Kari Rajamäki /sd:

Herra puhemies! Esillä oleva raideliikenteeseen liittyvä esitys sinällään ei ole ongelmallinen, kun ajatellaan Trafiin liittyviä, Liikenteen turvallisuusvirastoon liittyviä, sertifiointi- ja ratarekisterisäännöksiä, mutta haluan, herra puhemies, liittää tämän laajempaan kehykseen elikkä ylipäänsä meidän raideliikenteen asemaan. Se tulee olemaan alueellisen ja kansallisen kilpailukyvyn kannalta entistä keskeisempää, ja myöskin tässä tilanteessa, jossa rikkidirektiivin kaltaiset uhat ovat päällä, on varmistettava, että Suomen teollisuus pystyy tehokkaasti ja raideturvallisuuden varmistaen toimimaan.

Hallitusohjelmassahan käytiin aika voimakasta keskustelua EU-säännösten pohjalta siitä, pitäisikö esimerkiksi henkilöliikenteen kilpailuttaminen hyväksyä, mutta on tärkeätä tässä yhteydessä todeta, että hallitusohjelmassa todetaan nimenomaan, että "VR Oy säilytetään valtio-omisteisena palvelutaso-ohjauksen piirissä. EU-kilpailusääntöihin pohjautuvasta kilpailusta henki-löliikenteen osalta voidaan päättää vasta kilpailun avaamisen hyödyistä ja haitoista tehdyn perusteellisen kokonaistaloudellisen arvion pohjalta. Tällöin on varmistettava kokonaistaloudellinen tehokkuus, raideturvallisuus, palveluiden saatavuus sekä henkilöstön aseman tasa-arvoinen turvaaminen". (Hälinää)

Tämä näkökohta on hyväksytty siis hallitusohjelmassa mutta myöskin eduskunnan valtiovarainvaliokunnan budjettimietinnössä, ja lähestymistavan on myöskin yksiselitteisesti VR:n hallintoneuvosto 18.12. viime vuonna hyväksynyt.

Tässä asiassa on nyt syytä huomioida tätä kokonaisuutta. Meillä on tehty eräitä oikorataratkaisuja ikään kuin jo henkilöliikenteen kilpailuttamisen osalta. On pyritty siirtämään VR:n henkilöstön koulutusta pois VR:ltä jopa konduktöörejä myöten, ja konduktöörit eivät normaalisti toimi tavarakuljetuksen puolella, elikkä on aivan erikoisia virityksiä ollut havaittavissa, samoin kuin valtioneuvoston kanslian alaisuuteen, ikään kuin olisi henkilöliikenteen kilpailu päällä, pyritään perustamaan liikenteen omistajaohjausyksikön alle liikenteenohjausyhtiö. Nämä asiat on kyllä kokonaisuuden kannalta syytä vakavasti myös arvioida.

Meillä on pikkuisen havaittavissa tällaista ideologista yksityistämishalua, ja tältä osin Trafi, tämä Liikenteen turvallisuusvirasto, kenties on vähän kolkkapoikamaisesti, myöskin hyvin nopeasti EU:n ikään kuin näitä kirjauksia, joita muissa EU-maissa edes hyllyltä ei oteta — meillä ikään kuin ryhdytään jo tekemään esityksiä näistä asioista. Meidän on EU-asioiden osalta tältäkin osin kyettävä siirtymään mallioppilaasta malliosaajaksi. EU-suunnitelmia ei pidä kaavamaisesti edes ideologisista syistä runtata annettuina totuuksina Suomen kuljetusjärjestelmään, ja ei pidä rakentaa näitä ohitusraiteita hallitusohjelman kansallisesti tärkeälle linjaukselle. Tällaista lähenevät suunnitelmat on nimenomaan otettava kokonaisarviointiin.

Kansallisesti on tärkeää muistaa Valtionrautateiden niin henkilö- kuin tavaraliikenteen avainhenkilöiden osaamisen saaminen jatkossakin kuten myös se, että Suomen raideliikenteen esimerkiksi kaventaminen eurooppalaisiin mittoihin kuvasi kyllä erikoista lähestymistapaa, joka viime vuonna jouduttiin hallituksen ja eduskunnan toimesta myöskin torjumaan. Olihan erikoista, että me olisimme rikkidirektiivin kaltaisella tavalla ampuneet myös toiseen polveemme Venäjä-strategian ja rautateidemme kehittämisen kannalta lähtemällä raideleveyden kaventamisesta liikkeelle.

Herra puhemies! Kun raideliikenteestä puhutaan, niin me tarvitsemme nyt voimakkaita panostuksia muun muassa ratasiltojen kunnon nostamiseen, myöskin kaluston tehostamiseen, ja meillä on oltava painorajoituksiltaan 25 tonnin rataverkkoa teollisuuden, vientiteollisuuden, tarpeita vastaavalla tavalla. Hanko—Hyvinkään kaltaisia uusia rataosuuksia on nopeutettava käyttöön otettavaksi. Sitten on myöskin tehtävä ihan niitä perustavaa laatua olevia kysymyksiä, kuten tämä vantaalainen kirjeen lähettäjä, joka kysyy raidekilpailusta: Millaisilla ehdoilla raideliikenteen kilpailu avataan? Peritäänkö uusilta yrittäjiltä korvausta kiskoista ja vaihteistoista, liikenteen opasteista, rautateiden sähköistämisestä? Peritäänkö maksua näiden kunnostamisesta ja uusimisesta, kunnossa pitämisestä, kunnossapitokalustosta ja henkilöstöstä, ja pääsevätkö uudet ulkomaiset varakkaat konsernit ilmaiseksi valmiiseen?

Meillä ei ole kaksoisraidejärjestelmää, elikkä siellä on yleensä yksi juna tietyssä paikassa kulkemassa. Koko tämä järjestelmä on kansallisesti syytä arvioida, eivätkä ne Englannin kilpailuttamiskokemukset turvallisuuden ja muunkaan osalta niin kovin hyviä olleet. Eli tältä osalta on nyt syytä myöskin miettiä, millä tavalla tätä kokonaisuutta mietitään, ettemme mene pala palalta eteenpäin ja muistamme myös tämän hallitusohjelman edellytyksen kansallisten etujen turvaamisesta ja Suomen vientiteollisuuden ja aluekehityksen etujen huomioon ottamisesta.

Jari Myllykoski /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Yhdyn lähes kaikilta osin edustaja Rajamäen puheenvuoroon, mutta haluan kyllä korostaa sitä, että ei myöskään aivan ideologisista syistä pidä vastustaa sitä, jos meidän rataliikennettämme pystyisi vieläkin enemmän kehittämään. Ja kyllä minä toivoisin, et- tä vaikkapa Pori—Harjavalta—Kokemäki-välille voisi kunnallinen palveluntuottaja tuoda lisää henkilöliikennettä ja sitä kautta ihan oikeasti kehittää meidän raideverkostomme hyödyllisempää käyttöä. Samoin ehkä näissä uudistusvaiheissa pitää erityisesti keskittyä siihen, että meidän pitää nyt kumipyörillä oleva rautateiden liikennekuorma pystyä saamaan takaisin raiteille ja sitä kautta tehostaa meidän raideliikennettämme. Se on ympäristön kannalta kestävää kehitystä ja se on energiatalouden kannalta järkevin ratkaisu.

Anu Vehviläinen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tässä nyt tuli hieman sellainen olo, että edustaja Rajamäki teki itse ongelman, nosti sen esille ja sitten ryhtyi tarmokkaasti torjumaan tätä ongelmaa. Mitä tulee tähän hötkyilyyn raideliikenteen avaamisen osalta, niin sellaista kyllä ei ole ollut ilmassa, ei edellisen hallituksen aikana eikä tämänkään hallituksen aikana. On hyvä muistaa, että sopimukset nyt ovat niin, että 2017 on mahdollista, että pääkaupunkiseudulla avataan, ja sitten henkilöliikenteessä koko maan osalta on voimassa sopimus, joka on 2019 vuoden loppuun saakka.

