rakennettujen asuinalueiden sisään. Nykyisillä satamilla ei ole elinvoimaista yritysympäristöä. Lisäksi Vuosaaren alueella vapautui maa-alueena yli 50 hehtaarin alue, jota ei voi kyllä pieneksi eikä ahtaaksi satama-alueeksi kutsua, vaan tämän alueen suuruus antaa myös mahdollisuuksia tämän alueen kehittämiselle ja niille toiminnoille, jotka tähän hankkeeseen sisältyvät.

Vuosaaren satamahanke on ollut erinomainen esimerkki siitä, kuinka erilaisia ympäristöarvoja ja elinkeinoarvoja voidaan sovittaa yhteen, luonnon ja ihmisten yhteiseloa. Ympäristövaikutusten arviointi suoritettiin kahden vuoden aikana, vuosina 1994—1996. Siinä otettiin huomioon nykyisten satamien sijaitseminen todella, niin kuin mainitsin, ahtailla asuinalueilla ja muun muassa se, että 40 000 raskasta ajoneuvoa liikkuu vuosittain Töölön ja Vallilan asuinalueiden ja katujen keskellä, ihmisten ikkunoiden alla. Tämä oli yksi tekijä, joka ympäristövaikutusten arvioinnissa otettiin huomioon, ja toisaalta luontoarvot.

Kun selvitys näistä ympäristövaikutuksista tuli, sen jälkeen Vuosaaren sataman suunnittelussa on joka ikinen esitys siitä, mitä tulee muuttaa, jotta ympäristön kanssa eletään sopusoinnussa, otettu huomioon jopa sillä tavalla, että sataman rakentamisessa tullaan jopa lintujen pesimäajat ihan päivämäärittäin huomioimaan niin, että raskaat rakentamiset eivät vaaranna tätä luontoelementtiä.

Ed. Bremer tietää varsin hyvin, että muun muassa ne väitteet, joita hän on täällä esittänyt taloudellisesti ja teknisesti satamasta, on moneen kertaan eri oikeusasteissa kumottu. Ne eivät ole johtaneet mihinkään. Kun Helsingin kaupunginvaltuusto 9.10. tänä vuonna teki ylivoimaisella enemmistöllä sataman rakentamispäätöksen, silloin meillä on ollut tiedossa se, että satama on laillisesti toteuttamiskelpoinen. Tänne on turha tuoda uhkia EU:n vetoomustuomioistuimesta, joka tammikuussa kylläkin varmaan käsittelee asiaa, mutta helsinkiläisillä valtuutetuilla ja kansanedustajilla pitää olla se tieto, että satama on laillisesti valmis toteutettavaksi.

Arvoisa puhemies! Kun ajattelee vielä sitten sitä, mikä olisi vaihtoehto, jos Helsinki ei olisi satamakaupunki: Kun otamme 50 kilometrin säteellä arvion siitä, kuinka paljon ihmisiä asuu tämän Vuosaaren sataman välittömässä vaikutuspiirissä, se on 1,2 miljoonaa ihmistä. Kotkan alueella 50 kilometrin säteellä asuu 131 000 ihmistä ja Turun 333 000 ihmistä.

Ed. Laukkanen, kun te jaoitte jo nämä satamakapasiteetit uudelleen, haluaisin huomauttaa, että Vuosaaren ja Helsingin satamien kapasiteetista on 90 prosenttia kappaletavaraa ja vain 10 prosenttia bulkkitavaraa. Vuosaaren satama on saanut Länsi-Suomen vesioikeudelta luvan ensimmäisen vaiheen toteutukseen, ja se tarkoittaa, että 88,6 miljoonaa tonnia vuodessa on se tavaramäärä, joka Vuosaaren sataman ensimmäisen vaiheen jälkeen tulee käyttöön. Toinen vaihe on 12 miljoonaa tonnia. Mutta tähän mennessä on lupa olemassa ensimmäiseen vaiheeseen, joka on täsmällisesti sama tonnisto, mikä on nykyisten satamien volyymi. Helsingin kaupunki ja sittemmin kauppa- ja teollisuusministeriö ovat suorittaneet yhteiskunnallisen kannattavuusarvion tästä satamahankkeesta, ja se on todettu kertoimiltaan täysin rinnastettavaksi niihin pieniin tiehankkeisiin, joitten kannattavuuskertoimia 3,2 täällä on esitelty ylpeinä. Samaan tunnuslukuun pääsee Vuosaaren satamahanke.

Entä sitten miten käy pääkaupungille, tälle Suomen veturille, miten se puksuttaa ja vie Suomi-junaa eteenpäin, mikäli Helsinki ei olisi satamakaupunki? (Ed. Bremer: Siellähän on viisi satamaa jo!) — Nykyiset satamat eivät voi toimia 10—20 vuoden säteellä. (Ed. Bremer: Niiden toiminta kasvaa koko ajan!) — Ed. Bremer, minä puhun nyt.

Kun täällä on esitetty huolta monissa puheenvuoroissa aikaisempina päivinä Pääkaupunkiseudun asunto-ongelmista, totean, että Helsingin kaupunki tarvitsee myös nykyisten satama-alueiden alueet asunto- ja toimitilarakentamiseen. On arvioitu, että noin kolmellekymmenelletuhannelle ihmiselle saadaan asunnot näillä vapautuvilla alueilla. Sen lisäksi Helsinki on käynyt erittäin syvällä laman jälkeen ja vieläkin kyntää syvällä työttömyydessä. Helsinki ja Pääkaupunkiseutu tarvitsevat tulevaisuushankkeena tämän sataman rakennustyömaan myös työllistävänä hankkeena. (Ed. M. Salo: Virolaiset sen rakentavat!) — Minulla on sellainen kuva, ed. Salo, että Helsingissä yleensä näitä rakennushankkeita ovat toteuttamassa enimmiltään Pohjanmaalta tulevat rakennusyrittäjät. Olen monissa harjannostajaisissa tämän voinut todeta ihan viime aikoina. Kyllä Vuosaaren satamahanke rakennustyömaana tulee kymmenen vuoden sisällä työllistämään koko maata ja tuomaan elinvoimaisuutta muuallekin.

Sitten vielä, ed. Bremer, minä haluan todeta sen, että vaihtoehtoja ette te eikä kukaan muukaan, joka on Vuosaaren satamahanketta vastustanut, ole esittänyt, missä tämä satama sijaitsisi. Onko se huono asia, että pääkaupunki säilyy satamakaupunkina, niin kuin se on ollut sata vuotta? Niinhän on Euroopassa muuallakin.

Arvoisa puhemies! Minä todella uskon lujasti siihen, että huomenna tässä salissa tehdään Helsingin ja Pääkaupunkiseudun ja koko maan kannalta sellainen ratkaisu, jolla varmistetaan se, että täällä nämä 1,2 miljoonaa ihmistä voivat myös luottavaisesti katsoa tulevaisuuteen.

Matti Kangas /vas:

Arvoisa rouva puhemies! Kun on kuunnellut näitä viimeisiä puheenvuoroja, ei uskoisi, että Suomi on Euroopan harvaanasutuin maa, vaan täällä on kauheat ongelmat. Tuntuisi, että täällä nyt rakennusmaata ja sellaista riittää, mutta näin se ei ole.

Tässä voin myös minä esittää kiitokseni ja tunnustuksen valtiovarojen liikennejaostolle tästä tiepaketista, ja varmaan siinä on osansa myös liikenneministerillä, että tällainen paketti on syntynyt. Sehän oli osa tupoa, tupon yhteydessä sovittua työllistymispakettia, ja näin se sitten konkretisoituu käytäntöön.

Mutta minä ihmettelen ministeri Niinistön reaktiota esimerkiksi Keski-Suomen tiehankkeita kohtaan. Tulee sellainen tunne, että Suomessa ei saisi rakentaa uusia teitä eikä kunnostaa vanhoja Kehäkolmosen pohjoispuolella. Eikä niitä liikaa ole rakennettukaan, kun katsoo, mihin viime vuosien tierahat ovat menneet. Etelä-Suomen tiehankkeet ovat kaikki tärkeitä hankkeita, mutta saman verran pitäisi rakentaa muualla Suomessa, että voitaisiin puhua tasapuolisuudesta tiemäärärahojen jaossa ja tasapainoisesta aluepolitiikasta.

Tieasiat ovat keskeinen osa aluepolitiikkaa. Silloin pitää ajatella myös Keski-Suomen elinkeinoelämää, isoja tehtaita, jotka tarvitsevat kuljetusyhteyksiä ja jotka ovat Suomen talouden yksi isoista kulmakivistä. Ilman metsäteollisuutta, paperitehtaita ja metallitehtaita työttömyys olisi vielä paljon korkeammalla kuin se nyt on. Eivät ne teollisuuden tuotteet liiku maailmalle ilman kunnon tiestöä.

Jyväskylä—Kirri-tiehankkeen jälkeen tulee välittömästi peruskunnostaa Nelostie Heinolasta Äänekoskelle saakka. Nelostiellä kulkee enemmän rekkoja kuin millään muulla tiellä maassamme. Keski-Suomen tieverkkoon tehdyt investoinnit ovat jääneet monen vuoden ajan jälkeen. Nyt jos sinne annetaan pieni määräraha yhteen hankkeeseen, täällä aletaan hermostua. Ne rahat, mitä Jyväskylä—Kirri-tiehankkeeseen annettiin, menevät todella tarpeeseen ja hyvään kohteeseen. Niin kuin täällä liikenneministeri totesi, teihin sidotut rahat tulevat lyhyellä aikavälillä takaisin, ja se on satsaus sellaiselle toiminnalle, joka tuo hyvinvointia ja jolla yleensä luodaan perusta hyvinvointiyhteiskunnalle.

Tieasioista päätettäessä ei pidä unohtaa, että työvoimaintensiivisestä perusteollisuudesta yli puolet on Turku—Helsinki-linjan ja Kehäkolmosen pohjoispuolella. Tuotantoelämä ja noilla alueilla asuvat ihmiset tarvitsevat liikenneyhteyksiä. Esimerkiksi Jyväskylä—Kirri-välillä liikennemäärät ovat lähes 20 000 autoa vuorokaudessa. Silti Niinistö katsoo vinoon sinne annettavia rahoja.

Suomi on pinta-alaltaan suuri ja harvaanasuttu maa. Jos aiomme säilyttää asutuksen ja elinkeinoelämää Kehäkolmosen pohjoispuolellakin ja harjoittaa vakavasti otettavaa aluepolitiikkaa, liikenneyhteyksiin on tehtävä aivan erilaisia investointeja kuin tällä hetkellä tehdään. Tämä ei koske pelkästään moottoriteitten rakentamista vaan myös raideliikenteen kehittämistä niin rahtiliikenteen kuin matkustajaliikenteenkin osalta.

Tieinvestointeja löytyy paljon eri puolilta Suomea, niin Itä- kuin Länsi-Suomesta. Ihmiset muuttuvat palveluitten ja yhteyksien perässä. Jos tietoisesti halutaan jättää tietyt alueet huonommalle sijalle, niin ei pidä ihmetellä, miksi muuttoliike jatkuvasti kiihtyy ja asumiseen ja työhön liittyvät ongelmat kasautuvat etelän kasvukeskuksiin.

Lopuksi: Liikennehankkeet ovat usein vaikeutuneet liito-oravien ja valkoselkätikkojen takia. Kumpikaan laji ei ole mielestäni uhanalaisia maapallolla, joten on kohtuutonta, että esimerkiksi vihreät käyttävät tätä jarruna kehitykselle ja torppaavat elinkeinoelämän hyviä hankkeita.

Mauri Salo /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala on tänään puhuttanut paljon ja puhuttaa edelleen. Tarve tiestön parantamiseen on selkeä, ja sitä tarvetta osoittaa se, että 104 aloitetta viedään äänestykseen ja karkean arvion mukaan niissä lienee noin 500 miljoonaa euroa elikkä 3 vanhaa miljardia markkaa. Tämä on karu kertoma siitä, miten edustajat näkevät tämän hetken tieolot ja minkämoisia ovat kehittämistarpeet.

Liikenteeltä verotetaan vuodessa noin 6 miljardia euroa ja liikenteelle palautuu noin 1 miljardi. Tielläliikkujat haluavat maksaa veroja, mutta vain sillä edellytyksellä, että meillä tiestö pidetään niin kesät kuin talvet liikennöitävässä kunnossa. Tänä päivänä kuitenkin tiestö on rappeutumassa ja rappeutuukin, mikäli tienpidon perusmäärärahoja ei nosteta. En voi hyväksyä sitä, että liikenneministeriön taholta Tielaitos tekee arvioita, mitkä ovat ne tienpätkät ja pidemmätkin tiet, joista jatkossa asfaltti kerätään pois ja tilalle jää sorapinta. Tämä on paluu 50-luvulle, jolloin meillä oli yleisesti ottaen äärettömän huono tiestö. Se ei kestänyt routimista eikä se kestänyt liikennöintiä. Ei näin hyvässä vauraassa maassa ole varaa tällaiseen imagotappioon.

Meillä on tarve parantaa olemassa olevia teitä ja myöskin rakentaa nyt aloitettuja teitä valmiiksi. On järjenvastaista toteuttaa tiehankkeita, niin kuin toteutetaan tänä päivänä E18-hanketta. Sitä on toteutettu useassa eri osassa, mikä johtaa kerta kaikkiaan tehottomaan rakentamiseen ja todella ylisuuriin kustannuksiin. On ilolla merkillepantavaa se, että talouselämä tämän E18:n osalta lähti vahvasti liikkeelle vuonna 2000, jolloin Lipposen hallitus linjasi tämän Turku—Helsinki-välin valmiiksi rakentamisen ajankohdaksi 2015.

Erityinen arvo pitää antaa pääjohtaja Ollilan aktiivisesta osallistumisesta tämän asiantilan kuntoonsaattamiseen niin, että edelleen se on ohjelmissa pääministeri Lipposen lupauksen mukaisesti 2008, ja tässäkin ensi vuoden budjetissa sille osoitetaan rahoja. Mutta erityisesti peräänkuulutan sitä, että järkevä rakentaminen edellyttää kokonaisvaltaisten suunnitelmien tekemistä, kokonaisrahoituksen järjestämistä, niin että tällaiseen turhaan joutokäyntiin ei jouduta syyllistymään.

Meillä on tarve myöskin liikenneturvallisuussyistä rakentaa kevyen liikenteen väyliä, ja niitä on todella paljon edustajienkin aloitteissa. Kevyen liikenteen väylä turvaa liikkujan turvallisuutta huomattavasti paremmin, kun ei tarvitse olla tuolla raskaan liikenteen seassa, ja siksi nämä hankkeet ovat kannatettavia. Toisaalta myös sitten kevyen liikenteen väylästön rakentaminen on kohtuullisen hyvin työllistävää ja työllistää nimenomaan maakunnissa pienempiä urakoitsijoita.

Hallituspuolueet solmivat tällaisen tiepaketin uusista kehittämishankkeista muutaman miljoonan euron varaan, johon otettiin tietynlaisia kipukohtia ympäri maan. Siihen tuli tarpeellisiakin hankkeita mukaan, erityisesti Valtatie 8 Raisiosta Porin suuntaan. Tämä on hanke, josta suunnitelmat ovat olleet valmiina jo useita vuosia, ja niin kuin muistamme hyvin viime vuoden osalta, silloin liikenneministeriön toimesta esitettiin lainmuutos ja eduskunta tekikin lainmuutoksen, jolloin nämä silloin jo vanhentumisuhan alaiset suunnitelmat kuitenkin jäivät lainvoimaisiksi, ja Valtatie 8:lla tilanne oli juuri sen sisältöinen. On sitten onni varmaan, että on vaalivuosi ja tämä asia nyt lähtee liikkeelle, tai onko sitten kuitenkin suurempi vaikutus tällä Vuosaaren satamalla ja siihen vahvasti tukea hakevalla paketilla.

Mielestäni Vuosaaren sataman rakentaminen nimenomaan Vuosaareen ei ole järkevää. Vuosaaren satamaa ei tietenkään muualle voikaan rakentaa kuin Vuosaareen, mutta sataman voisi rakentaa kyllä Pääkaupunkiseudun lievealueille esimerkiksi Inkooseen tai yleensäkin sitä voisi hajasijoittaa, jolloin sen yhteiskunnallinen vaikutuskin tulisi entistä paremmaksi.

Seuraavan hallituksen tehtävänä tulee olla tiemäärärahojen nostaminen niin, että meillä maakunnissa on elinkeinoelämällä yhdenvertaiset kehittämismahdollisuudet, niin etteivät ne jää liikennöitävästä tiestöstä kiinni. Meidän on löydettävä yhteiskuntasopimus, jolla takaamme maakuntien yhdenvertaisuuden ja elinkeinoelämän kilpailukykyiset kasvuedellytykset koko maassa.

Lasse Virén /kok:

Arvoisa herra puhemies! Aika kauan siitä meni kuitenkin, kun tätä puheenvuoroa kävin varaamassa, ja puhemies sitä pikkuisen arvuutteli, tuleeko se tämän päivän puolelle, mutta näyttää se tälle päivälle osuvan.

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala on mielestäni kokonaisuutena hyvä ja tasapuolinen kokonaisuus, kun sitä katsellaan ja tarkastellaan alueellisesti. Liikenteellisesti olisi kyllä ollut oikeudenmukaista saada E18-tie välittömästi rakennettua valmiiksi, samoin jo aloitetut tienpätkät kuten Valtatie 6 välillä Pukaro—Elimäki. Täällä keskustelussa ed. Rajamäki on jo ilmoittanut, että Valtatie 6 saa rahansa ensi vuoden ensimmäisessä lisäbudjetissa. Toivottavasti, niin olisi hyvä. Valtiovarainvaliokunnan sopimat viisi hanketta voivat kyllä olla alueellisesti tasapuolisia, mutta eivät hyöty—kustannus-periaatteen mukaisesti.