Se, mistä minä kannan huolta, on tavaraliikenne, johonka pitäisikin saada minusta kilpailua aikaiseksi. Sehän vapautettiin jo 2007 vuoden alusta, ja nyt eletään vuotta 2013. Pitäisin erittäin hyvänä, että meille raideliikenteeseen haettaisiin kokemusta ensin sieltä tavaraliikenteen puolelta. Sinne tuli pienimuotoisesti kilpailua.

Kauko Tuupainen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tähän edustaja Rajamäen esitykseen ja erääseen kohtaan, kun hän puhui tästä mahdollisuudesta jatkossa entistä enemmässä määrin antaa VR:n toimintoja muille kuin VR:lle. Haluan muistuttaa Iso-Britanniasta. Siellähän kävi niin, että kun tämä rautarouva Margaret Thatcher pääministerinä päätti privatisoida Iso-Britannian rautatieliikenteen, ostajia toki löytyi, ensimmäisen kaupan jälkeen tuli toinen kauppa, kolmas kauppa ja taisi olla puolenkymmentä kauppaa ennen kuin älyttiin se, että otetaan rautatiet jälleen Iso-Britannian hallintaan ja huostaan. Siinä vaiheessa rautateiden kunto puhumattakaan kalustosta meni niin huonoksi, että minä olen ymmärtänyt, että rautateiden kunnostaminen tämän privatisointiketjun jälkeen tuli erittäin kalliiksi Iso-Britannian veronmaksajille. Tästä haluan varoittaa. Jos ja kun pää avataan ja annetaan pahalle pikkusormi, niin se saattaa viedä todellakin jossakin aikayksikössä koko käden.

Kalle Jokinen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Rautatieverkon yksityistämistä ei pidä tehdä, siitä on esimerkkejä maailmalta, mutta sen sijaan esimerkiksi edustaja Myllykoski toi täällä esille erittäin hyvän näkökulman siitä, että kaupunkiseutujen joukkoliikennettä pitäisi kehittää ja tutkia ne mahdollisuudet, joita raideliikenteen lisäämiseen kaupunkiseuduilla on. Tosin en rajaisi sitä vain kunnalliseksi toiminnaksi, niin kuin edustaja Myllykoski täällä sanoi, eli että pitäisi kunnallisesti operaattorina toimia siellä. EU:ssa rautatietoiminnan operaatiotoiminnan vapauttamista ajetaan, ja se tulee meilläkin vastaan ja pitää ottaa kantaa siihen jossain vaiheessa. Nimenomaan kaupunkiseutujen lähiliikenne voisi olla sellainen, siellä voitaisiin lisätä sitä raideliikenteen tarjontaa esimerkiksi niillä rataosuuksilla, joilla tällä hetkellä VR ei liikennöi, mutta se saattaisi yksityisten toimijoiden operoimana olla kannattavaa toimintaa, ja se pitää tutkia jatkossa.

Kari Rajamäki /sd(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Ministeri Vehviläinen entisenä liikenneministerinä tunnustautui aika pitkälti äidiksi tähän ajelehtivaan raideliikenteen yksityistämisviritykseen, ja tältä osin tämän logiikan mukaanhan varmaan VR:n pitäisi antaa veturit ja vaunutkin ja sitten siitä syntyy jotain lisäarvoa ja kilpailua.

Meidän rataverkkomme tällä hetkellä on todella erittäin voimakkaiden panostusten tarpeessa, ja tältä osin täytyy sanoa, että pitää miettiä, millä tavalla me kansallisen talous- ja työllisyyspolitiikan edellytysten näkökulmasta pystymme varmistamaan alueellisen ja kansallisen kilpailukyvyn, ja tässä suhteessa ei tällainen yksinomainen kilpailutustavoite voi olla hyvä. Raideammattilaiset Euroopassa eivät myöskään hyväksy esimerkiksi neljännessä raidepaketissa olevia pakkokilpailutuksen elementtejä eivätkä infran täydellistä irrottamista valtion hallinnasta ja sen täysin vapaata kilpailuttamista. Myös Saksa ja Ranska valvovat tässäkin asiassa erittäin tarkkaan etuansa.

Ari Jalonen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Koska ystävämme EU tietää tässäkin asiassa kaikki asiat paremmin kuin me itse täällä Suomessa, niin raideliikenteen yksityistäminen tulee, halusimme sitä tai emme. Tämän johdosta on järkevää tehdä kokeiluluontoisia osuuksia joillekin raideosuuksille.

Kuten edustaja Myllykoski sanoi, niin me olemme keskustelleet muutamaankin otteeseen tästä paikallisjunasta. Se voi olla hyvinkin yksi tämmöinen kokeilupaikka.

Tavaraliikenteen puolella tarvitsee muistaa se, että se on hyvin marginaalinen alue, mille raideliikenne sopii parhaiten. Lastauksen pitää olla yhdessä paikassa, purun toisessa, ja sen pitää olla massatuotantoa. Elikkä tieliikenteen osuutta tavaraliikenteessä ei sovi unohtaa.

Anu Vehviläinen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Haluan nyt vielä edustaja Rajamäelle todeta sen, että tavaraliikenteen avaaminen kilpailulle tehtiin Vanhanen ykkösen aikana, jolloin oli sosialidemokraattinen liikenneministeri, ja pidän sitä järkevänä, että sellainen päätös tehtiin. Ja niin kuin hetki sitten sanoin, pitäisin hyvänä, että saisimme pienimuotoisesti myös tavaraliikennepuolelle kilpailua. Miksi kannatan sitä? Kannatan tietysti sen takia, että meillä on viime vuosilta esimerkkejä siitä, että VR on hinnoitellut eri yrityksille, eri teollisuudenaloille vähän eri tavalla sitä, mitä ne kuljetukset maksavat, ja myös kuljettanut rahtia halvemmalla pidempiä reittejä pitkin, ja se ei ole kyllä minun mielestäni hyvää raidepolitiikkaa. Pitäisi saada ruuhkaisilta raideosuuksilta liikennettä pois, ja pitäisin hyvänä, että pienimuotoisesti tavaraliikennettä lähdettäisiin rivakasti kokeilemaan.

Jukka Kärnä /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Minun mielestäni edustaja Rajamäki oli sillä tavalla ihan oikeassa, että näitä asioita sopii myöskin ennakoida, koska kyllä Euroopan unionin alueella sitten ensin bussiliikenne vapautetaan kilpailulle ja sen jälkeen rautatiet, ja meillä kansallisesti on kyllä nyt iso vaade siihen, että niitä rautateitä koskien Kaakkois-Suomen osalta ainakin matkailua ja myöskin totta kai teollisuutta — siellä on kaksoisraidehankkeita, siellä on sen tapaisia asioita — pitää saada eteenpäin. Kyllä tässä sopii ihan oikeasti sitten, edelleenkäsin lainaan edustaja Rajamäkeä, olla varovainen ennen kuin lähdetään yltiöpäisesti näitä asioita tekemään. Tämän valvonnan pitää joka tapauksessa olla meillä yhteiskunnan näpeissä, ja siihenhän tämä lakiesitys, josta nyt puhutaan, antaa myöskin mahdollisuuden.

Kaj Turunen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Minun mielestäni tavaraliikenteen ja myös henkilöliikenteen kilpailutusta tulee harkita, mikäli VR ei saa asioitaan kuntoon. Otan esimerkit ihan läheltä, siis minun läheltäni Savonlinnasta. Viime vaalikaudella siellä kunnostettiin Savonlinna—Huutokoski-rata, johon laitettiin 43 miljoonaa euroa. Siellä menee noin yksi juna viikossa, ja sitten lumiaikaan, talvisaikaan, ei mene junia ollenkaan. Täysin turha investointi sen suhteen.

Samoiten meillä on Savonlinnassa vaneritehdas, jonne rakennettiin ratapiha ja kuviteltiin niin, että saadaan kaupungin keskustasta rekkaliikenne kokonaan pois, että saadaan rautateille sitten nämä vanerit, vaan ei toiminut. VR siirtää siitä huolimatta, tästä uudesta ratapihasta huolimatta, kuljetukset kumipyörille selityksenä se, että ei kannata tuoda junaa sinne. Tarvitsee olla vähintään 20 vaunua tavaraa, että se on kannattavaa toimintaa. No, 15 vaunua tulee päivässä. Se ei riitä, tai se ei ole kannattavaa: nämä lähtevät kumipyörillä liikenteeseen. Yksinkertainen ratkaisumalli (Puhemies koputtaa) voisi olla, että kuljetetaan joka toinen päivä.

Mikko Savola /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Ei tässä yksityistämisessä kyllä hötkyilyä liikaa ole. Vuoteen 2019 asti on VR:lle käytännössä sovittu monopoliasema tässä meidän raideliikenteessämme.

Herra puhemies! Suomen poikittaiset liikenneyhteydet. Niitä on muun muassa Keskipohjolan vihreä kuljetuskäytävähanke, mihin kuuluvat maakunnan liitot, Suomen puolelta muun muassa Pohjanmaa, Etelä-Pohjanmaa ja Keski-Suomi, joka ajaa vahvasti sitä, että raideliikenne säilyy mahdollisimman vahvana. Puukuljetukset ovat yksi keskeinen osa tällä välillä, ja kyllä siinä on ainakin nähty yhtenä olennaisena osana se, että jos kilpailua saataisiin aikaan, myös puukuljetukset voisivat lähteä paremmin tällä rataosuudella liikkeelle. Tällä hetkellä valitettava tilanne on se, niin kuin tässä salissa jo kuultiin aiemminkin, että kumipyöräliikenne on edullisempaa kuin raideliikenne puukuljetuksissa, ja tämä täytyisi kyllä saada käännettyä niin päin, että myös raiteilla on mahdollisuus kuljettaa. Meillä on kuitenkin erittäin hyvä (Puhemies koputtaa) ja kattava rataverkosto myös Suomessa.

Kari Rajamäki /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Raidekilpailusta päättäminen on tehtävä jäsenmaassa ja tietysti tehtävä sillä tavalla, että me varmistamme Suomen erityisolosuhteiden kuljetusjärjestelmiä ja liikenneturvallisuuden huomioon ottamisen. Kilpailu ei ole oikotie onneen. Kokonaissäästöjen syntyminen ja merkittävä palvelutason paraneminen raideliikenteessä kilpailutuksen kautta on kyllä asiantuntijaselvitysten mukaan epätodennäköistä. Kilpailun avaaminen ei todella tuota suoraa taloudellista hyötyä. Pahimmillaan se voi sekoittaa raideliikenteen. Komission ehdotus esimerkiksi valtion kalustoyhtiöstä jättäisi kalustoriskit yhteiskunnan maksettavaksi. Tätä kolkkapoika-asennetta kuvaa mielestäni kyllä kaluston lunastaminen valtiolle ja VR:n pilkkominen, mitä jopa esitetään eräässä yhteydessä. Suomen elintärkeät edut alueellisen ja kansallisen kilpailukyvyn kannalta eivät voi syrjäytyä todella nyt tämmöisen ideologisen yksityistämisvimman edessä ja siinä, että mennään kaavamaisesti ilman Suomen kansallisen edun arviointia tässä asiassa eteenpäin.

Katri Komi /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Tuohon edustaja Turusen kommenttiin on kyllä sanottava, että eihän se Huutokoski—Savonlinna-väli turha investointi ollut, mikä viime kaudella saatiin aikaiseksi. Jos sitä ei olisi tehty, niin koko rataväli olisi kääritty rullalle. Kuten edustaja Vehviläinen aikaisemmin totesi, niin valitettavasti VR jostain syystä haluaa suosia myös pitempiä reittejä eikä ole sitä kautta ollut tukemassa sitä, että sillä välillä tavaraliikennettä voimakkaammin liikkuisi.

Rautateiden henkilöliikenteen yksityistämisestä täytyy sanoa, että sinällänsä en ole sen avaamisesta itsekään innostunut, mutta Etelä-Savon edustajat olemme yhdessä ja myös maakuntaliiton taholta yrittäneet edistää sitä asiaa, että Huutokoski—Savonlinna-välille olisi henkilöliikennettä saatu ja sitä kautta myös lisäkäyttöä tuolle ratavälille. Ennen kaikkea tietysti toivon, että tavaraliikenne siellä ryhtyisi kulkemaan nyt, kun se on kunnostettu asianmukaiselle tasolle.

Kaj Turunen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Edustaja Komille vastaisin, että on totta, että mikäli tätä 43 miljoonan investointia ei oltaisi tehty, niin rata olisi käyttämättömässä kunnossa. Nyt tehtiin se investointi, nyt se on erittäin hyvässä kunnossa, mutta niin kuin sanottu, sille ei ole mitään käyttöä. Tämän keskustelun jälkeen sen verran voi antaa periksi, että jos me saamme liikennettä siihen, silloin siitä ei muodostu turhaa investointia. Mikäli siellä ei ole liikennettä, niin silloinhan se on aivan turha investointi.

Ylipäänsäkin näyttää olevan, että niin tavaraliikenteessä kuin henkilöliikenteessäkin rautateillä suuri ongelma on VR itse. Sen takia jossain määrin täytyy kilpailu pystyä sallimaan, jos sillä saadaa sitten VR:n selkärankaa pikkuisen oikaistua. (Kari Rajamäki: Viron malli puhuu taas!)

Anu Vehviläinen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Vielä edustaja Turuselle, että teidän kannattaa kyllä tosiaankin kysyä VR:ltä, miksi he eivät käytä Savonlinna—Huutokoski-rataa. Se on olennainen kysymys. He ajavat mieluummin halvemmalla Kaakonkulmalle puutavaraa ruuhkaista Savon rataa pitkin, kun pääsisi suoremmalla. Se ei voi olla oikein. Kannattaa kysellä, mistä se kaiken kaikkiaan johtuu.

Kannattaa palauttaa myös mieleen sitä viime vaalikauden tilannetta, miksi teimme parannuksia ja joitakin lakkautusuhan alla olleita ratayhteyksiä korjattiin. Sehän johtui siitä, että Venäjältä oli kovat puutullit Suomeen ja me tarvitsimme sellaisia päätöksiä, joilla saadaan puuta kuljetettua kohtalaisen edullisesti pidempiä ja yhä pidempiä matkoja. Siitä johtui se, että myös teimme päätöksiä siitä, että eräitä hiljaisia rataosuuksia kunnostettiin, raiteita, jotka olivat käyttökiellossa, kunnostettiin. Nyt on kyllä myös meistä politiikoista kiinni se, että myös niitä kunnostettuja raiteita käytetään. Siihen minä kyllä peräänkuuluttaisin sitä, (Puhemies koputtaa) että olisi myös kilpailua.

Merja Kuusisto /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Raideliikenteen kehittäminen ja rataverkoston kunnossapitoon panostaminen on järkevää. Näin toimien voimme tarjota ihmisille ympäristöystävällisemmän vaihtoehdon työmatka- ja vapaa-ajan liikkumiseen. Sen lisäksi pidän erittäin tärkeänä, että Hanko—Hyvinkää-radan sähköistäminen on toteutettava myös mahdollisimman pian.

Mitä tähän kilpailutukseen tulee, niin en ole missään nimessä kilpailutuksen kannalla. Olen erittäin tyytyväinen, että meillä hallitusohjelmaan on kumminkin kirjattu lause siitä, että kilpailutus ei ole tämän hallituskauden aikana ajankohtaista.

Pertti Virtanen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puheenjohtaja! Ei voi muuta kuin edellisiin yhtyä. Muistan ne ajat, kun edustaja Sasi oli kovasti rautateitä panemassa lihoiksi juuri sillä idealla, että parhaat päältä ja Englannin malli ja muuta. Niistä asioista keskusteltiin paljonkin silloin, ja se on kyllä hyvä, ettei tämän nykyisen hallituksen ohjelmassa ole tämä kysymys siinä muodossa kuin sitä pahimmillaan joskus ajettiin.