Liikenneturvallisuutta on myöskin lisätty, ja se on erittäin myönteinen asia, mutta se, tapahtuuko tämä aina nopeuden laskemisen myötä tai kevyen liikenteen väylien myötä monella tiellä, on kyseenalaista. Kyläyhteisön ja maalaismaiseman rikkominen ahtailla kevyen liikenteen väylillä ei ole varmasti paikallaan. Perustiestössä suoritettavia pieniä oikaisuja olisi helppo toteuttaa, mutta tällä hetkellä turvallisuutta tärkeämmiksi ovat nousemassa täällä monessa puheenvuorossa olleet liito-oravat ja tikat ja myöskin maisemalliset ja museaaliset arvot. Eikö olisi parempi oikaista läpikulkuliikenteen väylä reilusti taajaman ohi ja jättää vanhat kylänraitit kevyen liikenteen ja taajamaliikenteen käyttöön? Näin muun maakunnan liikenne sujuisi juohevasti ja turvallisesti pääteille.

Yksityisteiden valtionavut toivottavasti myös tulevaisuudessa nousevat. Yhden miljoonan nousu tulevalle vuodelle on tietysti ihan hyvä, mutta se ei välttämättä ole riittävä. Yksityistiethän ovat kuitenkin erittäin tärkeä verkosto maamme tiestössä. Onneksi on niin sanottu Matti-projekti käynnistetty, jolla haetaan uusia ratkaisuja maaseudun tieyhteyksien ylläpitoon ja ylläpitäjiin. Monessa puheenvuorossa on näistä ylläpitäjistä puhuttu pientiestön hoitamisessa, ja tämä Matti-projekti todennäköisesti jonkunlaisen ratkaisun siihen sitten aikanaan toisi.

Puhemies! Otan vielä uudestaan esille valtiovarainvaliokunnan esittämiä kohteita. Tampereen läntinen kehätie on varmaankin hyvä, mutta Tampereen tieoloja on kuitenkin viime vuosien aikana kohennettu melkoisesti, vaikkakin liikennemäärä on suuri. Onko Tampereen seutu jo saanut rahaa? Jos rehellisesti sanon, niin en vastusta Tampereen läntisen kehätien mukaan ottamista. Sen sijaan Lahti—Heinola-tie vetää nykyiselläänkin, poislukien ruuhkahuiput. Mielestäni ei ole oikein rakentaa tietä ruuhkahuippuja varten. Näin ollen suuri investointi on tyhjän panttina suurimman osan vuorokauden ajasta.

Vielä turvallisuusnäkökohtia ajatellen olisin ottanut Kilpilahden eli Sköldvikin varatien. Monen asian kannalta olisi ollut erittäin tärkeää, että se olisi ollut tässä hommassa mukana, mutta ei nyt kuitenkaan ollut.

Näitä kaikkia iltalypsyasioita, jotka on suoritettu, en kyllä hyväksy, mutta silti olen yhteen kohteeseen tyytyväinen, Loviisan sataman väylän syventämiseen. Uskon sen parantavan Loviisan alueen yritysten kilpailukykyä ja tuovan lisää teollisuutta ja työtä itäisen Uudenmaan alueelle. Tästä varmasti täytyy antaa kiitos ed. Rosendahlille, joka ponnekkaasti ajoi valtiovarainvaliokunnan liikennejaostossa Loviisan asiaa. Näin tulee tämä alueellinen hyöty myöskin sinne itäisen Uudenmaan puolelle.

Loviisan sataman myötä kääntyy tarpeelliseksi tietysti tieyhteyksien kartoittaminen ja kohentaminen, että sinne Loviisan satamaan päästään. Katsoisin, että tieyhteydet Kymenlaaksoon ja Päijät-Hämeen suuntaan kaipaavat tulevaisuudessa pikaista korjausta.

Vielä, puhemies, muissa kehittämishankkeissa, jotka ovat valtiovarainvaliokunnan listalla mukana, on myönteistä se, että siellä on Sköldvikin varatie ja Kantatie 51:n kehittämistarpeet nostettu esiin mietinnössä. Toivottavasti seuraavaan budjettiin saadaan nämä kohteet.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Tänä iltana liikenne- ja viestintäministeriön sektorilla on välähtänyt yksi sana ehkä muita useammin. Se on "yksityistiet". Tämä sana ei ole suinkaan ensimmäistä kertaa ollut tämänkään käsittelyn yhteydessä, vaan pikemminkin tämä sana on toistunut vuodesta vuoteen ja useammissa yhteyksissä.

Yksityistiet saivat kymmenkunta vuotta sitten hoitomenoihinsa valtionavustusta, jolla oli kieltämättä merkittävä osuus. Sen rinnalla paikallinen kunta antoi kunnanapua ja tieyksikkömaksuissa tieosakkaat osallistuivat tien kustannuksiin.

On hyvin ymmärrettävää, että kun 1990-luvun taloudellinen lama koetteli maata, silloin oli etsittävä niitä menoeriä, joita voitiin supistaa. Silloin yksityistiet valitettavasti joutuivat kohteiksi. Monet näistä teistä olivat silloista liikennettä ajatellen onneksi hyvässä kunnossa. Näin ollen muutama vuosi oli mahdollista selvitäkin alemmilla tien hoitoon käytetyillä menoilla tai tien kunnostukseen käytetyillä menoilla, mutta näin ei voi jatkua loputtomiin. Tiet kärsivät, ja samalla niitten kuljetustehtävät ovat tulleet entistä haastavammiksi. Yksityistiethän osaltaan vastaavat siitä, että puuhuolto kulkee tässä maassa, ja rekka-autot pyrkivät lähtemään sieltä metsästä jo täydellä lastilla sitten tieverkolle. Näin ollen vaatimustaso yksityisteiden kestävyydelle on tullut entistä haastavammaksi.

Jos ajetaan liian raskailla rekka-autoilla, nämä yksityistiet sitten, ikävä kyllä, kärsivät ja ovat tien vakiokäyttäjille ikävää kuljettavaa, ennen kuin ne on kunnostettu kuntoon. Elikkä yksityisteillä on olennainen merkitys maaseudun puuhuollon kannalta, valtakunnan puuhuollon kannalta, mutta samalla myös maaseudun asuttuna pysymisen kannalta. Pieni tie on aina se, joka tuo sinne lähipiiriin, kotiin, ja siksi käyttäjälleen yksityistie on hyvin tärkeä myöskin sen takia, että sen kuluihin ja vastuuseen osallistutaan.

Toki on myös aivan liian paljon semmoista asennetta, että juuri se meidän tie on se kaikkein huonoin. Se on tietysti käyttäjänsä liikkumista teistä se huonoin, koska maassa hyvin monet joutuvat tätäkin tunnetta kokemaan. Koululaiskuljetukset, maitoautojen liikkumiset, missä vielä karjaa on ja mistä maitoa lähtee meijereihin, ovat niitä jokapäiväisiä liikenteen haasteita. Kuitenkin yksityisteistä on haluttu tieosakkaiden toimesta ja myös talkootyön avulla pitää hyvää huolta. Aivan kuten ed. Seppo Lahtela mainitsi, aamuneljän aikaan hänen liikkumalla osuudellaan se ainut tie, joka oli aurattu, oli yksityistie. Usein onkin niin, että siinä alemman tason valtion ylläpitämässä tieverkossa se aura kulkee kaikkein viimeisimmäksi, ja senkin toki ymmärtää, että ainahan on joku paikka, johon aura viimeisimmäksi tulee. Näinkin on, mutta tämä osaltaan symbolisoi sitä, että meillä alemman tason tieverkko, joka on hyvin olennainen puuhuollon ja maaseudun asutuksen kannalta, on jäänyt rahoissa lapsen osaan jo vuosikaudet. Erityisesti tämä koetaan joka kevät kelirikkoaikana.

Keskisuomalaiset kansanedustajat ovat täällä kovasti tuoneet esille niitä lupauksia, mitä budjettiin liittyy. Korostan, että keskisuomalaisina kansanedustajina me olemme yhdessä maakunnallisen liiton ja tiehallinnon kanssa näitä aloitteita suunnitelleet. Valitettavasti vain esimerkiksi Valtatie 18, Vaasa—Jyväskylä, välillä Multia—Ähtäri ei ole tässäkään budjetissa saamassa mitään. Olen asiassa tehnyt talousarvioaloitteen, joka on myös näitä maakunnallisen liiton valmistelemia ja meidän kaikkien maakunnan kansanedustajien yhdessä allekirjoittamia. Toivon todella, että nähtäisiin tämän tien merkitys. Osaltaan se vie myös satamaan, ja mahdollinen liikenne yli Merenkurkun, yli Skandinavian aina Atlantille saakka, on niitä visioita, joita tuon tien merkeissä on haluttu nähdä.

Eräs tie, joka omalla paikkakunnallani Keuruulla on puhuttanut pitkään, on Keuruun taajamasta Liesjärvelle menevä tie. Se on pysynyt vuosikymmenet lähes samassa tasossa, tosin kevyellä korjauksella hivenen on sen kuntoa parannettu, mutta on kylläkin eräs kaikkein huonoimpia kahden kaupunkitason kuntakeskuksen välisiä teitä Keuruun ja Ähtärin välillä, jossa mutkainen, mäkinen, kapea ja kuoppainen soratie yhdistää Keuruun ja Ähtärin kaupungit suorimpana reittinä. Tästä tiestähän on pitkään puhuttu ja sille on annettu lupauksia, mutta lupauksien lunastusta on odotettu jo vuosikymmenet, jotenka toivoisi, että vaikka pätkissä tuo tien korjaus etenisi, kuten on suunniteltu, niin että maaseutu voisi saada siitä sen piristysruiskeen, mitä tie voi antaa ennen kuin tapahtuu se, että usko tien tulemiseen loppuu ja maaseutu entistä enemmän autioituu.

Edelleen, rautatiet ovat saaneet tänä iltana huomiota osakseen. Minusta pitäisi katsoa myös näitä niin kutsuttuja metsäratoja, vähäliikenteisiä ratoja myöskin. Annan tunnustusta rautateille, että Haapamäen kautta kulkevat kolme liikenteessä olevaa rataa on hyvin nerokkaalla järjestelyllä laitettu kuntoon ja ovat aivan viimeistelyvaiheessa. Tehdään niin sanottu puolisepelöinti pintarakenteeseen. Uusitaan ratapöllit ja pääradoilta siirretään vielä neljän vuosikymmenen käyttöikä arvioiden käyttökuntoista kiskoa, joka voi palvella nykyistä liikennettä, niin kuin on ennakoitu, vuosikymmenet. Näkisin, että tällä samalla periaatteella tulisi harkita Jyväskylä—Saarijärvi—Haapajärvi-radan rakentamista, jolla voitaisiin ajatella rautatieyhteys myös Jyväskylästä Saarijärven kautta Ouluun kevytliikennekiskobusseilla. Tähänkin on olemassa täällä aloite, ja toivon, että näitäkin asioita vakavasti harkitaan eikä tyrmättäisi asioitten suunnittelussa tulevina vuosina.

Samoin Haapamäki—Pori-rata on vain osittaisessa liikenteessä, osaltaan rappeutumassa, osaltaan resiinamatkailun käytössä, osaltaan mahdollista kevytjunakäyttöön. Rautatieviranomaiset ovat sanoneet, että jos ministeri Vennamon aikana tuota rataa ei olisi Kurun—Virtainmaantien kohdalta katkaistu, se olisi tänä päivänä Länsi-Suomen vilkkain puutavararata. Siihen on aikanaan tehty mittavat investoinnit, ja vaikka siinä puutavarajuna aikanaan liikkuikin suhteellisen hiljaista nopeutta, niin kuten täällä on todettu, se kyllä kuljetti aika paljon puutavaraa kerralla ja sittenkin oli vain tunneista kysymys, kun se saapui Haapamäeltä Poriin.

Arvoisa herra puhemies! Toivon, että voitaisiin löytää tiukankin talouden aikana niitä kohteita, joihin vähät varat voitaisiin tehokkaasti suunnata tieverkon kunnon säilyttämiseksi ja palvelutason parantamiseksi.

Matti Väistö /kesk:

Herra puhemies! Hyvät liikenneyhteydet ovat yksi merkittävimmistä alueiden kilpailukykytekijöistä. Tästä syystä, herra puhemies, on välttämätöntä, että huolehditaan koko maan osalta sekä tieliikenteen edellytyksistä, rautatieliikenteen edellytyksistä että myös ilmailuliikenteestä ja vesiliikenteestä.

Alempi tieverkko sekä yksityiset tiet ovat olennainen osa tieverkostoamme. On välttämätöntä, että niistä myös huolehditaan. Oli suuri vahinko, että aikanaan Lipposen ensimmäinen hallitus leikkasi yksityisteiden valtionosuusrahoituksen varsin vähiin, eikä vieläkään tässä ole tapahtunut riittävää nousua. Keskustan eduskuntaryhmä on vuosi toisensa jälkeen omilla toimillaan yrittänyt rahoitusta lisätä, ja tässäkin käsittelyssä meillä on tätä koskeva ehdotus.

Laiminlyönnit tieverkon kunnossa kostautuvat toisaalla kustannuksina. Tiestön kunnon aleneminen vaikeuttaa liikkumista ja estää osaltaan elinkeinojen kehittymistä. Suuri teiden, niin alemman asteisen tiestön kuin yksityisteiden, käyttäjä on meille tärkeä metsäteollisuus ja sen puutavarakuljetukset.

Liikenneyhteydet ovat keskeisellä sijalla myös maaseutupolitiikassa. Tuloksellinen maaseutupolitiikka edellyttää hallinnonalojen rajat ylittävää yhteistyötä, ja tällaisissa poikkihallinnollisessa politiikassa liikennepolitiikka on yhtenä keskeisenä osana. Alueiden tasapainoisempi kehitys, yrittäjyyden parantaminen, maaseudun elinolojen kehittäminen voivat tapahtua vain liikennepolitiikan myötä. Tietysti tarvitaan myös monta muuta asiaa, mutta tämä on perusedellytys.

Ongelmallisena viime vuosina on koettu toimivien, riittävän nopeiden ja kohtuuhintaisten tietoliikenneyhteyksien kattavuus. On välttämätöntä, että nämä tietoliikenneyhteydet saadaan kaikkien kansalaisten ulottuville ja tälläkin tavoin saadaan kansalaiset tasavertaisempaan asemaan ja estetään näin alueiden syrjäytymistä ja myös siellä asuvien ihmisten syrjäytymistä ja tuodaan palvelut tasapuolisesti kaikkien ulottuville. Tässä tarvitaan myös valtiontoimia osaltaan, koska näyttää siltä, että markkinaehtoisesti tällaisia tehokkaita, toimivia ja kohtuuhintaisia tietoliikenneyhteyksiä ei kattavasti kaikkialle maahan saada.

Arvoisa puhemies! Pohjois-Karjalan näkökulmasta huolta on aiheuttanut maakuntamme tiestön kunnon, erityisesti alempiasteisen tiestön, heikkeneminen. Välttämättä tarvittaisiin niin Pohjois-Karjalaan kuin muihinkin maakuntiin lisärahoitusta alempiasteisen tiestön investointeihin ja kunnossapitoon.

Rautatieliikenne on maakuntamme kannalta hyvin keskeisellä sijalla, erityisesti metsäteollisuuden näkökulmasta. Tässä mielessä on ollut ongelmallista, että vähäliikenteisten ratojen yllä on ollut taas uhkatekijöitä. Poronkylä—Vuokatti-rataosuus koetaan meillä tärkeänä, ja puutavarakuljetusten lisääntyessä Uimaharjun osalta entistä tärkeämmäksi. Samoin Joensuu—Ilomantsi-rataosa, joka aikanaan jo 80-luvulla oli lakkautettavien rataosien listalla, kaipaa kunnostusta. Sillekin on lisääntyvästi käyttöä, ja kun rataosuus on kunnossa, sen käyttö varmasti tulee lisääntymään. Näitä rataosien perusparannuksia tulee välttämättä kiirehtiä, ne sopisivat myös oivallisella tavalla työllistäviksi investoinneiksi vaikeilla työttömyysalueilla. Mikäli rataosien kunto heikkenee edelleen, niin seurauksena on, että raskaat kuljetukset siirtyvät entistä enemmän kuormittamaan kunnoltaan heikkeneviä maanteitä, eikä tämä voi olla tulevaisuuden liikennepolitiikan järkevää, taloudellista hoitoa.

Yleisten teiden hoitoon ja ylläpitoon osoitettuja määrärahoja Pohjois-Karjala ei ole saanut liikenteen ja teiden pituuden edellyttämää osuutta. Tästä syystä, kuten totesin, erityisesti alempiasteinen tiestö on rappeutumassa. Tämä on ollut vaikeuttamassa osaltaan erityisesti metsä- ja elintarviketeollisuuden raaka-ainekuljetuksia, samoin jokapäiväistä henkilöliikennettä.

Arvoisa puhemies! Pohjois-Karjalassa keskeisiä hankkeita ovat Valtatie 6:n perusparantaminen Joensuusta etelään Teijolan kohdalla, siinä tapahtuva tarvittava investointi, samoin Joensuun alueen liikennejärjestelyt, edelleen tärkeänä näemme Valtatie 17:n perusparantamisen. Tämä suuntahan on varsin tärkeä, ja on todettava, että Pohjois-Karjalan läpi kulkeva Sininen tie kaipaisi statuksen nostoa ja yhtenäistä merkintää. Samoin on välttämätöntä, että tämän tien, Mo i Ranasta Vaasan kautta Värtsilän Niiralaan ja siitä edelleen Venäjälle Petroskoihin kulkevan, aikanaan Matkailutieksi nimetyn tiestön, kuntoa parannetaan. Sen tarve tavaraliikenteessä, transitoliikenteessä, on selkeästi vahvistumassa ja lisääntymässä. Tästä syystä on välttämätöntä, että myös tästä hankkeesta tullaan jatkossa huolehtimaan.