Toinen asia on sitten tämä dieselpetos, jo edellinen Mauri Pekkarisen junailema ja Kataisen valtiovarainministerinä toimittama juttu. Ihmiset houkuteltiin jopa yksityisautoissa dieseliin, ja sitten dieselin vero nousi niin älyttömäksi, että nykyään ei oikeastaan Suomessa kohta ole enää rekkaliikennettä. Tämä koko tähän puualaankin kohdistuva, suomalaiseen pienyrittäjyyteen rekkaliikenteessä kohdistuva petos on ollut niin häikäilemätön, että jotenkin voisi sovittaa sitten valtakunnallisesti just niin, että hyödynnettäisiin näitä jo pois käytöstä pantuja rataosuuksia (Puhemies koputtaa) ja yritettäisiin luonnonkin kannalta, kun Suomi on tämmöinen luontoesimerkillinen maa, hyödyntää rautateitä enemmän.

Kimmo Sasi /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Toimiessani liikenneministerinä ei missään vaiheessa ollut kysymys siitä, että oltaisiin laitettu VR lihoiksi, vaan ministerinä lähdin siitä, että pitäisi asettaa selkeät tulostavoitteet VR:lle, ja niitten tavoitteitten pitää olla läpinäkyvät, että nähdään, miten ne toteutuvat. VR:n tulos oli yhtenä kokonaisuutena, mutta sitä ei oltu jaettu sektoreittain, ja vaadin sitä, että jokaiselta sektorilta pitää olla oma tulos, jotta nähdään, mikä se kannattavuus kaiken kaikkiaan on.

Mitä tulee sitten kilpailun avaamiseen, niin lähtökohtaisesti suhtauduin myönteisesti kilpailun avaamiseen, mutta silloin keskustelu kohdistui lähinnä pääkaupunkiseudun liikenteeseen. Olen sitä mieltä, että jos halutaan, että kilpailua lisätään, niin hyvin voidaan ajatella, että täällä on yhtiö, jossa on joko pääkaupunkiseudun kunnat tai pääkaupunkiseudun kunnat ja VR yhdessä — en usko, että muita kilpailijoita tänne tulee. Mutta tältä osin joustavia menettelytapoja pitäisi soveltaa.

Kaiken kaikkiaan uskon siihen, että mitä tehokkaampi kilpailu meillä on, sitä parempia rautatiepalveluita saadaan. Se nähdään Keski-Euroopassa tällä hetkellä. Mitä tulee meidän raidekapasiteettiimme, niin kun minä katson, kuinka paljon junia liikkuu Keski-Euroopassa raiteilla, niin uskon, että meillä voidaan raidekapasiteetin käyttöä tehostaa.

Maria Tolppanen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Jos raideliikenne vapautetaan kilpailulle, niin kannattaa muistaa se, että silloin kilpaillaan vain niistä rataosuuksista, jotka ovat kannattavia, niistä, jotka tälläkin hetkellä pitävät VR:ää pystyssä. Silloin pannaan viimeinen niitti muun muassa Seinäjoki—Kaskinen-radalle ja sen myötä myös Kaskisen satamalle. Silloin pannaan viimeinen niitti myös Helsinki—Kemijärvi-yöliikenteelle, sitä ei kukaan tule tänne tekemään eikä ajamaan.

Pääkaupunkiseudun hyvin tuottavat reitit halutaan varmasti kilpailuttaa, halutaan ottaa pois meiltä, mutta kuka sen jälkeen huolehtii meidän raiteistamme, niiden kunnosta, kuka huolehtii asemista? Ja entäs jos tänne tulee vielä sellaista kalustoa, jossa raideväli on vähän toinen kuin meillä? Olen kuullut, että se saattaa ajaa kyllä näitä meidän raiteitamme pitkin, jos on vain se muutama milli heittoa, mutta kestävätkö meidän raiteidemme pohjat sitä? Kuka ottaa vastuun siitä, jos sen seurauksena tulee näitä isoja junaonnettomuuksia?

Pentti Kettunen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Näissä asioissa ei kannata olla sinisilmäinen. Olen edustaja Rajamäen kanssa täysin — lähes täysin — samaa mieltä näistä asioista. Jos raideliikenne avataan kilpailulle, niin kuka voi kuvitella, että ulkomaiset yhtiöt tulevat kilpailemaan hiljaisilla rataosuuksilla, joissa ei pärjää VR:kään? Eivät varmasti tule, vaan he tulevat kuorimaan kerman päältä, ja se johtaa siihen, että kohta eduskunta ja maan hallitus joutuu miettimään sitä, millä tavalla pystytään pitämään VR pystyssä, niin että myöskin pohjoisessa ja Itä-Suomessa yleensä rataliikennettä, rautatieliikennettä, on. Siis kannattaa olla näissä asioissa, sanotaanko, viisaasti höperö.

Juho Eerola /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kuten edustaja Jalonen totesi, rautatieliikenne tullaan yksityistämään, halusimmepa me sitä tai emme. EU tulee halutessaan vielä tämänkin asian puolestamme päättämään. Tästä syystä asiaan onkin syytä varautua ja kokeilla asiaa ehkä joillakin rataosuuksilla, joko kaupunkiliikenteessä tai sitten muuten.

Yksi varteenotettava rataosuus tällaiselle kokeilulle olisi esimerkiksi Helsingin, Kotkan ja Pietarin välinen rantarataosuus, jos sellainen viimeinkin saataisiin usean vuoden jahkailun jälkeen aikaiseksi. Kasvavan itäturismin myötä tällä olisi merkitystä Kaakkois-Suomelle, ja ehkä osa satamaliikenteestäkin saataisiin oikeille raiteille.

On totta, että VR ei kaikilta osin toimi tyydyttävästi. Tästä syystä yksityistämistä ei tässä asiassa tule nähdä ihan pelkästään peikkona.

Teuvo Hakkarainen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Minulla on semmoinen kokemus VR:stä, että siellä toimii ainoastaan laskutus. Otetaan esimerkki: Kannonkoskella on asema, ja siinä vieressä, 3 kilometrin päässä, oli puulaani, mutta kun se ei VR:lle käynyt, että siinä lastataan, piti ajaa takaisinpäin 40 kilometriä ja siellä sitten, Keitelepohjassa, lastattiin ja ajettiin siitä ohitse. Eihän tästä tule kuin kustannuksia.

Sitten vielä siitä sen verran, että jos raideliikenteeseen siirretään puunkuljetus, niin se tulee isoissa määrissä ja se maahanlasku, mitä VR:stä joudutaan tekemään, maksaa 2—3 euroa kiinto, se on kustannuksia. Mutta nyt kun kumipyörillä esimerkiksi sahoille ja tehtaille viedään puuta, siellä on ajat annettu, ja kun tuodaan suoraan kumipyöriltä sinne tehtaalle se tavara, se menee suoraan lajitteluun ja siinä on kustannukset pois.

Timo V. Korhonen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Sinällään tässä keskustelussa ei ole vielä sanallakaan viitattu itse tähän lakiesitykseen, mutta mitä kilpailutukseen tulee, niin kyllä itsekin näen sen sillä tavalla, että ei missään tapauksessa kilpailutusta voida hyväksyä sillä tavalla, että tänne tulee kilpailijoita, jotka ottavat vain rusinat pullasta.

VR:n erityinen ongelmahan on kaiken kaikkiaan rataverkon läpäisykyky, ja on ihan selvä asia, että raideliikenteen vapauttaminen kilpailulle laajemmin onnistuu vasta siinä vaiheessa, kun rata- ja raideverkko kaiken kaikkiaan sen mahdollistaa. Se tarkoittaa käytännössä sitä, että muun muassa näitä kaksoisraiteita menee pitkin ja poikin tätä laajaa maata. Eli kun tässä salissa keskustellaan rautatieliikenteen kilpailutuksesta ja vapauttamisesta kilpailulle, pitää samassa yhteydessä mitä suurimmassa määrin keskustella siitä, millä tavalla me olemme valmiita investoimaan myös sitten rataverkkoon.