Arvoisa puhemies! Lieksa—Kuhmo-tie on ollut ikuisuuskysymys. Sen perusparannus on lyhyehköllä välillä edelleen tekemättä, mikä vaikeuttaa Kuhmon suuntaan tapahtuvaa liikennettä maakunnastamme, ja on välttämätöntä, että tämäkin hanke, joka sijoittuu myös vaikealle työttömyysalueelle, saataisiin mahdollisimman pian käynnistymään.

Arvoisa puhemies! Kuten totesin, liikennepolitiikka on keskeisellä sijalla alueiden tasapainoista kehittämistä ja myös maaseutupolitiikkaa. Tästä syystä sillä on varsin kattavat yhteydet moniin hallinnonaloihin ja se on osa sitä sektoripolitiikkaa, joka niveltyy ja jonka pitää niveltyä maaseudun ja maakuntien kehittämiseen hyvin määrätietoisesti, pitkäjänteisesti, ja näin on luotava edellytyksiä koko maan tasapuolisemmalle kehittämiselle.

Juhani Sjöblom /kok:

Arvoisa puhemies! Liikennehankkeet ovat aina hyviä, koska paremmat liikenneväylät vievät parempaan elintasoon. Toivon epäilyksistäni huolimatta, että lisätty tielista on tarpeellinen kaikilta osin ja että se ei syrjäyttäisi tärkeämpiä hankkeita. Perusinfraan tehdyt sijoitukset tuottavat sitä lisäarvoa, jolla voidaan maksaa kansakuntamme hyvinvointia. Tällaisia hyviä perusinfrasijoituksia ovat muun muassa Vuosaaren sataman liikennejärjestelyt, E18, oikorata Kerava—Lahti jne.

Mutta sitten Vuosaareen. Vuosaaren liikenneyhteydet rahoitetaan niin, että Helsinki ja kumppanit maksavat rahalla 50 prosenttia ja 50 prosenttia rakennusoikeuksilla. Missä muussa liikennehankkeessa Suomessa on tällainen rahoitusjärjestely? (Ed. Pulliainen: Yksi typeryys riittää!) Rahoittaako valtio sitten liikenneyhteydet Helsingin satamiin useampaan kertaan, on heitetty kysymys. Valtio ei ole tähän mennessä rahoittanut liikenneyhteyksiä nykyisen sataman osiin Helsingissä. Vuosaaren sataman liikenneyhteyksien rakentaminen on ensimmäinen kerta, kun valtio osallistuu Helsingin satamien liikenneväylien rakentamiseen.

Vuosaaren sataman sijainti on logistisesti edullinen. (Ed. Ojansuu: Ei ole!) Sen vaikutuspiirissä 50 kilometrin säteellä asuu noin 1,2 miljoonaa ihmistä. Se että 1,2 miljoonan ihmisen kuljetuksista on kysymys, on aika merkittävä asia.

Kyösti Karjula /kesk:

Arvoisa puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan puheenvuoroissa on edellä käsitelty tärkeitä asioita: perustienpitoa, yksityisteiden rahoitusta, raideliikennettä ja eri liikennemuotojen yhteensovittamista. Omassa puheenvuorossani en kuitenkaan lähemmin keskity näihin aiheisiin vaan asiaan, josta on vähemmän keskusteltu tähän mennessä, eli otan esille tietoyhteiskuntakehityksen. Tämä on viimeinen Paavo Lipposen toisen hallituksen budjetti, jota ollaan käsittelemässä, ja sen vuoksi on ehkä paikallaan ihan pysähtyä siihen, mitä tämän hallituskauden alkuvaiheessa on hallitusohjelmaan kirjoitettu.

Ihan suora sitaatti: "Tietoyhteiskuntakehityksen painopiste on siirtymässä sisällöllisten sovellutusten ja palvelujen kehittämiseen ja tuotantoon. Sisältötuotanto on kansainvälisesti yhä keskeisempi kilpailutekijä tietoteknologian sovellutusten ja verkkokaupan kehittämisessä."

Toinen sitaatti loppupuolelta: "Sähköisellä asioinnilla parannetaan julkisen hallinnon palvelukykyä ja tehokkuutta. Valtion hallinnossa ja mahdollisimman laajasti myös kunnallishallinnossa otetaan käyttöön yksi yhteinen sähköinen henkilökortti, jolla voi asioida luotettavasti ja turvallisesti hallinnossa."

Hyvät sähköiset palvelut edellyttävät nykyistä selvästi parempaa asiakaslähtöisyyttä. Sähköisten julkisten palvelujen kehittäminen edellyttää tietyssä mielessä pöydän puhdistamista nykyisiltä perinteisen hallinnon raja-aidoilta, jolloin samalla joudutaan nykyisen tilanteen pirstaleisuuden korjaamiseksi korostamaan yksittäisen toimijan roolia.

Sen vuoksi ajattelenkin, arvoisa puhemies, että viimeistään tulevassa hallitusohjelmassa tulee selkiyttää julkisen hallinnon sisältötuotannon koordinointivastuu, jotta asiakasnäkökulma voidaan saada riittävän selvästi esiin kehittämistyössä. Nyt hankesalkussa on ollut Junahanke eli Julkisen verkkoasioinnin kehittämishanke. Minä tuossa kävin täällä liikenne- ja viestintäministeriön kotisivuilla ja totesin, että tämän vuoden helmikuussa taisi olla viimeinen kirjaus tästä kyseisestä hankkeesta. (Ed. Pulliainen: Se on pysähtynyt!) — Ed. Pulliainen teki juuri tämän oikean johtopäätöksen. (Ed. Pulliainen: Niin kuin aina!) — Minusta on yllättävää, että tällä kertaa voidaan todella näin todeta, mutta hänellähän on pitkäaikainen kokemus liikennevaliokunnan puheenjohtajana, mitä todella merkitsee, että juna pysähtyy. — Tässä tapauksessa minusta on paljon huolestuttavampaa se, että me pyrimme tietoyhteiskuntakehityksessä jopa maailman kärkipaikoille ja nyt meillä tämä julkisen hallinnon sisällön kehittämisjuna on pysähtynyt, kirjaimellisesti pysähtynyt.

Tämän vuoksi minusta on ydinkysymys, millä tavalla tästä pirstaleisesta sisältöjen kehittämisestä todella edetään siihen, että joku ministeriö ottaa kattavammin kokonaisvastuun näiden julkisen palvelujen sisältöjen kehittämisestä. Se on äärimmäisen tärkeä asia. Nimittäin sisältötuotanto tulee irrottaa näistä vanhoista hallintorakenteista. Asiakaslähtöisten palvelujen tuottaminen ei edellytä vain ministeriöiden välisten raja-aitojen kyseenalaistamista, vaan myös kunta—valtio-suhteen selkiyttämistä tässä kysymyksessä. Nimittäin meidän tulee muistaa, ettei sähköisiä palveluja voida luoda perinteisen hallinnon ajattelun rakenteita kopioimalla. Kansalaisten palvelujen tarve ei ole perinteisestikään kunnioittanut hallinnon raja-aitoja.

Arvoisa puhemies! Näen tämän tietoyhteiskuntakehityksen äärimmäisen tärkeänä asiana. Tässä mielessä, kun ministeri Sasikin on paikalla, jollakin tavalla joutuu kysymään, onko energiaa liikaakin mennyt tähän Sonera—Telia-fuusioon ja tämä koko yhteiskunnan kannalta tietyssä mielessä äärimmäisen merkittävä kehittämistyö on jäänyt valitettavasti taka-alalle.

Klaus Bremer /r:

Arvoisa puhemies! Ed. Rakel Hiltunen täällä kysyi, missä sijaitsee vaihtoehto, kun ei Bremer eikä kukaan muukaan ole esittänyt vaihtoehtoa Vuosaaren satamalle. Tätä on esitetty vaikka kuinka monta kertaa: Se on Kirkkonummella, ja kun monta kertaa Helsingin johtajat sanovat, ettei sitä ole olemassa enää, niin sehän ei pidä paikkaansa. Se vanha Kantvik, josta puhuttiin, sitä ei ole olemassa, mutta Kantvikin ja Hangontien väliin on Kirkkonummi kaavoittanut 300 hehtaaria satamatilaa ja 1 000 hehtaaria ympäröivää aluetta. Se on edelleen kaavassa, siellä on vesioikeudet, kaikki on kunnossa, sen kun aletaan vaan rakentaa satamaa heti.

Tätä Helsingin johto haluaa koko ajan pimittää ja väittää, ettei siellä sellaista ole olemassa. Tämä on olemassa. Sinne on luonnonväylä suoraan. Se on ahtojäävyöhykkeen länsipuolella, Porkkalan—Naissaaren ahtojäävyöhykkeen länsipuolella. Siinä on jäättömät olosuhteet Porkkalanselän ansiosta jotakuinkin vuoden ympäri. Siellä on logistisesti rakennettavissa miljardilla markalla 300 hehtaaria, kun 150 hehtaaria Vuosaaressa tulee maksamaan 3 miljardia eli 2 miljardia enemmän eikä koskaan pysty samoihin logistisiin kuljetustehokkuuksiin. Se siitä.

Arvoisa puhemies! Pertunmaalta Espooseen muuttanut ed. Kari Uotila, vasemmistoliitto, Kuopiosta tullut pääministeri Lipponen, Keiteleeltä Helsinkiin muuttanut ed. Rakel Hiltunen ja Salosta Helsinkiin tullut ministeri Niinistö vetoavat kaikki, että Helsingin täytyy saada Länsisatama asuntorakentamiseen, joten siirtämällä sen toiminnot Vuosaaren satamaan ratkaistaisiin mukamas Helsingin tonttipula. En tiedä, mistä kaukaa tonttipulaan vetoavat katselevat Helsinkiä. En liioin ymmärrä vasemmistoliiton ja SDP:n halua suojella gryndereitä ja tonttikeinottelijoita, joiden nyt sallitaan pantata kerros- ja rivitalotontteja Helsingissä odottaen hintojen nousua kysynnän kärjistymisen myötä.

Helsingin tonttipulan keksi asuntoministeri Siimeksen avustajan Peter Fredrikssonin yhden miehen asuntopoliittisen strategiatyöryhmän lausunto, joka palvelee tarkoitushakuisesti ministeri Siimestä, pääministeri Lipposta ja Helsingin virkamiesjohtoa myös satama-asiassa. Lausunnon tarjosi Fredrikssonille Mauri Isotalo, Alahärmästä Helsinkiin tullut Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston entinen toimistopäällikkö, joka vuonna 1996 perusti yksityisen insinööritoimiston hyödyntämään intressejään kiinteistöalalla Helsingissä. Helsingin tonttipula on poliittisesti tarkoituksenmukainen tilaustyö.

Puhemies! Totuus on ihan toisenlainen. Helsinki on pinta-alaltaan neliön muotoinen. Keskiviiva, joka jakaa sen kahteen yhtä suureen osaan, kulkee etelästä pohjoiseen Kulosaaren, Vanhankaupunginlahden ja Malmin lentokentän yli. Läntisellä puoliskolla asuu nyt noin 410 000 asukasta, ja pistekohtaisilla tonteilla on Keskuspuistoon tai muihinkaan viheralueisiin puuttumatta tilaa Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston oman arvion mukaan vielä ainakin 100 000 asukkaalle. Yhtä suurella itäisellä puoliskolla asuu nyt vain noin 110 000 asukasta, ja siellä arvioidaan vastaavasti olevan tilaa vielä yli 400 000 asukkaalle. Yhteensä Helsingissä on siis lisää tontteja asuntorakentamiseen yli 500 000 asukkaalle, puuttumatta vielä lainkaan viheralueisiin ja rakentamatta kaupunkia ylöspäin.

Tämä on helppo kenen tahansa todeta katsomalla Helsinkiä yläilmoista. Sitä olen tehnyt 30 vuoden aikana yli 3 000 tuntia. Kymmenet kaupunkisuunnittelijat ovat havahtuneet samaan lennättäessäni heitä Helsingin päällä. Sama muuten vahvistui istuessani kuusi vuotta jäsenenä Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Helsinki on Euroopan harvaanasutuin pääkaupunki. Siinä missä Sydneyn symbolina on oopperatalo ja Lontoon Cityssä parlamenttitalo, Pariisin keskellä Eiffel-torni, Helsingin maantieteellisessä keskipisteessä on toistasataa hehtaaria tyhjää peltomaata, jolla märehtii laitumella nelikymmenpäinen lehmäkarja.

Puheet Helsingin muka kipeästä asuntotonttipulasta on poliittisten tarkoitusperien keppihevonen, jolla tosiasiassa vain suojellaan häikäilemättömiä gryndereitä ja tonttikeinottelijoita. Näissä lehmänkaupoissahan pääpuolueiden lisäksi pääministeriäkin korkeamman tason kansalaiset ovat ryvettyneet. Myyrmäen ja Sanomatalon akselille mahtuu monta kunniatonta tarinaa. Samoin Hakaniemen ja Vartiosaaren rakentamisakselilla itä—länsi-suunnassa on liian kanssa hämäriä poliittisia kytkentöjä. Onko niin, pääministeri Lipponen, että ihmisten hädällä rikastuvat grynderit yhä jakavat osinkoja pääpuolueille Helsingissä, kuten ennenkin?

Puhemies! Samalla tavalla eduskuntaa harhautetaan puheissa Helsingin satamien lukumäärästä ja liikenneongelmista. Kansanedustajille syötetään pajunköyttä, että Vuosaaressa yhdistetään satamat Jätkäsaaresta ja Sompasaaresta, jotta ne vapautuisivat asuntorakentamiseen. Ensinnäkin kaikki vanhat satamat jäävät ja kasvavat. Tavarasatamien siirrolla tehdään vain tilaa rajusti kasvavalle ja kannattavalle autolauttaliikenteelle. Sekä Länsisatama että Sompasaari jäävät yhä satamiksi. Vuosaari merkitsee näin yhtä satamaa lisää Helsinkiin.

Toiseksi, Länsisataman kontti- ja Sompasaaren ro-ro-toimintoja ei voi yhdistää eikä sillä saavuteta mitään varsinaisia säästöjä, koska ne eroavat työkoneiltaan ja menetelmiltään toisistaan. Ne voidaan vain ahtaa samaan tilaan, ja sehän juuri tapahtuu, kun Länsisataman ja Sompasaaren yhteensä 159 hehtaaria siirtyy täsmälleen yhtä suureen yhteiseen tilaan, 159 hehtaariin Vuosaaressa.

Samaa flöittausta, huuleen vetämistä, ovat puheet Länsisataman aiheuttamista liikenneongelmista. Kun Länsisatama oli pääasiassa konttisatama, se ei aiheuttanut mitään rekkaliikenneongelmia. Rekkaliikenne jakautui harvakseltaan tasaisesti kuudelletoista tunnille vuorokaudessa. Vasta autolauttaliikenteen raju kasvu on tuonut mukanaan todellisia pahoja liikenneongelmia, kun autolautat pahimpaan ruuhka-aikaan purkavat uumenistaan jopa viidenkymmenen rekan ja linja-auton muodostamia jonoja, jotka tukkivat Kampissa ja Ruoholahdessa kaikki tärkeimmät valoristeykset. Vaikka konttisatamatoiminnot siirtyisivät Vuosaareen, Länsisataman liikenneongelmat jäävät ja vain kasvavat Tallinnan ja Via Baltican liikenteen kasvun myötä. Hiltunen Keiteleeltä, Lipponen Kuopiosta, Uotila Espoosta ja Niinistö Salosta eivät asu Länsisataman aidan takana, kuten minä olen tehnyt viisitoista vuotta. Kutsun jokaisen epäilijän parvekkeelleni näkemään omin silmin, mikä tässä liikenneongelmassa on totta ja mikä tarua.

Se, mistä sitä vastoin visusti vaietaan, ovat liikenneruuhkat ja haitat, jotka Vuosaaren sataman myötä luodaan nyt myös Vuosaareen. Vuosaari on Helsingin kaupungin oman virallisen ilmoituksen mukaan Helsingin nopeimmin kasvava kaupunginosa, jonka asukasmäärän arvioidaan kasvavan 30 000:sta 40 000:een kymmenessä vuodessa eli juuri siihen mennessä, kun satamankin arvioidaan toimivan. Se, että Vuosaaren satama tulee täysin riippuvaiseksi suurasiakkaidensa jakeluterminaaleista Kehä I:n ja Kehä III:n varrella, tulee vaatimaan 7 500 kuorma-autokuormaa päivässä satamaa ympäröivän Vuosaaren katu- ja tieverkon läpi näihin jakeluterminaaleihin eli Helsingin nopeimmin kasvavan kaupunginosan läpi, kuljettamaan siis osaansa Vuosaaren satamalle asetetusta 12 miljoonan tonnin tavaramäärästä jakeluterminaaleihin.

Puhemies! Kun asunnoista puhutaan, onko eduskunnassa yhtään niin kevytmielistä kansanedustajaa, että ostaisi asunnon välittämättä mahdollisesta putkiremontin tarpeesta, hometilanteesta, asuntoon kohdistuvasta velasta, asunnon lopullisesta hinnasta? Ei kansanedustajissa yksinkertaisesti voi olla niin holtitonta rahankäyttäjää, eihän vaan? Eikä voi olla sellaista kansanedustajaa, joka käyttäisi äänestäjiensä veromarkkoja niin holtittomasti, että ostaisi niillä ainakin kolme kertaa vaihtoehtoa kalliimpaa, jonka lopullisen hinnan vain taivas yksin tietää, ja lisäksi vielä lainaisi kansan verorahoja ilman vakuuksia, ilman lainakorkoa ja ilman lainanlyhennysaikataulua.

Mutta, puhemies, sitähän tässä juuri ollaan Vuosaaren kohdalla tekemässä. Taivas yksin tietää, mitä Vuosaaren satama lopulta tulee maksamaan Helsingin ja koko maan veronmaksajille. Taivas yksin tietää, tuleeko tähän asti kannattamaton tavarasatamatoiminta koskaan maksamaan takaisin edes omat kustannuksensa. Taivas ja lisäksi veronmaksajatkin sitä vastoin varmuudella tietävät, viimeistään Valtiontalouden tarkastusviraston yksityiskohtaisen selvityksen jälkeen, että Vuosaaren satama tulee syömään Suomen muitten satamien jo nyt perin heikoista tuloista. Varmuudella tiedetään myös, sen on Helsingin kaupungin johto julkisesti myöntänyt, että Vuosaarelle olisi parempi ja veronmaksajille ainakin 2 miljardia markkaa halvempi vaihtoehto Kirkkonummella.

Lisään tähän ministeri Sasin mielipiteen Lahden satamaseminaarissa 29.10. tänä vuonna. Näin Sasi julisti: "Satamia on liikaa ja lukumäärä lisää tehottomuutta. Turhan raskasta perintöä edustaa satamanpidon rajoittuminen kuntarajoihin. Esimerkkejä satamien yhteistyöstä yli kuntarajojen löytyy muualta." Näin sanoi ministeri Sasi. Ministeri Sasi seisoo näin tukevasti kahdella jalalla. Siitä on hyvä keikauttaa tuulen mukana oikealle tai vasemmalle jalalle, nostaa toista koipea ihan niin kuin koirat.

Vuosaaren satamaprojektin kohdalla on yhä neljä lopulliseen hintaan ratkaisevasti vaikuttavaa piikkiä täysin auki: ensinnäkin, 14 kilometrin pituisen Euroopan toiseksi pisimmän maantie- ja rautatietunnelin hinta; toiseksi, vaadittavien rautatieinvestointien lopullinen laajuus ja hinta; kolmanneksi, Kehä III:n ja siihen liittyvän tiestön lopullinen laajuus ja hinta; sekä neljänneksi, satamaan johtavaan meriväylään asetettavat lopulliset vaatimukset ja lopullinen hinta. Vuosaaren satamaprojektin hinnasta tiedetään, että se on vuoden 94 arviosta 600 miljoonaa markkaa Helsingin virkamiesjohdon torjuvista ja päinvastaisista väitteistä huolimatta noussut kuukausi kuukaudelta uusimpaan arvioon, joka on 2 650 miljoonaa markkaa, joka ilman mitään epäilyä edelleenkin on yhtä väärä kuin tuo alkuperäinen 600 miljoonaa markkaa, jolla poliittiset päättäjät houkuteltiin mukaan hyväksymään rakentamispäätös, aivan kuten tänään eduskunnalta nyt pyydetään päätöstä hintaan, jossa neljä piikkiä yhä on täysin auki eikä kukaan tiedä, mitä se lopulta maksaa. Tiedetään vain, että sillä olisi Kirkkonummella paljon halvempi ja paljon toimivampi vaihtoehto ja että Suomi itse asiassa pärjää mainiosti jopa kokonaan ilman niitä.

Puhemies! Tässä budjettiesityksessä järkyttävää ei ole vain esitys Vuosaaren sataman rakentamisen aloittamisesta, vaan myös se, että samalla eduskunta myöntää hankkeen toteuttamiseksi oikeuden tehdä sitoumuksia valtion verorahoilla 207,4 miljoonan euron edestä. Se tarkoittaa selkokielellä, puhemies, että eduskunta suostuu rahoittamaan myös Helsingin osuuden sataman liikenneyhteyksistä. Kysyn teiltä kansanedustajilta, jotka haluatte hyväksyä kaupan, jolla ei ole hintakattoa, ja hyväksyä myös Helsingin osuuden rahoittamisen valtiolle kuuluvilla veromarkoilla, hyväksyttekö todella tämän tietämättä ollenkaan, millä aikataululla Helsinki maksaa valtiolle oman osuutensa takaisin, tietämättä, mikä on myöntämänne rahoituslainan korko, tietämättä, mitkä ovat lainavakuudet. Jos tiedätte, kertokaa se nyt tässä. Minkälainen on kansanedustaja, joka tekee kansan rahoilla Suomen historian kalleimman, tarpeettoman satamakaupan täysin tietämättä sen lopullista hintaa ja päälle rahoittaa myös toisen osapuolen osuuden välittämättä koroista, takaisinmaksuista, vakuuksista? Minkälainen kansan luottamusmies on sellainen kansan rahojen käyttäjä?

Puhemies! Syyskuussa alkoi eduskunnassa liikkua tietoja, että ed. Rajamäki saisi vietäväksi kotiin eduskuntavaaleihin pitkään hamuamansa hopearahat Joroinen—Varkaus-tien levennyskorjaukseen, vaikkei Tiehallinnon hyöty—kustannus-kerroin ollenkaan perustele sen erityistärkeyttä, kuitenkin sillä ehdolla, että hän patistaa riittävästi tukea Vuosaaren rakentamispäätöksen taakse. Näin syntyi 20 miljoonan euron tiepaketti valtion budjetin kylkeen.

Puhemies! Suomessa on Euroopan olosuhteisiin nähden paras päätieverkko. Toisin on sivu- ja yksityisteiden laita. Se mitä päätieverkostomme kaipaa kipeimmin, ei ole lisärakentamisrahaa vaan rahaa tieympäristön parantamiseksi. En kuvittele, että ed. Rajamäen tai hänen johtamansa liikennejaoksen jäsenten tajuntaan edes sisältyy käsite tieympäristö, saati sen liikenteellinen merkitys.

Puhemies! Ajoin kuukausi sitten Helsingistä Heinolan, Jyväskylän, Oulun kautta Pudasjärvelle ja takaisin Kuopion, Varkauden, Joroisten kautta Helsinkiin ja minua hävetti, hävetti se määrä uutta asfalttia, joka tänäkin vuonna on levitetty ennestään jo hyväkuntoisille pääteille, ja harmitti rappiotilassa oleva, liikenneturvallisuutta vaarantava tieympäristö mustankiiltävillä hienoilla pääteillä. Mikään ei tietenkään ole yhtä vahvasti äänestäjiä kosivaa kuin uusien tierakennusrahojen tuominen istuvan kansanedustajan plakkarissa kotikonnuille ennen vaaleja. Silti olisi asiantuntijajaoksena toimivalta liikennejaokselta voinut toivoa edes alkeellisen alueellisen tasapuolisuuden ja tärkeysjärjestyksen noudattamista, kun se päätti hopearahojen jakamisesta. Nyt liikennejaos jakoi hopearahansa Tampereen kehätielle Tiehallinnon hyöty—kustannus-suhteella 2,9, Raisioon kustannushyödyllä 3,8, Jyväskylä—Kirriin hyödyllä 3,2 ja Lahti—Heinolaan kustannushyödyllä 2,5. Kolikkoakaan liikennejaos ei jakanut hopearahoistaan esimerkiksi Pääkaupunkiseudun Kehä I:lle ja Kehä III:lle, joilla kulkee jopa yli 100 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Ed. Saara Karhu on julkisesti ilmoittanut kannattavansa Vuosaaren sataman rakentamista saatuaan hopearahoja Tampereen tielle, jolla kulkee 20 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Karhu kehtaa perustella takinkääntöään vedoten alueelliseen tasa-arvoon. Mitä tasa-arvoa, ed. Karhu, on siinä, että rahat otetaan Helsingiltä yli 600 miljoonan euron nettomaksajana myös Tampereelle tiehankkeeseen, joka on kuin tyhjä kylätie Pääkaupunkiseudun tieongelmiin verrattuna? Pääkaupunkiseudulla esimerkiksi yksin Kehä I:llä on kustannus—hyöty-suhde 5,7 Tampereen ohitustien 2,9:ään verrattuna. Hän, joka tämän sai aikaan, sai päävoiton, hopearahat tielle, jonka kustannus—hyöty-suhde on vain 1,7. Ihmettelen, tuntuuko näin hyvältä, ed. Rajamäki.

Vielä tästä Pikkalan ja Kantvikin satamien erosta. Kantvik on 5 hehtaarin pieni satama, jonka Helsinki lunasti sen jälkeen, kun se voitti kaikissa vertailuissa Vuosaaren. Pikkala, joka nyt on siinä vieressä, on täysin eri satama. Kirkkonummi ei koskaan ole päässyt tällä Pikkalan satamalla minkäänlaiseen vertailuun tai selvitykseen Vuosaaren sataman kanssa. Sellainen selvityspyyntö on järjestelmällisesti tyrmätty siitä syystä, että Helsinki varmasti tietää, että Vuosaarella ei ole mitään mahdollisuuksia kustannusvertailussa tähän Pikkalan satamaan nähden. Yksi suuri etuhan tässä on se, että Pikkalan satama voidaan rakentaa kasvun myötä. Se tulee maksamaan noin miljardin valmiina, mutta se voidaan rakentaa sitä myöten, kun liikenne lisääntyy. Sitä vastoin Vuosaari on rakennettava koko 3 miljardin plus plus summan edestä, ennen kuin ensimmäinenkään laiva voi laskea sen satamaan.

Arvoisa puhemies! Ensimmäisessä puheessani vielä selvitin yksityiskohtaisesti näitä neljää piikkiä, mikä kaikki siellä varmasti tulee maksamaan paljon enemmän kuin tällä hetkellä arvioidaan ja kuinka paljon joka kohdassa on sellaista, jota ei tänä päivänä pystytä arvioimaan ollenkaan.

Näillä sanoilla, arvoisa puhemies, haluan vielä kerran todeta, että valtion budjettiesitys esittää Vuosaaren sataman rakentamisen aloituslupaa. Silloin kansanedustajien on tiedettävä, että sille ei vieläkään ole vaadittavaa ympäristölupaa Suomessa. Lupa-asia on vielä auki ja käsittely on kesken Vaasan hallinto-oikeudessa. Sen jälkeen siitä saatetaan vielä valittaa. Samanaikaisesti on vireillä sekä valitus että vetoomus EU:ssa. Ne voivat johtaa EU:n vaatimukseen, että koko Vuosaaren satama-alue on palautettava alkuperäiseen olotilaansa. Tästä on varoittava esimerkki Antwerpenin sataman laajennuksessa muuten olemassa.

Näistä syistä, puhemies, Vuosaaren sataman rakentamisen aloittamiselle ei vielä ole kansantaloudellista eikä laillista edellytystä. Eduskunnan on sen vuoksi kaiken järjen ja kohtuuden mukaan siirrettävä päätöstä vuodella. Tästä syystä esitän, että eduskunta hylkää budjettiesityksen kohdan 31.99.78.

Arto Seppälä /sd:

Arvoisa puhemies! Valtiovarainvaliokunta ja sen liikennejaos ovat kiitettävästi paneutuneet lentoliikenteen ongelmiin ja myös raideliikenteen kehittämiseen. Aloitan lentoliikenteestä.

Arvoisa puhemies! Talousarvion valmistelussa liikenne- ja viestintäministeriö oli esittänyt 31.52.41 momentille määrärahaksi 1,2 miljoonaa euroa, mikä osoittaa ymmärtämystä niitä resurssitarpeita kohtaan, mitä lentoliikenteessä on. Sekään ei ole riittävä ajatellen kenttien tulevia investointitarpeita ja kohtuullisen avustustason turvaamista ylläpitoon, mutta kuitenkin askel oikeaan suuntaan.

Seinäjoen ja Mikkelin kentät ovat tällä hetkellä ainoat Ilmailulaitoksen kenttäverkoston ulkopuoliset kentät, jotka palvelevat säännöllistä liikennettä, joten niiden ylläpitoa tulee arvioida tasapuolisesti tämän kenttäverkoston osana.

Mikkelin kentän omistusta ja ylläpitoa on viimeisen 20 vuoden aikana selvitetty kahdessa liikenneministeriön työryhmässä. Työryhmät ovat antaneet suosituksensa kentän kehittämiselle, ja niiden suuntaviivojen mukaisesti on toimittu muun muassa investointien osalta. Työryhmät ovat suosittaneet nykymuotoisen avustuskäytännön jatkamista, ja tavoitteeksi on asetettu noin 90 prosentin avustustaso ylläpidon ja investointien rahoitukseen. Aivan tähän tasoon ei ole päästy, mutta keskimäärin noin 70—80 prosentin tasoa on avustus ollut, kunnes vuonna 2000 tapahtui romahdus. Viimeisten kahden vuoden aikana on tilannetta jaostonkin myötävaikutuksella voitu jonkin verran parantaa, mutta tavoitteesta ollaan hyvin kaukana. On syytä vielä korostaa, että Mikkelin kentän ylläpitokustannukset ovat edulliset, mikä on monessa yhteydessä myös viranomaisten kanssa todettu.

Liikenne- ja viestintäministeriön tälle vuodella myöntämä tuki kattaa Mikkelin osalta noin 53 prosenttia ylläpitomenoista, kun vastaava osuus Seinäjoella on noin 82 prosenttia. Tälle vuodelle Mikkelin kaupunki on hakenut tavoitteen mukaisesti 90 prosentin valtionapua eli noin 600 000:ta euroa ylläpitokustannuksiin sekä noin 170 000:ta euroa investointeihin. Avustuksen tarve olisi siis ollut lähes 300 000 euroa enemmän kuin saatiin. Tilanne merkitsi sitä, että tarpeellisiksi katsottavista investoinnista on pakko tinkiä ja paineet tuleville vuosille vain kasvavat.

Mikkelin kentällä on voimassa useita lentoturvallisuushallinnon myöntämiä määräaikaisia poikkeuslupia, jotka tulisi saada kuntoon lähivuosina. Lisäksi uusia kustannuksia sekä ylläpitoon että investointeihin aiheuttavat tiukentuneet turvamääräykset, miltä osin Ilmailulaitos on tehnyt omat esityksensä.

Tässä yhteydessä on korostettava, että Mikkelin kaupunki on joutunut panostamaan merkittävästi myös itse lentoliikenteen palvelujen jatkumiseen. Tällä hetkellä Mikkelin lentoliikenne perustuu yhteistyöhön Savonlinnan kaupungin kanssa siten, että liikenne on vahvasti kaupunkien yhteisvastuullisesti tukemaa. Tällä ratkaisulla on voitu varmistaa myös Savonlinnan lentoliikenteen jatkuminen palveluiltaan parempana kuin se muutoin olisi ollut mahdollista. Mikkelin-reitin liikenteellistä merkitystä arvioitaessa on siis otettava huomioon tältä osin myös Savonlinnan liikenne. Tästä liikenteestä Savonlinnan kentän osalta tulee tuloja myös Ilmailulaitokselle, kun sitä vastoin Mikkelin kentällä maksuja ei voida periä. Viime vuonna antamassaan lausunnossa Mikkelin kaupunki halusi korostaa, että lentokentän ylläpitoon ja myös liikenteen hoitoon tulisi löytää pitkäjänteiset ja luotettavat ratkaisut.

Lentoliikenteen palvelujen turvaaminen on Mikkelin kaltaiselle maakuntakeskukselle sekä lääni- ja puolustushallinnon keskukselle hyvin keskeinen kysymys. Seutu voi kasvaa ja kehittyä vain kansainvälisyyteen panostamalla. Tällöin lentoliikenteen strateginen merkitys korostuu niin, että sen puuttuminen vie pohjan monilta muilta kehittämistoimenpiteiltä. Lentoliikenteen kannattavuusongelmat erityisesti Itä-Suomen osalta ovat muodostamassa uhkia maakuntien elinkeinokehitykseen laajemminkin. Mikkelin lentomatkustajat ovat lähes kaikki joko ulkomaille tai muualle Suomeen jatkavia matkustajia, mikä hyvin kuvastaa tämän päivän elinkeinoelämän yhteystarpeita. Kysymys on siis siitä, miten yhteiskunta osallistuu sellaisten liikennepalvelujen ylläpitoon, joilla alueiden keskeiset kehittämisedellytykset turvataan silloin, kun kysyntä ei tarjoa edellytyksiä kannattavalle liiketoiminnalle.

Arvoisa puhemies! Toivon, että asiaan suhtaudutaan suurella vakavuudella ja että Mikkelin ja Seinäjoen lentokenttien kehittämiskysymykset huomioidaan näissä selvityksissä tasavertaisella tavalla.

Arvoisa puhemies! Aivan lopuksi haluan tuoda esille raideliikenteen tukemisen ensi vuoden lisätalousarviosta. Valtiovarainvaliokunnan varapuheenjohtajan Kari Rajamäen vaatimus raideliikenteen kuntoonsaattamiseksi Savonradan osalta on myös Etelä-Savon maakuntaliiton kannan mukainen esitys. EU-rahaa maakuntaliitto on varannut tasoristeyksien poistamiseksi rataosuudella Kouvola—Pieksämäki. EU-raha, niin kuin tiedämme, vaatii täten myös kansallista rahaa, että hanke voi toteutua.

Timo Ihamäki /kok:

Arvoisa puhemies! Täällä on jo monta kertaa todettu, että tiet ovat kansallisomaisuutta ja niiden kunnossapito on kansallisomaisuudesta huolehtimista. Voin yhtyä vaatimuksiin, että perustienpitoon tarvitaan aina riittävä määrä rahaa.