Harri Jaskari /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Minä olisin tukenut tuota edustaja Jokisen näkökulmaa, että me katsoisimme esimerkiksi kaupunkiseutujen henkilöliikennettä rautatien puolella. Jos ottaa esimerkkinä vaikka Tampereen seudun, oman kotiseutuni, se olisi täysin optimaalinen siihen lähijunaliikenteeseen koko kaupunkiseudulla. Nyt näyttää vain siltä, kun ollaan keskusteltu esimerkiksi VR:n kanssa, että VR sanoo, että sinne ei mahdu. Ei ole kunnolla objektiivista tutkimusta, mahtuuko sinne vai ei. Sitten jos näyttää, että sinne ei mahdu, niin sen jälkeen täytyisi tietysti katsoa, pitäisikö tehdä seuraavia investointeja lisäraiteille kaupunkiseuduilla. Ja tietysti kilpailunäkökulmasta voisi kysyä, onko se kilpailuhaitta myöskin VR:lle, jos esimerkiksi lähiliikenne kilpailutettaisiin eikä sitten pidempiä reittejä. Voisihan sitä ajatella jopa niin, että se kääntää ihmisiä enempi junapuolelle, kun nykyisin kaupunkiseudulla tullaan keskuksiin tai mennään omaan kotiin autolla.

Jari Myllykoski /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kuten tässä jo Jaskaria edellä Jokinen olen samoilla linjoilla, että meidän pitää uskaltaa katsoa tätä asiaa myös toisin. Meillä on neljä kehittyvää kaupunkiseutua, joissa raideliikenteen nykyinen, seisakkeilla oleva lähiliikenne voisi hyvinkin olla. Meillä on Tampere—Ylöjärvi, Lahti—Heinola, Turku—Salo ja erityisesti, totta kai, paras ja mahtavin, Pori ja Harjavalta. Minä en usko, että sinne saadaan yksityistä toimijaa. Sen takia sanoin, että nämä seutukunnat yhteisvoimin, yhdellä kunnallisella liikelaitoksella, voisivat ottaa tämän lähiliikenteen hanskaansa ja pyörittää sitä niin kuin kuuluisi. Meillä on 40 kilometrin alueella neljä keskustaajamaa: Pori, Ulvila, Nakkila, Harjavalta — ja Kokemäki sitten jo hieman kauempana. Näitä pitää uskaltaa lähteä selvittämään, ja viisaassa hallitusohjelmassa tämä on mainittu, että asia pitää selvittää.

Jukka Kärnä /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Raiderakentamisesta on Suomessa huutava pula. Täällä on muutamassa puheenvuorossa puhuttu ihan oikein siitä, että niitä kaksoisraiteita pitää rakentaa sinne, missä on tarvis, ja eräs seutu on Kaakkois-Suomi ilman muuta, Luumäki—Imatra-kaksoisraide, sille radalle ei nimittäin sovi enää yhtään täyspitkää junaa vuorokaudessa lisää.

Mutta kaiken kaikkiaan keskusteluun raideliikenteen vapauttamisesta: kyllähän siellä se kansallinen etu pitää katsoa ja tehtävä aikanaan, jos joudutaan sellaisiin temppuihin, kokonaisarvio laajana, jossa on otettava huomioon turvallisuus, henkilöstö ja osaaminen, ja kyllä kannattaa myöskin sitä Englannin esimerkkiä Thatcherin vuosilta varoa.

Kalle Jokinen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Teollisuuden kilpailukyky on tällä hetkellä yksi maamme keskeisistä ongelmista talouden kannalta. Siinä kuljetuskustannukset näyttelevät aivan merkittävää osaa. Tällä hetkellä ollaan esimerkiksi raskaan liikenteen mittoja, painoja ja massoja muuttamassa tämän kilpailukyvyn parantamiseksi. Kuulostaa aika omituiselta, että sitten raideliikenteen puolella ei olla valmiita hakemaan vaihtoehtoja, joilla näitä teollisuuden kilpailukykyyn vaikuttavia kuljetuskustannuksia voitaisiin alentaa.

Tavaraliikenteen puolella kilpailu on ollut jo avointa meillä lainsäädännön puitteissa, mutta kysymys on kalustosta. Ei ole sopivaa kalustoa, koska tämä raideleveys on meillä erilainen kuin Euroopassa. Sen vuoksi täällä edustaja Rajamäenkin esille nostama valtion kalustoyhtiö tulisi harkita tarkkaan: olisiko siinä avain, jonka kautta pystyttäisiin avaamaan tätä tavaraliikenteen kilpailua?

Aivan lopuksi, herra puhemies, tämmöinen ideologinen valtiollisen monopolin linnoittaminenkaan ei ole tätä päivää. Mikään tämmöinen ideologinen kilpailun avaaminen ei kuulu tähän asiaan, vaan rationaalinen harkinta. Harvoin kilpailun avaamisesta on asiakkaille ollut haittaa.

Eeva-Maria Maijala /kesk:

Arvoisa puhemies! On hyvä, että pääsemme tänään keskustelemaan rata-asioista vähän laajemminkin. Ehkä tämän päivän esityksessä ei tule näitä kaikkia asioita esille, mutta tämän rata-asian merkityksen vuoksi on hyvä, että keskustelemme nytten vaikka rata-asiasta Savukoskelle, joka on hyvinkin ajankohtainen asia.

Elikkä nämä kaivosasiat. Pohjoisen kaivosasioitten merkitys on lisääntynyt ja lisääntynyt. Nyt Jäämeren rata-asia, mitä kautta sitten tehdäänkin, on todella merkittävä ja tärkeä ottaa keskusteluun nytten, ettei se tule muka yllätyksenä sitten muutaman vuoden päästä. Varsinkin Sodankylässä on työn alla todella suuria kaivoshankkeita: Sakatti, Kevitsa on jo aloittanut, mitä kaikkia näitä tulee olemaankin, mutta kuljetusasiat tulee olla todella järkevästi hoidettuna.

Toinen on sitten puupuolen asiat: miten me puutavaraa tulemme jatkossa kuljettamaan? Rautatie on ainoa järkevä vaihtoehto, eli nyt ne Jäämeren rata-asiat todella pitää ottaa vakavasti.

Sitten näistä puukuljetuksista ja muistakin se, että nämä meidän tienpohjat eivät tule kestämään, maantiepohjat, varsinkin jos tämä rekkaliikenne tulee menemään 76-metrisiksi rekoiksi. Jos tulee lisääntymään tämä puutavaran ja muitten raskaiden aineiden kuljettaminen yksirenkaisilla rattaistuksilla, niin meidän tiet eivät kestä. Meidän rataliikenteeseen on kiinnitettävä entistä enemmän huomiota, jotta me saamme parannettua näitten ratojen kuntoa.

Sitten tämä rikkidirektiivi. Se kyllä tulee nyt ajamaan hyvin paljon meriltä radoille tätä kuljetusta. Elikkä paineita, paineita siihen, että saamme kaikki rata-asiat kuntoon.

Näillä eväillä nyt sitten miettimään. No, ehkä ensimmäinen pohjoisen rata-asia on se, että Savukoskelle Sokliin aletaan sitä rataa rakentamaan Sallan kautta. Nämä eivät ole todellakaan naurun asioita, vaan muualla mietitään rataverkoston korjaamista, pohjoisessa puhutaan vakavasti ratojen rakentamisesta.

Maria Tolppanen /ps:

Arvoisa puhemies! Täällä on puhuttu nyt rataverkoston avaamisesta kilpailulle ja on sanottu, että sitä voitaisiin harjoitella tai aloitella sillä, että avattaisiin kilpailu tavaraliikenteen puolella. Jos näin tehtäisiin, niin siinä täytyy muistaa yksi asia, ja se on se, että se antaisi lisää vauhtia sille, että meidän kuljetusyrittäjämme kuolisivat, että meidän kuljetusala kuolisi kokonaan.

Tässä kohdassa on hyvä muistaa se, että Euroopan unioni on päättänyt vapauttaa kabotaasiliikenteen, mikä tulee tarkoittamaan sitä, että Euroopan unionin rekat kulkevat Suomessa päästä päähän ja ottavat täällä huomattavasti useampia lasteja ajettavakseen kuin tähän saakka on ollut mahdollista, ja kun ottaa huomioon sen, minkälaisilla polttoaineen hinnoilla Euroopan unionin rekat voivat täällä ajaa, se tarkoittaa sitä, että suomalainen kuljetusteollisuus kaatuu. Kun siihen otetaan päälle se, että siirretään loppukin tavaraliikenne sitten kilpailun vapauttamalle VR:lle, niin sen jälkeen tässä maassa ei ole enää yhtään ainutta rekkaa.