Positiivista hallituksen esityksessä oli rahoituksen osoittaminen Kerava—Lahti-rataosan rakentamiseen. Näin oikaistaan Riihimäen mutka ja nopeutetaan yhteyttä Itä-Suomeen ja Pietariin. Hanke on ollut pitkään esillä, ja nyt asiassa tapahtuu vihdoinkin jotakin. Nopeat itäradat -projekti on kamppaillut kauan tätä hanketta eteenpäin, ja seuraavana on agendalla radan korjaaminen nopeille junayhteyksille Pietariin mutta myös Savon radan oikaiseminen rakentamalla Helmi-yhdysrata Lahdesta Mikkeliin.

Positiivista on myös Nuijamaan rajanylityspaikan liikenneväylien parantaminen ja rakentaminen. Valtavat ruuhkat Nuijamaalla ja liikenteen sujuvuus vaativat nämä toimenpiteet.

Liikennejaosto pani alulle viisi merkittävää tiehanketta ensi vuonna. Liikennejaosto on ollut ainakin toimissaan johdonmukainen, sillä se on esittänyt ja saanut eduskunnan hyväksynnän aikaisemminkin näille hankkeille. Liikennejaosto otti tietyllä tavalla homman hanskaansa, kun hallitus toi esille vain Vuosaaren ja Nuijamaan rajanylityspaikan tiehankkeet. Hankkeet, joita liikennejaosto edisti, ovat eri puolilla Suomea ja mahtuvat jatkossa tienrakentamisen kehyksiin ja ovat suhdannepoliittisesti oikeaan aikaan esille otetut. Uudet tiehankkeet vievät 70 miljoonaa ensi vuonna, mutta jatkossa ne maksavat noin miljardi markkaa kaikkinensa. Mutta tiehanke on kertainvestointi, se on alueellista kehityspolitiikkaa, se on elinkeinopolitiikkaa mutta myös liikenneturvallisuudesta huolehtimista.

Suomessa liikennetapaturmissa menetetään 1 500 miljoonaa euroa per vuosi. Jos tätä summaa voidaan vähänkin laskea, säästetään kustannuksia mutta myös inhimillisiä kärsimyksiä. Tämä onkin tämän puheenvuoron tärkein sanoma: liikennetapaturmien kustannuksilla voidaan rakentaa pitkiäkin pätkiä turvallista tietä.

Lahti—Heinola-tieosuus on ollut merkillinen pullonkaula Nelostiellä Etelä-Suomen tiestössä. Ensin on moottoritie Helsinki—Lahti, sitten kapeampi väylä välillä Lahti—Heinola ja sitten taas moottoritie Heinola—Lusi. Nyt on tarkoitus tämä pullonkaula korjata, edistää liikenteen sujuvuutta ja parantaa liikenneturvallisuutta.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Käytin aikaisemmin puheenvuoron. Kun sitä varten en löytänyt mielestäni aivan olennaista tietoläpyskää ja kun sen nyt löysin kovalla etsimisellä muitten puheenvuoroja kuunnellessa, se on syytä tähän keskusteluun kirjata. Nimittäin kysymyksessä on 20. päivänä syyskuuta tänä vuonna Finnairin nettikyselyssä ollut haastattelu, jossa haastattelun kohteena oli johtaja Eero Ahola. Nettikyselyn toimittaja on otsikoinut tämän keskustelupätkän "Kerosiinin hinta".

Johdanto kuuluu näin: "Asiantuntijat pitävät USA:n hyökkäystä Irakiin lähitulevaisuudessa väistämättömänä. Yhtä väistämättömänä pidetään tästä seuraavaa raakaöljyn hinnan kohoamista. Onko Finnairin tarpeellista varautua polttoaineen hinnan ehkä huomattavaankin kohoamiseen? Mikä on polttoaineen osuus lentotoiminnan kustannuksista tällä hetkellä?" Johtaja Eero Ahola vastaa: "30 vuoden aikana Finnair on läpikäynyt neljä merkittävää poikkeustilannetta: Ensimmäinen öljykriisi 70-luvulla, toinen 80-luvulla, Persianlahden sota - -" — ja sitten luku, jossa on jotakin mätää. — "Näitä kriisejä on yhdistänyt polttoaineen hinnan äkillinen nousu. 70-luvun öljykriisin aikana polttoaineen osuus lentoyhtiöiden kokonaiskustannuksista nousi jopa 30 prosenttiin väliaikaisesti. Tällä hetkellä polttoaineen osuus on 10 prosentin tienoilla. Finnair on alalla vallitsevan käytännön mukaisesti suojautunut mahdollisia polttoaineen hinnannousuja vastaan."

Arvoisa puhemies! Tämähän ei tarkoita sitä, ettei niitä polttoaineen hinnannousuja vietäisi hintoihin, siis toisin sanoen matkalippujen hintoihin. Tämähän on aivan selvä asia, mutta välittömästi taloudessa ne ovat suojattuja, niin kuin tässä sanotaan. Tämä tarkoittaa siis käytännössä sitä, mitä muun muassa ed. Arto Seppälä äsken juuri totesi: Mikkelin, Savonlinnan, Seinäjoen jnp. lentoliikenteen kohdalla tämä on kova asia. Se tarkoittaa sitä, että pitää olla pysyväisluontoinen subventio hoitamaan asiat, jotta lentoliikenne olisi mahdollista. Kun tämä saattaa tyssätä, niin kuin esimerkiksi Mikkelin kohdalla tyssäsi, oliko se vuosi sitten viimeksi, siinä katsannossa pitää olla selvä vaihtoehtoinen suunnitelma. Se on juuri se, että raideliikennettä kehitetään erinomaisen nopeasti tästä eteenpäin.

Arvoisa puhemies! Toinen lyhyesti, ja se koskee nopeita tietoliikenneyhteyksiä. Totean ed. Karjulalle ja monelle muulle lyhyesti vaan näin: Me olemme nyt kokeilleet markkinaehtoista mallia. Se toimii taajamissa, tosin kallista se on sielläkin, mutta haja-asutusalueilla se on niin arvokasta toimeliaisuutta tällä hetkellä, että meidän on mentävä puoliruotsalaiseen malliin. Ruotsissahan tämän investoinnin hoitaa yhteiskunta. Meillä tarvitaan subventoitu malli, jotta todella tietoyhteiskuntamalli olisi mahdollinen.

Jouni Lehtimäki /kok:

Arvoisa puhemies! Olen ministeri Sasin kanssa samaa mieltä siinä, että teihin sijoitetut varat tulevat takaisin varsin nopealla aikajänteellä. Se on sillä tavalla, että jos tavarat ja palvelut liikkuvat, liikkuu myöskin raha, eli hyvä tieverkko on parasta elinkeinopolitiikkaa. Siinä ministeri on aivan oikeassa.

Toiseksi haluan perustella sen, minkä takia Satakunnan vaalipiirin, kahden sataman vaalipiirin, edustaja äänestää tänään Vuosaaren puolesta. Suurin syy siihen on se, että kun valtio tammikuussa tänä vuonna pääsi sopimukseen Pasilan alueen kaavoituksesta, tämä johti siihen, että tietyllä aikajänteellä valtio tulee saamaan takaisin varat, jotka Vuosaareen sijoittaa. Tämän jälkeen asia on Helsingin kaupungin asia. Mielestäni silloin ei ole oikein, että valtio päättää ottaa kantaa Helsingin kaupungin asioihin, jos nämä päättäjät näkevät hankkeen hyvänä.

Kolmanneksi: Siitä olen pahoillani, että Hyvelän—Söörmarkun liittymän perusparannus ei päässyt parannettavien hankkeitten listalle ponnisteluista huolimatta.

Ismo Seivästö /kd:

Arvoisa puhemies! Kellon ollessa nyt 2.38 lyhyesti muutama ajatus.

Valiokunnan mietinnössä todetaan: "Tärkeimpiä keskeneräisiä tiehankkeita ovat Paimion ja Muurlan välinen E18-tieosuus sekä Lohjan ja Lohjanharjun välinen E18-osuus. - - Talousarvioehdotuksen mukaan vuonna 2003 on tarkoitus käynnistää vain kaksi uutta kehittämishanketta - -." Sen jälkeen valiokunta toteaa, että "uusien tiehankkeiden käynnistäminen on perusteltua myös työllisyysnäkökohtien vuoksi, etenkin kun tulopoliittiseen sopimukseen ei liitetty tiehankkeita työllisyyttä parantavina toimenpiteinä".

Nämä tiehankkeet ovat varmasti kannattavia hankkeita ja maksavat itsensä takaisin, kuten ministerikin on viitannut. Toteaisin tässä kohdassa varsinaissuomalaisena, että hyöty—kustannus-suhde on suurin Raision kohdalla Valtatie 8:n parannuksessa. Henkilökohtaisesti olen huolissani siitä, kuten Turun Sanomien päätoimittaja Ari Valjakka sunnuntaina 15. joulukuuta kuluvana vuonna toteaa: "Ennätysmäiset verokertymät on pantu menemään, eikä sekään riitä. E18-moottoritie on taas vaarassa, kun samaa rahaa jakamassa ovat ensi vuonna kaikki muutkin aloitetut projektit, pelkää Niinistö."

Olisi myös toivonut, että veronkevennyspolitiikka olisi ollut hieman maltillisempaa, suuntautunut ennen kaikkea pienituloisille ja työn kannustavuutta lisäävästi ja siitä olisi säästetty varoja tarvittaviin sosiaalisiin uudistuksiin ja köyhien asioiden parantamiseen kuin myös palveluihin ja infrastruktuurin parantamiseen. Valitettavasti rahat on vaan jo pitkälti jaettu ja nyt näitä osittain rahoitetaan velkarahalla.

Helsinki kuuluu hyvin keskeisenä osana myös niihin toimenpiteisiin, joita niin sanotun aluepolitiikan alueella voidaan tehdä. Tasapainoinen kehitys Pääkaupunkiseudulla on myös aivan välttämätöntä. En näe kuitenkaan perustelluksi sitä, että satama siirretään kaupungin rajojen sisällä paikasta toiseen. En protestoi sitä, että valtio osallistuu kustannuksiin, mutta olisin mieluummin ei-helsinkiläisenä nähnyt, että Vuosaaren alue olisi jätetty niin virkistyskäyttöön kuin tulevaan asuntorakentamiseen ja olisi siirretty tämä satama Helsingin kaupungin rajojen ulkopuolelle, vaikka sitten Kirkkonummelle. Tämä olisi ollut nähdäkseni pitkäjänteisempää tonttipolitiikkaa Helsingin kohdalla ja paremmin palvellut pääkaupunkia ja koko Pääkaupunkiseutua. Tällä perusteella katsellessani viime päivinä Helsingin Sanomista niitä suunnitelmia, mitkä täällä on asuntorakentamiseen, katson paremmaksi, että tässä äänestyksessä äänestän sen puolesta, että Vuosaaren alue jäisi niin virkistyskäyttöön kuin asuntotuotantoon tulevaisuudessa.

Unto Valpas /vas:

Arvoisa puhemies! Tiemäärärahojen lisäys on hyvä asia. Rahojen alueellinen kohdentuminen sen sijaan ei ole onnistunut. Pohjois-Suomi on jäänyt aivan liian vähälle. Pääministeri Lipponen puhui eilen kyselytunnilla, että vihreät pyrkivät tekemään Pohjois-Suomesta reservaatin suojelemalla kaikkea mahdollista. Tieverkkojen hoitamatta jättäminen Pohjois-Suomessa ja muuallakin haja-asutusalueilla on asia, joka tekee näistä alueista mielestäni myös reservaatteja.

Viime vuosien tiepolitiikka on ollut sellaista, että tiet ovat päässeet pahasti haja-asutusalueilla rapautumaan ja ne ovat muuttuneet huonokuntoisiksi. Tämä on ollut omalta osaltaan myös lisäämässä muuttoliikettä Pohjois-Suomesta. Koko maa ei pysy tällaisella politiikalla asuttuna, vaan se muuttuu tällä tavoin väistämättä reservaatiksi. Tähän asiaan on syytä puuttua antamalla tierahoja myös Pohjois-Suomeen.

On ollut murheellista huomata, että Tielaitoksen liikelaitostaminen on entisestään pahentanut tilannetta, vaikka toisin luvattiin. Liikelaitostamisesta tulikin paha uhka osalle tieverkostoamme erityisesti Pohjois-Suomessa. Siellä ei tästä tärkeästä kansallisomaisuudesta huolehdita.

Yksityistäminen, jota tämän hallituksen aikana on tehty enemmän kuin minkään muun hallituksen aikana, on ollut Pohjois-Suomelle erityisen huono asia. Sen seurauksena näistä alueista väistämättä kehittyy reservaatteja, ellei tähän yksityistämispolitiikkaan saada perusteellista muutosta. Tilanne ei näytä ainakaan vielä hyvältä. Sasihan on ilmoittanut olevansa valmis yksityistämään myöskin rataliikenteen, ja eilen viimeksi jopa Puolustuslaitoksen kiinteistöt pantiin yksityistämisen alttarille. Tuskin mikään muu maa on maailmassa näin tehnyt, ja tämä tehtiin pitkälti demarien myötävaikutuksella. (Ed. Sjöblom: Ja vasemmistoliiton!) — Vasemmistoliitossa puolet eduskuntaryhmästä oli Puolustuslaitoksen kiinteistöjen yksityistämistä vastaan.

Arvoisa puhemies! Olen esittänyt lisää tierahoja Oulun läänin haja-asutusalueiden tieverkkojen parantamiseen. Myös pienemmät tieverkot tarvitsevat kunnostusta. Vain tällä tavoin turvaamme asutuksen koko maahan. Olen esittänyt myös rahaa Kasitien peruskorjaukseen Raahessa, erityisesti niin sanotun Mettalanmäen liikennejärjestelyihin. Tämä kohdehan on ollut kauan Tielaitoksen odotuslistalla.

Nyt kun Rautaruukin tilanne suurine irtisanomisuhkineen on vaikeuttanut koko Raahen seutukunnan tilannetta, tarvitaan valtiovallan toimenpiteitä näille alueille. Pääministeri käydessään Raahessa ja monet muutkin tahot ovat luvanneet Raaheen valtion tukitoimenpiteitä, he ovat puhuneet Raahe-paketista. Nyt tämä paketti on mahdollista konkretisoida, ja eräs paketin osa on Kasitien peruskorjaus juuri Raahen kohdalla.

Toinen tärkeä asia Raahe-pakettiin on Raahen sataman syväväylän ruoppaus. Tästä asiasta on jo sovittu, ja ruoppauksen pitäisi alkaa vuonna 2004. Esitänkin, että tämä väyläasia kirjataan myös täällä momentin 31.30.77 perusteluihin eduskunnan päätöksenä. Vain tällaisilla selkeillä konkreettisilla päätöksillä Raahe-paketista tulee uskottava. Pelkillä puheilla ja lupauksilla ei asia etene. Toivonkin, että tänään kun asiasta täällä päätetään, asia saadaan myös kirjatuksi eduskunnan päätökseksi.

Juhani Sjöblom /kok:

Arvoisa puhemies! Ed. Bremer kyseli, miksi ei Pikkalaa Vuosaaren tilalle. Vaihtoehtolaskelmat eivät puoltaneet Pikkalan satamaa. Pääkaupunkiseudun satamaselvityksessä verrattiin Vuosaaren ja Pikkalan satamavaihtoehtojen kuljetuskustannuksia. Tällöin todettiin, että sataman toiminta Pikkalassa aiheuttaa jo 6 miljoonan tonnin vuotuisella liikennemäärällä noin 18 miljoonaa euroa enemmän kuljetuskustannuksia kuin sijainti Vuosaaressa. Nykyarvona 6 prosentin korolla 30 vuoden pitoajalla laskettuna kustannustusero olisi noin 252 miljoonaa euroa. Ero kasvaisi tavaraliikenteen määrän kasvaessa, ja Vuosaaren sataman käyttöönottotilanteessa vuoden 2008 lopulla on arvioitu sen tavaravirtojen olevan 9,1 miljoonaa tonnia.

Toinen aihe oli Vuosaaren aiheuttama liikenne. Kun satamat siirretään Vuosaareen, raskas liikenne on mahdollista ohjata siihen tarkoitukseen pitkäjänteisesti suunnitellulle ja parannettavalle Kehäkolmoselle. Kehäkolmosen roolina Pääkaupunkiseudun pääverkossa on ohjata ja jakaa liikennettä säteittäisesti pääosin moottoritieluokkaisille pääväylille. Kehäkolmosen kehittäminen on eräs tärkeimpiä Pääkaupunkiseudun päätieverkon kehittämiskohteita.

Helsingin nykyisten tavarasatamien raskas liikenne käyttää pääosin kaupungin katuverkkoa, säteittäisiä pääväyliä ja ruuhkaista Kehäykköstä. Ongelmat kantakaupungissa ovat todellisia varsinkin turvallisuuden ja ympäristöhaittojen perusteella. Kantakaupunki ei ole tarkoitettu raskaalle liikenteelle.

Tässä vähän perusteita ed. Bremerille.

Erkki Pulliainen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Aivan lyhyesti: Minun muistaakseni nuo ensimmäiset luvut, mitkä mainitsitte, ed. Sjöblom, ovat siitä noin 80-sivuisesta pumaskasta, joka on osoitettu monta kertaa laskelmiltaan vääräksi.

Antero Kekkonen /sd:

Herra puhemies! Minäkin vähän hämmästelin ed. Sjöblomin puheenvuoroa. En ryhdy kinaamaan näistä numeroista, koska minusta ed. Sjöblomin numerot eivät olleet synkronissa ollenkaan niiden numeroiden kanssa, mitä tämän asian yhteydessä aiemmin on esitetty.

Sanon sen, että satamilla on vaikutusalueensa, ja se vaikutusalue on itse asiassa hyvin tarkkaankin mitoitettu. Kun tässä nyt ollaan tekemässä ratkaisua, jossa Helsinkiin tehdään uusi satama, se merkinnee sitä, että se vaikutusalue tulee lavenemaan täällä Suomessa ja se tulee laventuessaan viemään pois mahdollisuuksia muilta satamilta. Juuri tällä hetkellä, kun satamapolitiikka kamppailee sen tosiasian kanssa, että käyttöaste taitaa olla siellä jossain 50 prosentissa, tuntuu käsittämättömältä, että rakennetaan uusi satama tekemään sitä työtä, mitä muut satamat jo osaavat tehdä.

Tämän vaikutusaluemerkityksen kautta minusta tämä on vielä raskaampi asia, eli me olemme nyt tekemässä aluepoliittisesti erittäin hankalaa ja vaikeata ratkaisua, sillä tavalla hankalaa ja vaikeata ratkaisua, että lopputulos voi olla se, että satamien käyttöaste tulee vähenemään entisestään. Tämä on minun mielestäni seikka, jota tässä satamakeskustelussa ei ole tarpeeksi vielä korostettu.

Klaus Bremer /r:

Arvoisa puhemies! Täällä pari edustajaa otti esille lentoliikenteen. Koska, sanoisinko, koko lähestymiskulma on täysin väärä, väärä sen johdosta, että Suomessa ei muuta tiedetä, sallittakoon, että muutaman sanan tästä sanon.

Vuonna 98 jo kuljetettiin ilmateitse enemmän rahtia kuin millään muulla liikenneväylällä, enemmän rahtia ilmateillä kuin maanteillä tai vesiteillä laskettuna tavaran arvosta. Siitä huolimatta kasvu on ollut valtavaa ja kasvu siitä edelleen vaan kiihtynyt. Samalla arvioidaan, että vuonna 2008 jo tullaan kuljettamaan ilmateitse enemmän matkustajia kuin millään muulla liikenneväylällä. Me elämme tällä hetkellä aivan mieletöntä ilmailun vallankumousta, uusvallankumousta, jossa halpalentoyhtiöt vääjäämättä lyövät jalat alta kaikilta vanhoilta niin sanotuilta flagcarriereiltä eli valtion lentoyhtiöiltä.

Selitys on aivan yksinkertainen. He hyödyntävät lipun myynnissä Internetiä. Joku Ryan Air myy 87 prosenttia kaikista lentolipuistaan netillä, henkilökunta on siinä vedetty aivan minimiin, käyttävät vain yhtä ainutta lentokonetyyppiä, Boeing 737:ää, joka on maailman tavallisin halpalentoyhtiöiden käyttämä kone, työkalu. On vaan yhdenlaisia varaosia, yhdenlaisia mekaanikkokoulutuksia, yhdenlaisia lentäjäkoulutuksia, yhdenlaisia kaikkia koulutuksia. Vanhat perinteiset lentoyhtiöt eivät tässä kilpailussa enää pärjää hyvin suurella henkilökunnalla ja vanhoilla kankeilla markkinointitavoillaan.

Eikö ole ihmeellistä se, että kaikissa muissa Pohjoismaissa, Ruotsissa, Tanskassa, Norjassa, jopa Islannissa, on yksityistä yrittäjyyttä ilmateillä, on yksityistä yrittäjyyttä maanteillä, ilmateillä, vesiteillä. Vain Suomessa ei ole ilmateillä. Näissä muissa Pohjoismaissa on 12—15 säännönmukaista, aikataulunmukaista, linjaliikennettä suorittavaa yritystä, Suomessa ei yhtään. Suomessa on niin heikosti, että kun Finnair ei enää pysty lyhyitä välejä liian suurilla ja väärillä koneillaan ajamaan, joudutaan pyytämään Ruotsista apua: Golden Air, Flying Enterprise, mitä tänne nyt on tullut ruotsalaisia. Kun niitä nyt tuetaan valtion rahoilla, niin maksetaan ruotsalaisille yhtiöille Suomen valtion tukiaisia, että ne pääsisivät lentämään. Eivät nämä yhtiöt saa sellaisia tukia Ruotsissa. Muissa maissa, missä yksityiset pienyritykset ovat kehittyneet, eivät ne saa valtion tukia, ne saavat mahdollisesti kaupunkien ja paikallisia tukia, mutta eivät valtion tukia, eivätkä ne niitä tarvitse.

Ed. Pulliainen, te olette väärässä, kun äsken totesitte täällä, että lentoliikenne ei tule toimeen ilman valtion tukia. (Ed. Pulliainen: Lyhyilläkin väleillä?) — Kyllä, sitä ei välttämättä vaadita. — Suomi suojelee sairaasti Finnairia, että jokainen suomalainen lentomarkka menisi Finnairille, ja tämä on tappanut kaikki pienet yhtiöt täältä. Kar-Air oli ensimmäinen, joka kaadettiin. Sen jälkeen on ollut Sir-Air, Vipair ja Pohjanmaan lento, VasaWings ja Tuorilan Kalle ja vaikka kuinka paljon — aina kaadettu järjestelmällisesti Finnairin tieltä.

Yksi peruskivi tässä monopolistrategiassa on se, mikä nyt, ed. Pulliainen, huomataan Suomessa, että kun EU vaatii, että lentokentät kilpailevat keskenään, että ne ostavat taloudellisia yksikköjä ja kilpailevat keskenään, Suomessa Ilmailulaitos väittää, että tähän ei voida Suomessa mennä sen takia, että Suomessa vain muutamat kentät kannattavat ja niiden pitää maksaa tukea näille muille pienemmille kentille. Asia ei ole tällainen. Ei USA:ssa makseta tukiaisia pienille kentille, ja siellä on mahdoton määrä pieniä kenttiä. Kaikki joutuvat tulemaan omillaan toimeen. Euroopassakin suurin osa lentokentistä tulee omillaan toimeen.

Millä tavalla se tapahtuu? Ei tarvitse kuin mennä FAA:n nettisivuille. Siellä on ihan selkeät ohjeet jenkkiläisille, millä lentokenttä tulee omillaan toimeen. Se tarkoittaa sitä, että — kun täällä esimerkiksi ed. Arto Seppälä peräänkuulutti Mikkeliin kovasti tukiaisia ja apua — Mikkelin kentän johtaja on oman taloudellisen yksikkönsä johtaja ja hänen pitää istua alas ja miettiä, mistä muusta tämä lentokenttä saa tuloja kuin pelkästään lentämisestä. Hän hyvin äkkiä huomaa sen, että sitä voidaan myydä maatalousnäyttelyyn, sitä voidaan myydä kaikenlaisiin tapahtumiin, sitä voidaan myydä autokilpailuihin, vaikka hiihtokilpailuihin, mihin tahansa, ja myydä sellaisella tavalla, ettei se välttämättä häiritse sitä pääasiaa eli lentoliikennettä. Kone voi edelleen laskeutua ja nousta kiitoradalta. Lentokentällä on niin suuria avoimia läänejä, että voidaan tehdä kaikenlaista muuta.

Toivoisi, että Suomessa lopultakin nähtäisiin maailman kehitys ja se, millä tavalla kentät tulevat ja millä tavalla lentoliikenne tulee toimeen muualla maailmassa, eikä niin, että täällä jatkuvasti vedetään Finnairin suojelua, suojelua kuoliaaksi saakka.

Hannu Takkula /kesk:

Arvoisa puhemies! Muutamalla sanalla käsittelen tätä liikenne- ja viestintäministeriön pääluokkaa.

Tänä iltana käydyssä keskustelussa on noussut esille ajatus, että Vuosaaren satamahanke olisi jollakin tavalla liittyneenä näihin viime hetkellä tulleisiin muutamiin tiehankkeisiin. En jaksa uskoa, että tämä noin 20 miljoonan euron tiepaketti olisi tällä tavalla sidottu. Uskon niin, että tällaiseen lehmänkauppaan tai ylipäätään kaupantekoon tämän tyyppisillä asioilla ei kukaan vastuullinen kansanedustaja lähde. (Ed. Pulliainen: Pitää uskoa, kun toinen sanoo!) Kyllä satamakokonaisuuksia on katsottava tosiasioiden pohjalla eikä niin, että jos jotain sattuu omaan maakuntaan tai lääniin saamaan, niin silloin on valmis myymään myöskin tiettyjä periaatteita tai tiettyjä luontoarvoja, niin kuin tässä yhteydessä myös on esille noussut. Mutta, arvoisa puhemies, niin kuin sanoin, en jaksa tuota uskoa.

Toivon kuitenkin, että järki voittaa tässä Vuosaari-keskustelussa. Olen itse ollut sitä mieltä, että meillä jo olemassa olevien satamien toimintaa pitäisi kehittää. Jos katsotaan sitten Suomenlahtea, niin täällä lähinnä Hamina—Kotka-suunta olisi se, mihin kehityspanosta voitaisiin lisätä.

Arvoisa puhemies! Nuo tiemäärärahat ovat asia, joka puhuttaa. Ne puhuttavat tietenkin tavallisia kansalaisia tuolla kentällä, mutta ne ovat puhuttaneet myös tänä iltana. Omalta osaltani toteaisin, että kun katsoo Lapin läänistä, joka on noin kolmasosa koko Suomen pinta-alasta, niin melko ohuiksi sinne ohjautuvat rahoitusvirrat ovat käyneet. Kuulin ministeri Viléniltä, että meille Lappiin on tulossa kaiken kaikkiaan Kemijärvelle silta, tai itse asiassa sillan kaiteet, kun ollaan ihan tarkkoja, ja sitten Pyhätunturille kevyen liikenteen väylä. Sillan kaiteet ja kevyen liikenteen väylä on Lapin osa tässä.

On tietenkin muistettava, että teitä täytyy rakentaa sinne, missä tarvetta on, mutta erityisen huomion tässä kohden haluan kiinnittää muutamaan periaatteellisempaan kysymykseen, mikä koskettaa näiltä osin Lappia. Ensinnäkin tiemäärärahat ovat vuosi vuodelta tipahtaneet. Meillä peruspalvelut ovat monesti pitkienkin etäisyyksien päässä. Näin ollen tieverkon kunto on erityisen tärkeä. Sen vuoksi olisi ollut toivottavaa, että alempiasteisen tieverkon kehittämiseen olisi Lapin läänin alueelle annettu voimakkaammin rahaa, olisi selvästi osoitettu tahtotila, että tätä kautta halutaan huolehtia siitä, että alempiasteinen tieverkko pysyy Lapissa kunnossa.

Toisaalta periaatteellinen kysymys on myös se, että Martti—Tulppio-tie, jolle luvattiin UKK-kansallispuiston perustamisen yhteydessä kompensaatio, on odottanut yli kaksikymmentä vuotta näitä rahoja. Voi sanoa, että tämä on melko lailla merkityksellinen ja periaatteellinen kysymys Lapin ihmisille siksi, että vanhojen metsien suojelun kompensaatio on jäänyt ohueksi, nyt Vuotos-päätöksen jälkeen puhutaan, että tulisi jotain elvyttämistä. Jos tämmöiset perusasiat, mitä on luvattu, niin kuin Martti—Tulppio-tie, valtiontalouden kannalta pienet investoinnit sinne, jäävät toteutumatta, jos niitä ei tule, niin kyllä kansalaisten usko melko lailla horjuu siihen, että ylipäätään meidän alueellemme halutaan antaa jo luvattuja kompensaatioita.

Toinen asia, mikä on merkityksellistä, on myös se, että Kemin—Tornion välisen moottoritien Kemijoen ylittävien siltojen rahoitus on edelleen auki. Nyt ne ovat liikenneturvallisuuden kannalta onnettomat, tilanne on heikko, ja sen vuoksi olisin toivonut, että nämä Kemijoen ylittävät sillat olisivat nyt tulleet ja sitä kautta olisi osoitettu, että Lappiin voimakkaille työttömyysalueille myös halutaan tätä kautta ohjata rahavirtoja ja tehdä investointeja, jotka on kuitenkin pakko tehdä jossakin vaiheessa, ja nyt niille olisi ollut hyvä aika.

Myös Lapin kannalta merkittävä hanke on Ajoksen sataman syväväylän ruoppaus. Sitä olemme odottaneet ja odotamme edelleenkin. Kemi—Tornio-alue, Perämerenkaari, on erittäin merkityksellistä teollisuusaluetta. Voi sanoa, että näitten tehtaiden tulevaisuuden turvaaminen ja niiden tulevaisuuden investointien turvaaminen ennen kaikkea vaatii sitä, että myöskin tältä osin logistiikka ja kulkuyhteydet toimivat. Tämä oli asia, miltä osin myös odotimme, että hallitus olisi toiminut.

Arvoisa puhemies! On todettava, että nämä odotukset eivät ole aivan ilmassa olevia opposition kansanedustajan toivomuksia, vaan minulla on ollut useita tilaisuuksia kiertää hallituspuolueiden edustajien kanssa näillä eri paikkakunnilla ja olen kuullut heidän suullaan kerrottavan, että nämä asiat tullaan hoitamaan ja näihin kohteisiin tulee löytymään rahat. Minä olen ajatellut näin, että kun useampikin hallituspuolueen edustaja näin lupaa, niin ilman muuta silloin tapahtuu näin. Kyllähän yleensä kirjan mukaan mennään, ja jos ne kirjassa ovat, niin sieltä varmaan nämä asiat myöskin kaivetaan.

Sen vuoksi tältä osin näyttää siltä, että hallituspuolueitten edustajat, jotka ovat luvanneet Ajoksen sataman syväväylän ruoppausta, ovat puhuneet muunneltua totuutta, samoin myöskin ne edustajat, jotka ovat sanoneet, että tullaan Kemin—Tornion välisen moottoritien Kemijoen ylittävät sillat rakentamaan, puhumattakaan Martti—Tulppio-tiestä ja alemman asteisen tieverkon kunnostamisesta.

Arvoisa puhemies! Liikenneyhteydet ovat merkitykselliset ja tärkeät, ne on turvattava, eikä ainoastaan liikenneyhteydet ja liikennereitistöt, sen lisäksi on myöskin huolehdittava, että tietoliikenneyhteydet toimivat myöskin pohjoisessa Suomessa. Siinä on haastetta, johon valitettavasti nyt tämä hallitus ei ole pystynyt vastaamaan teoillaan. Kentällä se on kyllä puhunut näiden asioitten puolesta, luvannut toimia näitten asioitten kuntoonsaattamiseksi, mutta sitä valitettavasti ei ole vielä tapahtunut. Voin sanoa, että näin synkän, tumman yön hetkinä on viisainta nostaa katseet tulevaisuuteen, valoisampaan vaihtoehtoon, jonka uskon kevään korvalla sitten lähtevän toteuttamaan näitä tarpeellisia ja merkityksellisiä investointeja, jotka koituvat ei vain Lapin vaan sitä kautta koko Suomen hyväksi.

Timo Ihamäki /kok:

Arvoisa puhemies! EU:ssa on tehty päätökset siitä, että tulevaisuudessa on liikennemuotona kehitettävä raide- ja vesiliikennettä. Maanteillä ja ilmassa on tungosta.

Eduskunnan liikennejaosto osallistui lokakuussa Madridissa järjestettyyn maailmanlaajuiseen raideliikennettä koskevaan kongressiin, jonka keskeinen teema oli nopea junaliikenne. Nopeilla junayhteyksillä on kasvava kannatus Euroopassa, jossa autoliikenne on ruuhkaista ja lentokentät usein kaukana kaupunkien keskustoista. Nopeita luotijunayhteyksiä on viime vuosina rakennettu ripeästi. Tällä hetkellä valmista huippunopeaa rataverkkoa on Euroopassa noin 3 200 kilometriä. Vuoteen 2010 mennessä Euroopassa näitä ratoja on yli 10 000 kilometriä.

Suurin osa nopean junaliikenteen radoista on tällä hetkellä Ranskassa ja sitten Saksassa. Tulevaisuudessa nopean rataverkon määrä kasvaa myös Espanjassa ja Italiassa. Esimerkiksi Madridin ja Barcelonan välinen nopea junaliikenne alkaa vuonna 2004, jolloin nykyinen kuuden tunnin matka lyhenee kahteen ja puoleen tuntiin. Junan nopeus tulee olemaan 350 kilometriä tunnissa. Eräiden asiantuntijoiden mukaan junayhteys Madrid—Sevilla on paras esimerkki nopean junayhteyden toimivuudesta ja tehokkuudesta. Tällä välillä, joka on noin 500 kilometriä, enää vain viidennes matkustajista käyttää lentokonetta. Madridin ja Sevillan välillä liikennöidään vain luotijunilla, ja teknisesti korkeatasoiset junat pysyvät myös erittäin hyvin aikataulussa. Viivästymisiä ei pääse juuri tapahtumaan. Mikäli juna kuitenkin on myöhässä yli viisi minuuttia, matkustajille palautetaan lipun hinta.

Alun perin nopeat junayhteydet kehitettiin pelkästään matkustajaliikenteen tarpeisiin. Jotta rautatiekuljetukset olisivat kilpailukykyisiä maantieliikenteen kanssa, on nyttemmin huomattu, että nopeita raideyhteyksiä tarvitaan myös tavaraliikenteen tarpeisiin. Koko EU:n alueella matkustajaliikennettä oli 352 miljardia matkustajaa per kilometri. EU-maista eniten rautatien käyttäjiä oli Saksassa.

Suomessa matkustajaliikenteen kannattavuutta nakertaa vähäinen väkimäärä. Suomessa Pendolino-junat ajavat perusparannetuilla radoilla 180 kilometriä tunnissa, mutta monet rataosuudet eivät salli tämänkään kaltaisia nopeuksia. Ratoja kuitenkin parannetaan, tasoylikäytäviä poistetaan ja rautateiden profiilia korjataan. Tulevaisuudessa ajetaan ainakin Etelä-Suomessa yli 200 kilometriä tunnissa. Luotijunia saamme Suomessa vielä odottaa. Kaikki johtaa kuitenkin siihen, että Etelä-Suomen lentoliikenne hiipuu ja vasta Oulun korkeudelle tehdyt matkat kannattaa tehdä lentäen.