Tämä on vakava asia, mitä täytyy vakavasti miettiä. Meillä on olemassa elinkeinohaara, joka elää sillä, että kuljettaa kumipyörillä tavaroita pisteestä A pisteeseen B. Meidän on tehtävä kaikkemme sen eteen, että nämä kuljetusyrittäjät ja nämä kuljetusalan työpaikat pysyvät pystyssä. Tähän uhkaan kun lisäämme vielä sen, että meillä on vanhat jäänteet olemassa ystävämme Neuvostoliiton ajoilta, jolloinka tehtiin sopimus siitä, että kun sieltä tulevat rekat tänne, niin ne saavat ottaa niin paljon sikäläistä löpöä autoon matkaan kuin Suomessa ajaessa tarvitaan, kukas sen pystyy enää mittaamaan, kuinka paljon siellä sitten on mukana sitä löpöä, joka on huomattavasti halvempaa kuin täällä Shelliltä tai jostain muualta haettu polttoneste?

Sinänsä, kun puhutaan kilpailun vapauttamisesta — mennään nyt henkilöliikenteen puolelle — on todellakin muistettava se, että se ei riitä, että kilpailu vapautetaan. Sitten pitää varmasti vapauttaa myöskin raidekunnossapito, sitten pitää vapauttaa myöskin asemien aukioloaika. Siihen kyllä toivoisin kilpailua, että näitä asemia joku pitäisi auki, tällä hetkellähän ne eivät ole auki. Mutta semmoinen talonpoikaisjärjen käyttö, vaikka miten me haluamme kilpailuttaa, pitäisi ottaa esille, ja meidän pitäisi muistaa sellainen asia, että kilpailuetu on asia, jota jokainen kansa, jokainen maa saa kansallisesti käyttää. Meidän kannattaa käyttää tässä meidän kansallisia asioitamme, jos haluamme sitä, että meidän VR:kin toimii jollakin tavalla tästä eteenpäin, ja jos sinne jotain kilpailua tehdään, niin se täytyy tehdä yhdessä meidän kuljetusyrittäjien kanssa, jolloinka me pystymme lyömään kiilan EU:n kabotaasiliikenteelle täällä.

Mutta talonpoikaisjärki pitäisi ottaa tässä maassa käyttöön edelleen. Se on mennyt liian kauas. Vai onko kenties tässäkin asiassa niin, että jos sitten tämä tavaraliikenne raiteilla ja kumipyörät yhdistettäisiin — niin kuin ennen oli kontit, jotka siellä kulkivat — sanotaanko silloin, että Suomi saa liikaa kilpailuetua hoitaessaan omia asioitaan?

Nämä ovat vakavia asioita. Meidän on syytä puuttua näihin asioihin. Meidän on syytä pitää kiinni siitä, että suomalaiset elinkeinot jatkavat elämistään ja pystyvät elämään tämänkin jälkeen ja että suomalaiset elinkeinoyrittäjät pystyvät työllistämään tämän maan ihmisiä, jotta tässä maassa säilyisi ostovoima ja me pärjäisimme tulevaisuudessakin.

Kalle Jokinen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Aivan kahteen kohtaan tartun tuossa edustaja Tolppasen puheenvuorossa. Kun hän sanoi, että jos tavaraliikenteen kilpailuttaminen avataan Suomessa, se on jo avattu, eli sille ei ole tällä hetkellä muita esteitä kuin nämä käytännön esteet, eli meidän eriävästä raideleveydestä johtuen kalustoa ei ole saatavilla niin helposti, että se kilpailu lähtisi kunnolla liikkeelle. Eli tavaraliikenteen kilpailu on jo Suomessa mahdollista.

Sitten toinen asia, jota haluan myös tarkentaa hiukan, oli tämä kabotaasin vapauttaminen tai avaaminen kokonaan. EU:ssahan on periaatteena tavaran ja henkilöiden vapaa liikkuvuus, mutta Suomi ei ole avaamassa kabotaasia vapaasti, vaan liikennevaliokunnassa esimerkiksi juuri tällä hetkellä on käsitteillä kabotaasiin liittyvä asia, ja siellä ollaan päinvastoin tiukentamassa sitä. Näkemys on se, että tiukennetaan sitä eikä avata sitä.

Maria Tolppanen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Erittäin hyvä asia, jos liikennevaliokunnassa nyt ollaan panemassa sitten kapuloita rattaisiin. Tähän saakka on ollut tietona se, että kabotaasi vapautuu 2014 ja meillä ei ole mitään sanomista siihen. Mutta olen todella iloinen, jos liikennevaliokunnassa uskalletaan nyt näyttää keltaista korttia. Se on kolmas kerta, kun Suomi sen tekee. Se on hieno juttu, tuen teitä kaikilla rintamilla.

Mikko Savola /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Täällä on hyvää keskustelua käyty raideliikenteen kehittämisestä Suomessa, ja varmasti sitä kehittämistä paljon tarvitaankin lisää. Meillä on paljon kohteita Suomessa, rataosuuksia, jotka tarvitsevat niin perusparannuksia kuin muuten panostuksia siihen, että ne palvelisivat yhä paremmin asiakkaitamme.

Täytyy tässä aluksi kysyä, kuinka moni tietää, missä, millä paikkakunnalla, juna pysähtyy kolme kertaa Suomessa. Se paikkakunta on 6 500 asukkaan Ähtäri, se paikkakunta, mistä tulen. Se on Haapamäen radan varrella, Haapamäen radan, joka kulkee muun muassa Seinäjoelta Haapamäen kautta Jyväskylään tai Haapamäeltä Vilppulan kautta Tampereelle. Se on yksi tärkeimmistä poikittaisliikenneyhteyksistä, mitä meiltä löytyy, ja nimenomaan tavaraliikenteen osalta kuin myös henkilöliikenteen osalta siinä olisi myös paljon lisää kehittämismahdollisuuksia.

Kuten tuossa debattipuheenvuorossani sanoin, niin tavaraliikenteen osalta, erityisesti puunkuljetusten osalta, on raideliikenne liian heikossa asemassa tällä hetkellä. Eli toisin sanoen kumipyörillä, vaikka siinäkin kustannukset ovat radikaalisti nousseet, on edullisempi kuljettaa puunkuljetuksia aina satamiin ja tehtaille asti kuin mitä se on rautateitse. Sen vuoksi tämä yksityisten toimijoiden mukaantulo saattaisi antaa mahdollisuuksia myös tältä osin puunkuljetusten kehittämiseen ja sitä kautta raideverkon hyödyntämiseen. Henkilöliikenteen osaltahan sopimus liikenne- ja viestintäministeriön ja VR:n kesken on tehty niin, että ennen vuotta 2019 tässä ei tule tulemaan muutoksia nykyiseen verrattuna.

Herra puhemies! Keskipohjolan vihreä kuljetuskäytävä. Meillä on tästä hanke, mihinkä kuuluu maakunnan liittoja Pohjoismaista, niin Norjasta, Ruotsista kuin sitten meiltä Suomen puolelta, Pohjanmaa, Etelä-Pohjanmaa ja Keski-Suomi muun muassa. Tämä hanke, jonka kustannusarvio ja kustannuksetkin ovat olleet useita miljoonia euroja, on kaksivaiheinen, ja sen tehtävänä on ollut edistää nimenomaan tätä poikittaisliikennettä Pohjoismaiden alueelta aina Norjan Trondheimista tuonne Venäjän rajalle saakka. Siinä on useita kohtia, mihinkä parannusta tarvitaan, ja siinä on myös hyviä visioita sen suhteen, mitä raideliikenteen kehittämisessä, ylipäätään liikenteen, tavarakuljetusten kehittämisessä, tulisi lähiaikoina tehdä.