Antero Kekkonen /sd:

Herra puhemies! Täällä on ollut muutama vähän vihjaileva puheenvuoro sen suhteen, että eräät tienpätkät ja Vuosaari olisivat yhteydessä toisiinsa. En halua uskoa semmoiseen kaupankäyntiin. Itse asiassa pidän sitä mahdottomana. Mutta se, minkä haluan sanoa kyllä, kun meitä Vuosaaren vastustajia on kovin erilaisista lähtökohdista, on, että en kuulu siihen joukkoon, joka on sitä mieltä, että liito-oravan elinalue supistuisi, vaan lähden yksinkertaisesti siitä, että satamilla on tietty vaikutusalueensa, ja kun se vaikutusalue on itse asiassa hyvin tarkasti määritelty, on vähän kohtuutonta se, että Helsinkiin Vuosaareen keskitetään paitsi satama myöskin sataman mukanaan tuoma vaikutusalue tavalla, joka aivan ilmiselvästi tulee vaikuttamaan taloudelliseen toimeliaisuuteen muussa osassa Suomea.

Herra puhemies! Toistan sen, että en väheksy näitä luonnonsuojelullisia asioita, mutta ne eivät ole keskeinen seikka tässä. Keskeinen seikka tässä Vuosaari-kysymyksessä on, miten se vaikuttaa suomalaiseen aluepolitiikkaan.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Ed. Bremerille: Minä kyllä puhuin vain lentoyhtiöitten ja näitten linjojen kannattavuudesta, en lentokenttien kannattavuudesta. Vaihtoehto näille lyhyille lentomatkoille on juuri se nopea luotijunaliikenne, jonka ed. Ihamäki juuri kuvasi Espanjan-mallin mukaisesti jnp. Tähän todellisuuteen ollaan menossa.

Liikenne- ja viestintäministeri Kimmo Sasi

Arvoisa puhemies! Jos lyhyesti saan kommentoida käytyä keskustelua, niin ensinnäkin haluaisin todeta, että mikä on äärimmäisen tärkeätä, on se, että meillä Suomessa on selkeä kansallinen tietoyhteiskuntastrategia. Meillä on tietoyhteiskunta-asioitten neuvottelukunta, joka on juuri noin kaksi viikkoa sitten iltakoulussa esitellyt hallitukselle strategian, millä tavalla meidän tulisi toimia lähivuosien aikana, ja tuota aineistoa on tarkoitus käyttää hallitusneuvottelujen yhteydessä. Ed. Laukkanen on siinä oikeassa, että me tarvitsemme kyllä parempaa vaihdetta tähän kehitykseen. Kehitys menee eteenpäin, mutta ei sillä nopeudella, jota meiltä voitaisiin odottaa ja toivoa.

Tärkeätä, mitä ministeriössä olemme myöskin korostaneet, on se, että tietoyhteiskunnan kehittämiselle annettaisiin lisää painoarvoa, ja tässä suhteessa, mikäli meillä on ohjelmajohtajajärjestelmä, koordinoiva ministeri seuraavassa hallituksessa, kuten keskushallinnon uudistusta pohtinut ministeriryhmä esittää, silloin tietoyhteiskunnan kehittämisen pitäisi olla ehdottomasti yksi näistä koordinoitavista alueista. Olemme myöskin esittäneet, että kun tietoyhteiskunta-asioitten neuvottelukunta seuraavan kerran asetetaan, olisi tarkoituksenmukaista muun muassa Japanin-mallin mukaisesti valita pääministeri tuon neuvottelukunnan puheenjohtajaksi, koska se toki antaa enemmän painoarvoa ja helpottaa myöskin koordinointia eri ministeriöitten välillä.

Toisaalta täytyy sanoa, että meillä on suunnitelmia varsin paljon ja erityisen ansiokas niistä on julkisen hallinnon palvelujen kehittämistä koskeva työryhmä, jossa ministeri Backman on ollut puheenjohtajana, ja tältä osin täytyy sanoa, että näitä asioita pitäisi panna eteenpäin. Mutta valitettavasti siitä johtuen, että meillä riittävän hyvää koordinointia ei ole, tuo kehitys ei mene sillä nopeudella eteenpäin. Olemme keskustelleet siitä, että meidän pitäisi kehittää järjestelmä, jossa vähintään joka toinen vuosi keskitetysti katsotaan kaikkien ministeriöitten ja niitten alaisten virastojen suunnitelmat ja tarvittaessa annetaan huomautuksia siitä, jos ne tavoitteet, mitä on asetettu, eivät käytännössä toteudu. Mutta tärkeätä on myöskin, että tähän prosessiin sidotaan valtiovarainministeriö, koska resursseista kuitenkin aika usein asiat ovat kiinni ja se, että puhutaan, ei riitä, vaan myöskin toteuttamiseen pitää olla riittävästi resursseja.

Haluan myöskin korostaa sitä, että Suomi on ollut aktiivinen siinä, että yksi niistä viidestä painopistealueesta, joita meillä on eEurope 2005 -ohjelmassa, on e-government, e-hallinto, ja tässä suhteessa haluamme antaa oman panoksemme sen kehittämiseen myöskin eurooppalaisella tasolla.

Yhdyn myöskin ed. Laukkasen puheenvuoroon siinä, että tässä tilanteessa, kun kehitys on jonkin verran hidastunut koko tietotekniikkasektorilla, juuri yhteiskunnallisten palveluitten kehittäminen vetävänä voimana voisi olla ja olisi ehdottomasti erittäin tarkoituksenmukainen keino pyrkiä edistämään sektorin kehitystä.

Arvoisa puhemies! Täällä on puhuttu myöskin merenkulusta, ja tältä osin täytyy sanoa, että turvallisuus on äärimmäisen keskeinen kysymys. Tältä osin määrätietoista työtä tehdään koko ajan. Meillä valmistuu Suomenlahden meriliikenteen ohjausjärjestelmä, niin että se voidaan osittain ottaa käyttöön jo ensi kesänä ja lopullisilta osiltaan vuoden 2004 kesällä. Siitä on vain pari viikkoa, kun Kansainvälisen merenkulkujärjestön Imo:n suostumus tällaisen järjestelmän kehittämiseen saatiin. Mutta tarkoitus ei ole pysähtyä pelkästään Suomenlahdelle. Kun tämä järjestelmä saadaan toimimaan, missä on ollut erittäin hyvä yhteistyö Venäjän, Viron ja Suomen välillä, niin ajatus on, että kehittäisimme Itämeren moottoritiet-ajatusta, jossa myöskin voisimme siirtyä järjestelmään, jossa on kaistoja ja tarvittaessa myöskin valvontajärjestelmä.

On tärkeätä, että pyrimme myöskin yhteistoimintaan, mitä tulee öljyntorjuntaan. Tällä viikolla käydyssä keskustelussa Moskovassa yhteisymmärrys on löydetty siitä, että yhteistoimintaan ryhdytään Suomen ja Venäjän välillä, mutta tärkeätä on, että pyrimme saamaan myöskin kaikki Itämeren valtiot tähän yhteistyöhön mukaan.

Mitä tulee sitten suojelualueisiin Itämerellä, tältä osin voi olla vaikeuksia saada aikaan ratkaisuja, mutta Helcomissa selvitetään näitä asioita ja tarkoitus on, että ensi kesäkuussa liikenneministerien neuvottelujen yhteydessä asia tulisi esille ja katsotaan, voidaanko asiassa päästä eteenpäin.

Täällä on myöskin puhuttu Suomen merenkulun kannattavuudesta, ja tältä osin täytyy sanoa, että jos me katsomme kilpailuolosuhteita, rahoitusolosuhteet, alusten tilauskustannukset, ovat suurin piirtein samanlaisia, mutta miehityskustannuksissa on suuria eroja. Jos suomalaisen aluksen miehityskustannuksia verrataan muihin maihin, niin jos indeksiluku on 100, Suomessa kustannustaso on 115 ja kun mennään Viroon ja Venäjälle, luvut ovat 25—30 prosenttia. Tietysti silloin joudutaan miettimään sitä varsinkin unionin laajentuessa, mitä pitäisi tehdä, jotta kilpailukyky voidaan säilyttää. Mielenkiintoista on, että oikeastaan kaikissa muissa maissa EU:ssa on siirrytty mahdollisuuteen käyttää sekamiehitystä. Tältä osin täytyy sanoa, että sen ei pitäisi olla ensisijainen vaihtoehto, mutta sen pitäisi olla vaihtoehto niissä tilanteissa, joissa vaihtoehtona on, että kaikki suomalaiset työpaikat menetetään eli alus liputetaan ulkopuolelle. Tiettyä joustavuutta pitäisi mielestäni tässä suhteessa sallia, mutta joustavuus voitaisiin rajoittaa siihen, että ammattiyhdistysliike, työntekijäjärjestöt, viime kädessä antaa suostumuksensa sille, voidaanko ulkomaista työvoimaa ottaa käyttöön.

Kun olen puhunut Etelä-Suomen Sanomissa eilen siitä, että turvallisuustekijätkin pitäisi ottaa huomioon, mitä tulee sekamiehitykseen, niin olen puhunut siitä, että matkustaja-aluksilla pitäisi olla aina henkilökuntaa kummastakin satamamaasta siitä syystä, että olisi henkilöitä, jotka osaavat neuvoa matkustajia matkustaja-aluksella heidän omalla äidinkielellään. Tätä pidän sinänsä turvallisuustekijänä erittäin tärkeänä.

Arvoisa puhemies! Tiestöstä on puhuttu pitkään ja siinä ollaan suhteellisen yksimielisiä. Lyhyesti ehkä voidaan todeta, kuten ed. Kääriäinen täällä totesi, että tällä hetkellä tiestö ei rappeudu, mutta oikeastaan varat eivät riitä sen kehittämiseenkään. Kun ensi vuoden jälkeen poistuu tämä 50 miljoonaa euroa, joka eduskunnassa on saatu lisärahoitusta perustienpidon ylläpitämiseen, meillä saattaa olla ongelmia, eli tästä syystä täytyy sanoa, että on syytä ottaa vakavasti tämä tilanne varsinkin hallitusneuvottelujen yhteydessä ja miettiä sitä, mitenkä turvataan jatkossa se, että perustienpito meillä saa riittävät resurssit.

Mitä tulee näihin uusiin hankkeisiin, niin siitähän täällä talossa on suhteellisen laaja yhteisymmärrys, että ne ovat tarkoituksenmukaisia ja ne ovat hankekorin kärkipäästä valittuja.

Mitä tulee sitten vielä Vuosaaren satamaan, niin haluan korostaa sitä, että Vuosaaren sataman rakentaminen on erittäin tarkoituksenmukaista. Ajatuksena on yhdistää kaksi satamaa yhdeksi, jolloin satamien väliset kuljetukset poistuvat, tehokkuus lisääntyy, ja kun meillä nyt on kaksi satamaa Helsingin keskustassa, ratkaisu merkitsee sitä, että ruuhkautuva liikenne poistuu Helsingin keskustasta ja saadaan merkittäviä ympäristösäästöjä myöskin tätä kautta ja myöskin taloudellisia säästöjä. Kun Helsingissä on, yllättävää kyllä mutta täällä on, pulaa asuntorakennusmaasta, niin jos näiden kahden sataman paikalle voidaan rakentaa noin 30 000 ihmiselle asunnot, se on varsin merkittävä panostus. Voidaan sanoa, että yhdellä tällaisella toimenpiteellä voidaan olennaisesti muuttaa niitä mahdollisuuksia, mitä rakentamiseen liittyy Helsingissä, ja kun tähän liittyy vielä mahdollisuus siihen, että Pasilan osalta Keski-Pasila saadaan käyttöön ja sinne voidaan yli 250 000 rakennusalaneliötä rakentaa, toimistotilaa, asuntotilaa, niin täytyy sanoa, että koko Pääkaupunkiseudun ja Helsingin rakentamisen kannalta tämä on ratkaisu, joka on äärimmäisen tarkoituksenmukainen. Tässäkin tapauksessa, varsinkin mitä tulee Keski-Pasilaan, voidaan rakentaa alueelle, jonne on hyvät raideyhteydet, ekologiset kulkuyhteydet, ja tästä syystä mielestäni ympäristöpoliittisilla perusteilla tämä ratkaisu on hyvin vahvasti puollettavissa.

Mutta haluan korostaa myöskin sitä, että itse sataman rakentaa Helsingin kaupunki. Valtio ei ole operaattori. Valtio ei tue sitä millään tavalla, mutta valtion velvollisuutena on rakentaa rautatiet, yleiset tiet, väylät. Tältä osin tilanne on se, että valtio maksaa vain puolet Helsingin kaupungin ja valtion välillä allekirjoitetun asiakirjan mukaisesti ja sen toisen puolen valtio saa Helsingin kaupungilta Keski-Pasilan kehittämisestä, eli käytännössä me emme joudu maksamaan yhtään mitään tästä Vuosaaren satamasta. (Ed. Vihriälä: Ei se niin ole!) Tältä osin voi sanoa, että voimme olla erittäin tyytyväisiä siihen neuvottelutulokseen, mikä on kaiken kaikkiaan saavutettu.

Kun täällä esitetään väitteitä näistä kustannuksista, niin kustannukset, valtuus, on määritelty budjettikirjassa. Valtuus on täsmällinen, ja jos valtuuden puitteissa ei pysytä, silloin joudutaan pyytämään lisävaltuutta eduskunnalta. Täytyy sanoa, että harvassa hankkeessa kustannusarviota on niin täsmällisesti pyritty muotoilemaan, arvioimaan, kuin Vuosaaren satamahankkeessa. Tältä osin täytyy sanoa, että ne väitteet, mitä on esitetty täälläkin salissa Vuosaaren satamaan liittyen, ovat usein valitettavasti hyvin virheellisiä.

Klaus Bremer /r:

Arvoisa puhemies! Ei ollut tarkoitus vastata ministeri Sasin väittämiin, mutta kyllä ne ovat niin seinästä revittyjä että. Kun hän sanoi, että harvaa on tutkittu niin paljon, niin miten voi olla, että Valtiontalouden tarkastusvirastosta alkaen kaikki logistiset asiantuntijat, sekä kotimaiset että ulkomaiset, samoin kuin teollisuuden kuljetusekspertit ovat aivan eri mieltä, ihan ratkaisevasti eri mieltä. Olen omassa puheessani tuonut esiin kaikkia niitä asioita, joita ei kukaan ole voinut vielä arvioida, alkaen tunnelin maaperätutkimuksesta siinä tunnelissa, jota ei ole suoritettu loppuun. En voi ymmärtää.

Sitten tämä ruuhkautuva liikenne Helsingin keskustassa. Ministeri Sasi, tulkaa nyt minun parvekkeelleni, minä tarjoan oikein viiniä ja mukavaa syötävää. Satama on minun kotikatuni toisella puolella ja ollut 15 vuotta. Minä menen joka päivä kotiin ja tulen sieltä pois ja elän siinä ruuhkassa. Minä tiedän, mikä se ruuhka on, ja se ei poistu, vaikka tavarasatama siirretään pois. Se vain pahenee, koska se ei tule tavarasatamasta, se tulee autolauttaliikenteestä.

Sama asia koskee näitä tontteja. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto, jossa itse olin lautakunnan jäsenenä, on itse arvioinut, että 500 000 asukkaalle on yhä tilaa tässä Euroopan ja ehkä maailman harvimmin asutussa kaupungissa, jonka maantieteellisessä keskipisteessä, ministeri Sasi, nelikymmenpäistä lehmälaumaa paimennetaan kesällä ja on toistasataa hehtaaria tyhjää peltotilaa, meidän pääkaupunkimme maantieteellisessä keskipisteessä.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa puhemies! Mitä tulee Vuosaaren satamaan ja sen vaikutusalueeseen, niin Kotkan sataman uuden toimitusjohtajan käsityksen mukaan 6 miljoonaa tonnia suuntautuisi tuosta liikenteestä Itä- ja Kaakkois-Suomeen ja 4 miljoonaa tonnia Länsi-Suomeen. Näin tämä 10 miljoonaa tonnia jakautuisi.

Se, mitä ed. Ihamäki hyvin puhui, nopea junaliikenne, niin se nimenomaan pystyisi korvaamaan Suomessakin lentoliikennettä lyhyillä väleillä, ja tämä olisi tärkeätä.

Mieluummin liikenneministerikin olisi aktiivinen idän suuntaan sillä tavalla, että kiinnittäisimme nyt jo huomiota Haminan ohitukseen, E18:n parantamiseen Loviisa—Kotka välillä ja Haminasta rajalle, ja jos halutaan satamia kehittää, niin esimerkiksi Haminan väylän ruoppaaminen voisi olla ajankohtaista.

Antero Kekkonen /sd:

Puhemies! Hiukan hämmästelen ministeri Sasin vähän kylmää suhtautumista tähän problematiikkaan, joka liittyy osin satamiin, osin merenkulkuun. Toistan sen, että luonnonsuojelullisin syin ei ole kovin pitkälle järkevää vastustaa uusia satamahankkeita, mutta aluepoliittisin syin on.

Sitten toinen asia. Se on tämä mukavuusliputus, jossa viimeisen kymmenen vuoden aikana on ihan selkeästi ollut semmoinen kehitys, että laivat, jotka ovat ajautuneet haaksirikkoihin — tämä on nyt suora vastaus ministeri Sasille — ovat sekamiehitettyjä. Sekamiehitys tarkoittaa sitä, että kun katastrofi tulee, siellä ei ole edes yhteistä kieltä. Minusta on todella vastenmielistä nyt vedota johonkin televisio-ohjelmaan, mutta ei kovin kauan sitten oli jonkinlainen televisio-ohjelma, jossa suuren öljytankkerin kippari, venäläinen, aivan selvästi oli kielivammainen. Hän ei tiennyt sitä merikieltä, sitä merienglantia, jota siellä puhuttiin. Tämä puoli on asia, jossa Suomella pitäisi voida olla tekemistä, ei vähiten sen takia, että me olemme maailman matalimman meren rannalla, jossa katastrofi merkitsee paljon enemmän kuin konsanaan Galiciassa.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Aivan lyhyesti arvoisalle ministerille: Ensinnäkin teidän Vuosaari-tarinanne kuuluu lyriikan piiriin ja se on sujuvasti esitetty hyvällä intonaatiolla.

Toisekseen tämä teidän sekamiehistöhommanne. Suomalaisittainhan olennaista on se, että meillä olisi jonkunlainen huoltovarmuus. Nyt tällä hetkellä teidän johtamanne ministeriö hyväksyy sellaisen menettelyn, että rahtialustuki ja kaikki muut sellaiset voidaan maksaa sellaiselle yhtiölle, joka on rekisteröity ulkomaille. Eihän semmoisen kaluston kanssa, joka on vielä sekamiehistöllä miehitetty, ole huoltovarmuudella mitään tekemistä, ei minkäänlaista sananvaltaa siihen. Tämä on ihan humpuukia.

Juha Korkeaoja /kesk:

Arvoisa puhemies! Minäkin kiinnitin huomiota ministeri Sasin Vuosaari-kannanottoon. Jos tilanne olisi sellainen, että Vuosaarta rakennettaisiin pelkästään Helsingin tarpeita varten, niin emme me olisi huolissamme, mutta kun kysymys on siitä, niin kuin kaikki tiedämme, että Vuosaaren satama tulee kilpailemaan Suomenlahden rannikon satamien kanssa ja Pohjanlahden satamien kanssa ja tulee imemään liikennettä näiltä alueilta. Sen lisäksi se tulee johtamaan siihen, että infrastruktuuri-investointeja vaaditaan palvelemaan Vuosaaren satamaa väylien parantamisen muodossa ja maaliikenneväylien parantamisen muodossa samaan aikaan, kun muun muassa länsirannikon satamia, Raumaa, Poria, pitäisi kehittää, junayhteyksiä, rautatieyhteyksiä, näihin satamiin pitäisi kehittää. Sen takia me olemme huolissamme. Tämä on aluepolitiikan näkökulmasta Lipposen hallituksen yksi kaikkein merkittävimpiä päätöksiä ja johtaa keskittämiskehitykseen nimenomaan ruuhkauttaen ja tuoden erilaista taloudellista toimintaa nimenomaan Pääkaupunkiseudulle.

Antero Kekkonen /sd:

Rouva puhemies! Jatkamatta siitä, mitä aiemmin olen sanonut, tällä on tämä aluepoliittinen ulottuvuutensa, mutta ehkä vielä tärkeämpi ulottuvuus on huoltovarmuuskysymys. Tässä on jopa ihan tehty työtä, siis sen suhteen, kuka määrää laivojen kulun. Kyllä se vain nyt on niin, että se, mikä määrää, kuka määrää, on se, mikä lippu on siellä laivan perässä. Jos me liputamme itsemme ulos, niin me ajaudumme kyllä sellaiseen tilanteeseen, jossa mahdollisen kriisin sattuessa — se mahdollinen kriisi muuten on lähempänä kuin me osaamme ehkä kuvitellakaan; tarkoitan tällä nyt Irakin tilannetta — me saatamme olla, haluamatta nyt maalata piruja seinälle, sellaisessa tilanteessa, jossa tässä huoltovarmuusmielessä meidän tonnistomme ei olekaan enää meidän määrättävissämme. Se on minusta suuri kysymys. Aluepolitiikka on, ed. Korkeaoja, erittäin tärkeä asia, mutta huoltovarmuuskysymys on monin verroin vieläkin tärkeämpi asia. Siis me olemme mahdollisesti sellaisessa tilanteessa, jossa maailman merillä olevat meikäläiset laivat eivät ole meikäläisten määrättävissä, koska kysymys on siitä, että laivan kulusta päättää se, mikä lippu on perässä.

Klaus Bremer /r:

Arvoisa rouva puhemies! Kyllä on pakko tulla tänne vielä kommentoimaan ministeri Sasin kaunista lyriikkaa Vuosaaren satamasta. Ministeri Sasi, tehän olette ekonomi. Miten ihmeessä te voitte puolustaa kansantaloudellista suuryritystä, jonka hinnaksi tulee tällä nousuvauhdilla, mikä sillä on ollut — arvio 600 miljoonaa vuonna 94, nyt 2 650 miljoonaa — yli 3,5 miljardia, ennen kuin se on valmis, ihan takuulla, ihan takuulla, jos vaihtoehtona tässä on miljardin markan satama, jota voidaan vielä rakentaa sitä mukaa kuin liikenne kasvaa. Sitä voidaan laajentaa. Se on heti käytettävissä. Vuosaareen ei pääse ensimmäinenkään laiva, ennen kuin koko 3,5 miljardia on pantu maihin ja rakenteisiin. Eikö tässä ole minkäänlaista eroa? Eikö kauppakorkeakoulussa nähdä tällaisessa mitään eroa? Tämä on aivan käsittämätön yhtälö, ministeri Sasi. Sen lisäksi vielä: kyllä Englannissa, Belgiassa, Hollannissa kuollaan nauruun satamaväen piirissä, kun puhutaan 159 hehtaarin satamasta keskellä kaupunkirakennetta tuubin päässä, 14 kilometrin tunnelin päässä, jolla satamalla pitäisi olla koko maan kannalta valtakunnallinen merkitys. Ei tällainen yhtälö, ei ... Minä en ymmärrä, missä on sellainen kauppakorkeakoulu.

Arvoisa rouva puhemies! Tästä lentoliikenteestä vielä, ed. Pulliainen: Minäkin puhuin ilmailualan yrityksistä, pienyrityksistä, kun puhuttiin näistä subventioista. Itse sain liikenneluvat Kymin kentälle vuonna 73—74. Lensimme pienkoneella alkuun kaksi kertaa vuorokaudessa. Se kasvoi niin, että lopulta lensimme neljä kertaa vuorokaudessa. Kun pyysin liikennelupia Ilmailulaitokselta, Ilmailulaitos sanoi, että mene kysymään Finnairin liikennepäälliköltä, Rajasammal nimeltään. Minä jouduin Finnairin mieheltä pyytämään liikennelupia Suomessa. (Ed. Kekkonen: Se oli liian lähellä itärajaa! Se johtui siitä!) Kun tämä liikenne kasvoi, tietyssä vaiheessa, vaikka Finnair ei edes lentänyt sinne, sieltä ilmoitettiin, että se häiritsee, minkä jälkeen Ilmailulaitos tyypilliseen tapaan tappoi tämän yrityksen lentoturvallisuuteen vetoamalla vaatien, että joka kerta, kun meidän pienkoneemme tulee Kymin kentälle, pitää olla paloauto täysin varustein miehistöineen paikalla. Yksityisesti maksettavana ja tällaisella lyhyen matkan lentolipuilla maksettavana se oli mahdottomuus. Meidän yrityksemme kaatui siihen. (Ed. Kekkonen: Vyöhykealueilta itärajalla, ed. Bremer!) Samalla tavalla on lentoturvallisuuteen vedoten kaadettu joka ikinen yritys nousta jaloille yksityisin voimin ilmailussa täällä Suomessa tähän päivään asti.

Lentämisessä vaaditaan myöskin taitoa vaatia oikea kone oikeaan tarkoitukseen. Finnairillahan ei ole enää oikeaa konetta oikeaan tarkoitukseen. Sen takia on jouduttu Ruotsista pyytämään yrittäjää tilalle, kun ei Suomessa enää ole. Ruotsalaiselle yritykselle sitten maksetaan valtion subventiot, joita ei tarvitse maksaa. Arvoisa puhemies, annan esimerkin. Jos olisin nuori mies, ostaisin kymmenpaikkaisen koneen, samanlaisen tyypin, Islanderin, jolla lentokapteeni Etelämäki, Sir-Airin omistaja, aloitti Mikkelin liikenteen aikanaan. Sillä lennetään taloudellisesti ilman subventioita Englannin kanaalin saarien Guernseyn, Jerseyn ja Isle of Manin välillä, myöskin Irlannin ja Englannin väliä, lyhyitä loikkia. Menisin Vaasaan ja ryhtyisin lentämään Vaasan ja Uumajan välillä. Pieni potkurikone, hidas, mutta sillä lyhyellä välillä suihkarilla ei voita kuin minuutin pari. Sillä ei ole mitään merkitystä, ja kustannukset ovat aivan eri maailmasta. Täällä on mahdollisuuksia, kunhan Ilmailulaitos päästäisi eikä lähtisi uhittelemaan ja kaatamaan lentoturvallisuuteen vedoten. Lentoturvallisuushan on sellainen peikko, että kun minä sanon, että lentoturvallisuus, niin te kaikki kalpenette ja sanotte Ilmailulaitokselle, että juu, tehdään vaan näin, niin kuin te määräätte.

Liikenne- ja viestintäministeri Kimmo Sasi

Arvoisa puhemies! Viimeisenä puheenvuoronani tässä pääluokan kohdassa haluan ensinkin todeta sen, että nuo kustannusarviot ovat kyllä varsin selkeästi arvioitu ja laskettu. Itse sataman hinta on noin 240 miljoonaa euroa ja infran rakentaminen on 207 miljoonaa euroa eli kaiken kaikkiaan noin 450 miljoonaa euroa. Kyllä kustannusarviot ovat hyvin harkittuja, ja täytyy sanoa, että Helsingin kaupunki omalta osaltaan arvioi tuon 240 miljoonaa euroa, koska Helsingin kaupunki rakentaa tältä osin.

Täytyy sanoa, että meidän ei tarvitse huolehtia siitä, kuinka kalliiksi satama tulee, kun se on Helsingin kaupungin hanke ja siinä valtiolla ei ole mitään osuutta. Meitä kiinnostaa pelkästään itse tuon infran rakentaminen. Jos tässä on puutetta matematiikasta, se ilmeisesti johtuu siitä, että olen käynyt ruotsalaista kauppakorkeakoulua aikoinaan.

Mitä tulee satamien väliseen kilpailuun, niin olen seurustellut hyvin paljon alan kanssa, ja kyllä tilanne on se, että mitä tulee Turun satamaan, kilpailua ei ole. Turkuun oikeastaan tavara tulee lähinnä Ruotsista ja aika pitkälti elintarvikkeita, joiden valmistusta on siirretty Turusta Ruotsiin viime aikoina, ja tässä suhteessa kilpailutilannetta ei ole.

Mitä tulee Porin ja Rauman satamiin, niin edelleenkin Keski-Suomesta puuteollisuuden kuljetukset tulevat näihin satamiin eikä tule tapahtumaan muutosta. Ainoa, jossa saattaa syntyä kilpailutilanne, on Kotkan satama (Ed. Tiusanen: Ja Haminan!) — ja Haminan satama — mutta siinäkään ei pitäisi olla mitään suurta merkitystä. Tietysti ongelma on jossain määrin se, että Helsinki on pääasiassa tuontisatama ja Kotka ja Hamina taas vientisatamia ja tietysti konttien tarkoituksenmukainen hyödyntäminen aiheuttaa sitten tietyn tyyppisiä paineita, mutta arvio on se, että missään tapauksessa mitään suurta merkitystä ja muutosta tässä suhteessa ei tulisi kuitenkaan tapahtumaan.

Pitää kuitenkin muistaa se, että Pääkaupunkiseudulla asuu 1,5 miljoonaa ihmistä. Tämä seutu yksinkertaisesti tarvitsee sataman. Se logistinen mylly, joka syntyy, suuret kustannukset, joita aiheutuu, jos tavara kuljetetaan Turun satamasta tai Kotkan satamasta Pääkaupunkiseudulle 1,5 miljoonalle ihmiselle, sellaisen liikenteen ylläpitäminen ei ole taloudellisesti tarkoituksenmukaista eikä myöskään ekologisesti tarkoituksenmukaista.

Lopuksi, arvoisa puhemies, haluan vain todeta, että vuoden kahden kuluttua olemme hyvin vakavan paikan edessä siinä suhteessa, onko meillä missä määrin aluksia suomalaisen lipun alla. Mitä tulee rahtilaivoihin, maksimitukitaso on jo saavutettu. Siellä ei ole liikkumavaraa, ja tässä suhteessa täytyy sanoa, että kustannussäästöjä joudutaan miettimään, jos halutaan, että suomalaisia aluksia myöskin nähdään jatkossa maailman merillä.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa rouva puhemies! Tänään olemme kuulleet sen, että Vuosaaren satamahankkeessa ehkä ei ympäristökysymyksillä ole kovin suurta merkitystä. Eilen kovasti keskusteltiin puoli viiden maissa siitä, mitä korkeimman hallinto-oikeuden päätös Vuotos-altaasta merkitsee ja miten oikein ja väärin se onkaan. Tästä käytti pääministeri merkittävän puheenvuoron täällä, useammankin. Viittaisin siihen, että Vuosaaren kohdalla nämä hallinto-oikeuksien päätökset ovat tulematta, Vaasan hallinto-oikeuden päätös, KHO:n päätös, EU:n kanta. Näin ollen ehkäpä maailma on kuitenkin sillä tavalla lainsäädännön kannalta toinen. Vesilaki oli eilen keskeisessä osassa keskustelua ja ehkäpä se on tässäkin asiassa vielä edessä.

Antero Kekkonen /sd:

Rouva puhemies! Haluamatta nyt jatkaa tätä keskustelua, tässä Vuosaari-kysymyksessä on yksi asia, joka ei ole tässä keskustelussa tullut esiin. Se on tämä block-train system, mikä tarkoittaa sitä, että kun täällä Vuosaaren ympäristössä ei ole järin suuria mahdollisuuksia operoida rautateillä, siis rautatiepihoilla, se tarkoittaa sitä, että niillä ratapihoilla, jotka ovat ennen Vuosaarta, pystyttäisiin jakamaan lasteja eri satamiin, mutta niitä viedään yksioikoisesti tänne Vuosaareen. Se tarkoittaa sitä, että tämä heijastusvaikutus — tuntuu vähän hoopolta koko ajan jankuttaa näitä yksityiskohtia, mutta sanon tämän kuitenkin — tämä heijastusvaikutus tulee olemaan esimerkiksi Kouvolan ratapihalle perin suuri, ja se on sen kaltainen ratapiha, johon on satsattu paljon, joka on päättänyt elää itsellistä elämäänsä, joka tämän jälkeen joutuu vähän uuteen tilanteeseen. Enää ei ollakaan tilanteessa, jossa jaetaan liikennettä Haminaan, Kotkaan tai muihin rannikon satamiin, vaan ollaan tilanteessa, jossa viedään blokatut junat tänne Vuosaareen, jossa sitten kuitenkaan ei ole ratapiha-aluetta niin paljon, että se voisi käsitellä niitä kovinkaan joustavasti. En ole ollenkaan varma, että logistisesti tämä ratkaisu on kovin järkevä myöskään rautateistä lähtien.

Klaus Bremer /r:

Arvoisa rouva puhemies! Kun ministeri Sasi sanoo, että tämä kustannus ja sen hinta, Vuosaaren hinta, on laskettu erittäin tarkasti, se oli erittäin tarkasti ja lopullisesti laskettu vuonna 94, kun minä olin kaupunkisuunnittelulautakunnassa ja se esiteltiin sinne ensimmäisen kerran. Sen piti maksaa 600 miljoonaa. Kaikki logistiikkaekspertit sanovat, että se maksaa 800, ja kaupunki kielsi: ei, kun se on 600. Vähän myöhemmin kaupunki ilmoitti, että okei, se on 800, jolloin logistiikkaekspertit sanoivat, että se on vähintään 1,2 miljardia. Muistan kun minulle naurettiin, kun minä sanoin kaupunginvaltuustossa, että se on 1,2 miljardia. Kaupunginjohtaja Korpinen riensi puhujapönttöön ja vakuutti, että se on 800 miljoonaa. Sitten kun kaupunki myönsi vähän myöhemmin, että se on 1,2 miljardia, niin logistiikkaekspertit sanoivat, että se ei riitä, se tulee vielä maksamaan 2 miljardia. Taas minulle naurettiin ihan ääneen valtuustossa, kun minä sanoin, että se on 2 miljardia, ja kaupunginjohtaja Korpinen vakuutti, että tämä on nyt laskettu niin ja niin tarkasti. Nyt se on 2 650 miljoonaa vielä. Maaperämittauksia ei ole tehty loppuun tunnelissa. Ruhjealueen arviota ei ole olemassa. Tunneliturvadirektiivin vaikutuksia ei tiedetä. Miten te voitte sanoa, että tämä hinta on niin tarkasti laskettu, että se tiedetään?

Edelleen, niin kuin ed. Kekkonen toi esille, koko tämä ohitusraidejärjestelmä, jota VR:n pääjohtaja Kuitunen vaati liikennevaliokunnassa kuultuna Tampereelle ja Kouvolaan saakka, eihän se ole missään laskelmissa mukana. Samoin järjestelyratapiha, jota ilman ei Vuosaaren satama tule toimeen, eihän se ole vielä missään laskelmissa. Samoin, miksi satama rakennetaan 19 metrin syvyyteen, mutta väylä 11 metriin? Väylähän joudutaan syventämään ja leventämään ilman muuta, ja se on erittäin kallis juttu. Eihän sekään ole laskelmissa missään. Miten te voitte sanoa, että on niin tarkkaan laskettu tämä hinta?