Yksi akuuteimmista on Suupohjan rata, jonka muun muassa edustaja Hautala hyvin tuntee siltä alueelta tulevana. Siellä on peruskorjaustarve suuri. Muun muassa me Vaasan vaalipiirin kansanedustajat olemme yhteistuumin tästä talousarvioaloitteita tehneet ja pyrkineet toimimaan sen eteen, että rahoitus tähän peruskorjaukseen tulisi, mutta vielä ainakaan tämän vuoden talousarvioon sitä ei tullut. Mutta jotta hyvä Kaskisten satama pystyttäisiin hyödyntämään täysimääräisesti, myös tämän rataosuuden tulisi olla kunnossa. Se on yksi tärkeä osa tätä Keskipohjolan vihreää kuljetuskäytävää. Myös alueen elinkeinoelämälle Suupohjan alueella ja Etelä-Pohjanmaalla yleensä sillä on valtava merkitys.

Seinäjoen sijainti on erinomainen muun muassa logistiikkakeskuksen perustamiseen. Siitä lähtee raideverkosto moneen suuntaan, lähtee niin sinne Kaskisten suuntaan kuin sitten pohjoiseen ja myöskin keskiseen Suomeen Jyväskylän suuntaan ja sitten myös tänne etelään päin Tampereen kautta. Seinäjoen logistiikkakeskus pystyisi palvelemaan hyvin laajaa aluetta toimiessaan.

Herra puhemies! Kun puhutaan henkilöliikenteestä eri rataosuuksilla Suomessa, olisi äärimmäisen tärkeää, että me saisimme sitä paremmin ihmisten hyödyksi. Esimerkiksi Haapamäen radan sillä osuudella, joka kulkee siis Seinäjoen ja Jyväskylän välillä, tätä rataosuutta pystyttäisiin käyttämään pendelöintiin, työmatkaliikenteeseen, huomattavasti sujuvammin, jos siihen junavuorot saataisiin sellaisiksi, että ne palvelisivat työmatkaliikennettä eli että aamuiksi saataisiin junavuoroja molempiin suuntiin menemään kuin myös sitten iltapäivällä.

Kalustoahan tälle rataosuudelle on saatu jo hyvin, on saatu parempaa kalustoa, kevyempää kalustoa, edullisempaa sellaista kuin mitä siinä aiemmin on ollut. Yksi junapari vielä menee niitä kuuluisia sinisiä vaunuja, mutta kiskobussit rullaavat tällä osuudella. Tästä VR:n suuntaan täytyy antaa edelleen noottia siinä mielessä, että näitä junavuoroja täytyisi kehittää pendelöintiin sopivammiksi. Sellaisia akuutteja peruskorjaustarpeita siellä myös on, eli kiskojen hitsaaminen sekä sitten pidemmän tähtäimen suunnitelmana sähköistäminen tulisi ottaa vakavasti tämän vuosikymmenen investointilistalle.

Täällä oli myös puhetta siitä, että kaksoisraiteita tarvittaisiin Suomeen, ja yksi tällainen väli on Tampereen ja Seinäjoen väli. Välttämättä kaksoisraidetta tähän ei tarvitse rakentaa, sillä tämän Haapamäen radan voisi saada palvelemaan hyvinkin toisena rataparina tälle välille nimenomaan esimerkiksi tavaraliikenteen kuljetusten osalta, ettei se olisi kuormittamassa henkilöliikennettä Tampereen ja Seinäjoen välillä.

Mutta, herra puhemies, rataverkosto meillä Suomessa on kohtuullisen hyvä. Pidetään siitä kiinni, kehitetään sitä edelleen ja huolehditaan täällä eduskunnassa, että riittävät panostukset sen infran ylläpitämiseksi säilyvät.

Pertti Virtanen /ps:

Arvoisa puhemies! Tulin nyt tähän vähän pitempään selvitykseen, kun täällä näistä historiallisista perspektiiveistä aivan kuin aikoinaan liikenneministeri, nykyinen edustaja Sasi muisti asioita niin kuin muisti.

Mutta tästä edellisestä puheesta tuli mieleen, että kun itse olin Vaasan läänissä hommissa, niin koskaan ei oikein selvitetty, minkä takia silloinen liikenneministeri Ole Norrback teki nämä aikataulut. Yhtäkkiä vain tipautettiin, kun Vaasasta Seinäjoelle tuli — kun siinä ovat nämä Alavus, Ähtäri ja muut — tipautettiin kaikki. Opiskelijat käyttivät näitä junia hyvin paljon ja menivät Jyväskylään, ja yhtäkkiä vain pölläytettiin tämä Haapamäen reitti alas, ja se on jätetty, ajettu alas ihan tahallaan. Kukaan ei oikein pystynyt selvittämään, mitä yksityisautoilua se palveli, koska ainakin opiskelijat rupesivat ajamaan sitten autoilla kohti Jyväskylää jnp. Ja tosiaan, kun tämmöisiä asioita ei korjata — kun ei ole välttämättä sitä ymmärrystä edes uusilla hallituksilla, kun ne aina vain nuorenevat ja nuorenevat, mitä nyt pari ikäpresidenttiä on malliksi, että olisi jotain kokemustakin hallituksessa — niin tosiaan toivoisin, että tämä hoidettaisiin siellä Seinäjoki-akselilla. Ja miksei Tampereelle voisi tehdä sitten sitä tuplarataakin, ja kun pahin suunnitelmahan on se, että unohdetaan koko Tampere, että Jyväskylästä vedetään varmaan kohta jo silta Päijänteen yli pitkittäin, että pääsee Pendolla Lahteen, että unohdetaan sitten kaikki nämä, Haapamäki ja muut jutut, jos oikein bisnes jyllää.

Mutta tosiaan, aikoinaan 90-luvulla minä ja silloinen lehdistösihteerini, monen lehden perustaja Waldemar Wallenius teimme kirjelmän tai isonkin tutkielman siitä, kuinka kilpailuttamista ei pitäisi soveltaa aloille, joille se ei kuulu. Käytimme silloin surkeimpana esimerkkinä tulevaisuudesta, miten käy Ylelle, ja nyt kun olen Ylen hallintoneuvoston jäsen, keksin uuden sanankin: ylemielisyys. Tämmöinen ylemielisyys on harvinaislaatuista, arvoisa puheenjohtaja.

Kun sanoo, että jostain kumman syystä vanhan vallan toimittajat ja johtajat ovat vallanneet koko laitoksen ja sitten pitäisi olla parlamentaarista, niin siellä ei ole esimerkiksi perussuomalaisten edustusta ollenkaan. Ajankohtais- ja uutispäällikkö on vanhan kansan miehiä, kiihkokepulainen. Jotkut sanovat, että kyllä se enemmän on kokoomuksen jyrä, mutta kuitenkin, ohjelmat ovat sen mukaisia. Sitten jos arvostelee sitä, mitenköhän toimittajista alkaa olla suomenruotsalaisia 40 prosenttia — eikä sinänsä siis suomenruotsalaisuudessa mitään vikaa ole, mutta kun RKP sitten hyödyntää näitä asioita — niin tätä ei oteta mitenkään kuuleviin korviinkaan. Suomen kansalaiset, tekin siellä, nuoret ihmiset, teidän vanhempanne, rahoitatte tätä, tätä laitosta, sillä ei ole kilpailua mihinkään muuhun. Kaikki muu tiedonvälitys Suomessa joutuu tappelemaan, lehdistö, aina vain paperilehdet vähenevät, ja sitten kun ne ovat täällä konsernien, Alma Median ja Helsingin medioiden kurimuksessa, sitten näiden tv-asemienkin ohjelmat huononevat ja mainokset lisääntyvät. Ja Ylen ei tarvitse tehdä mitään muuta kuin olla ylimielinen, vanhakantaisen poliittinen, kunnes sitten pikkuhiljaa kuolee aina vain enemmän vasemmistoliittolaisia ja sosialidemokraatteja jnp., ja RKP:läisiä kyllä piisaa, koska maahanmuuttajat nykyään käännytetään ruotsinkielisiksi.

Eli meillä on tämmöinen laitos, joka on maailman huonoin esimerkki siitä, miten kilpailuttaminen ei sovi tietyille alueille, ja minä väitän, että kun VR:n kohdalla on tämmöinen verkosto olemassa rakennettuna, niin se kilpailuttaminen ei sovi sinne myöskään yhtään. Toki tämmöisessä puu- ja muussa vastaavassa raskasliikenteessä olisi hyvä hyödyntää niitä jo olemassa olevia ratoja, vähän korjata niitä, vähän enemmänkin korjata, mutta kun nyt ei ole enää varaa näillä hallituksilla korjata tämmöisiä yleishyödyllisiä pääratojakaan, ainoastaan joitain suomenruotsalaisia rannikkoratoja, vetää vähän kultapäällysteistä raidetta sinne, että kehtaa liikkua parempikin eliitti tämmöisessä kansankoneistossa. Mutta tosiaan, näin vähän huumoriakin, kun on vakava asia, jos sallitaan.

Tämä isojen firmojen tulo Suomeen. Me kaikki tiedämme, että tämä ylikansallisuus on ennen kaikkea rahastusta. Suomikin on yllättävän iso alue sitten tässä, jos saadaan tämmöinen jatkuvasti rahastettava koneisto haltuun, tämmöinen päivittäin hyvin toimiva suomalainen, Suomen yhteiskunta — kaikki kunnia myös sosialidemokraateille aikoinaan siitä, että on rakennettu tämmöinen tosi hyvin toimiva yhteiskunta — niin sitten, kun sitä aletaan lyödä lihoiksi, niin justiin tämmöisiin siinä iskee ulkomainen, ylikansallinen, kapitalistinen iso raha, jos käyttäisi tämmöistä vanhaa termiä. Eli kaikki tietävät, mitä Englannissa historiassa tapahtui. Sen jälkeen, kun siirryttiin näihin yksityisiin rautateihin, onnettomuudet 15 vuodessa lisääntyivät sadoin prosentein, eli piittaamattomuus radan ylläpidosta, kaikesta kunnossatoiminnasta ja muusta vastaavasta kunnossapidosta väheni. Samaten myös henkilökunta väheni.

Jos meikäläinen jotain voi kehua, kun käyn aina äitiä omahoitamassa ahkerasti, niin VR:llä — vaikka onkin saneerattu kuin viimeistä päivää, pantu niin kuin lihoiksilyöntikuntoon — konduktöörit edelleen ovat säilyttäneet huumorintajunsa, vaikkei se nyt ihan mitään lentävä kalakukko -meininkiä enää olekaan, mutta kuitenkin yllättävän hyvin. Ja semmoista yhteiskunnallista tiedostamista on syntynyt siitä, mikäköhän tätä VR:ää on vaivannut. No, minä olen sitten joutunut kertomaan, että tämä on tämmöinen porvarillinen keskusta-oikeiston, rahabisnesmiesten ja kokoomuksen aloittama juttu, että ajetaan VR:n palvelut niin surkeaan kuntoon, että kansakin alkaa vaatia jotain semmoista, että voisihan se yksityistäminen toimia. Eli hallitukset eivät ole antaneet rahaa VR:n ylläpitoon, on valittu tämmöinen saneeraajapäällikkö, mikä tämä on, Aro, isoilla rahoilla, joka herättää pahaa verta. Nimittäin väitän, että Suomen oikeiston konsulttifirmoilta löytyy tämmöistä Himas-älyä kaikilla tasoilla, eli kuinka tavallaan ajetaan huonoon kuntoon valtionyhtiöitä, sosialidemokraattienkin rakentamaa yhteiskuntaa, jotta sitten saataisiin kansa vaatimaan sitä, että palvelun on parannuttava. Ja kun Aamulehti ja Helsingin Sanomat, jotka ovat näiden samojen ja RKP:läisten tahojen omistuksessa, todistavat, kuinka autuasta on tämmöinen yrittäjyys, kuinka palvelu paranee, niin eikö kansakin ole kohta jo hyväksymässä sen, että Kimmo Sasi saa oman rautatien Tampere—Helsinki-välille, oikein nopean luotijunan, jossa on hirvittävät hinnat, ja kaikki muut jätetään rappiolle?

Kaikkiallahan tämä kaava on näkynyt. Se on jopa näkynyt vasemmiston politiikassa. Ei ole kohta enää mitään muuta kansasta välittävää puoluetta kuin perussuomalaiset, joilla on vielä ihanteita, koska ei ole annettu niitten rapautua tässä hirvittävän rahapaineen ja mediavallan kurimuksessa ja kuristuksessa — koko systeemin tämmöinen ihanteellisuus, sen ei ole vielä annettu sielusta kadota. Eli minä väittäisin, että tämä VR:n kilpailuttamis- tai lihoiksilyömisjuttu on näitä viimeisiä niittejä, mitä ikinä tähän on tulossa.

Tästä esimerkkinä vielä lyhyesti se, että meillähän ajettiin tässä älyttömässä Pendo-kilpailussa suomalainen junan- ja vaunujenrakentamistaito lähes kokonaan alas. Siihenkin olisi ollut monta ratkaisua, näihin raideleveys- ja muihin ongelmiin. Ne olivat kaikki suomalaisia innovatiivisia asioita, mutta aina kun suomalaista innovatiivisuutta näkyy pienessä mikroyrityksessä tai pienen pienessä, keskisuuressa, niin se on ikään kuin tämän mantran vihollinen, tämän Suomen mediamantran, että me olemme yritysten puolella mutta ainoastaan näitten ylikansallisten suuryritysten. Tämäkin osaamisen taito ajettiin alas, ja nytten täällä houritaan sitten jostain siitä, että suomalaista osaamista tarvittaisiin näillä aloilla. Eli tämä on ennen kaikkea pelkkää näytelmällistä juttua, jonka ainoa tavoite on se, että jotkut taustavoimat, jotka sitten rahoittavat näitä puolueita ja muuta vastaavasti — ja mediakoneistot — saisivat enemmän ja enemmän rahaa, jotta pystyisivät hämäämään ja pitämään kansan tyytyväisenä.

En missään nimessä kannata tämän asian viemistä pitemmälle, ja elän toivossa, että ainakin vasemmistopuolueet, jopa vihreät ymmärtäisivät tämän asian vaikka siltä pohjalta, että jos on yksityisiä ratoja, niin sitten alkaa hirveä ramppinki ja sitten saastuu luonto taas vähän enemmän, kun rikkaat koko ajan ajavat vain tämmöisillä, jotka olivat ennen kansan vehkeitä.

Heikki Autto /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tässä edustaja Virtanenhan käytti hyvin monipuolisen, polveilevan puheenvuoron. Mutta tosiaan, kun hän sitten totesi, että hän ei kannata tätä asian eteenpäinviemistä, ja itsekin liikenne- ja viestintävaliokunnan varajäsen olen, niin vielä häneltä tarkentaisin sitä, viittasiko hän tähän hallituksen esitykseen, jossa esityksessä ehdotetaan muutettavaksi kalustoyksikön kunnossapidosta vastaavan yksikön sertifiointeja ja ratarekisteriä koskevia rautatielain säännöksiä.

Pentti Oinonen /ps:

Arvoisa puhemies! Suhtaudun erittäin kriittisesti rautatieliikenteen kilpailuttamiseen ja perustelenkin sitä sillä, että kun viime hallituskaudella kilpailutettiin postipalvelut, näinhän siinä kävi, että Itella voitti sen kilpailun, ja sen seurauksena kävi niin ikävästi, että maaseudun hiljaiset paikkakunnat jäivät ilman palveluita tai sitten sieltä kokonaan lakkautettiin postitoimipaikat, ja määritelmä oli se, että kohtuullisen matkan päähän turvataan postipalvelut. No, se kohtuullinen matka on vielä määrittelemättä. Siinä olisikin filosofi Himaselle töitä yhden 700 000 euron edestä. Mutta ihan tähän vedoten minä kyllä vakavasti jätän liikennevaliokunnan pohdittavaksi sen, kannattaako mennä, kun meillä on lähitulevaisuudessa näin huono esimerkki kuin postin kilpailuttaminen.

Heikki Autto /kok:

Arvoisa herra puhemies! Tässä on kyllä edellä käyty todella mielenkiintoista ja monipuolista keskustelua tosiaan tästä hallituksen esityksestä, jossa todella ehdotetaan muutettavaksi kalustoyksikön kunnossapidosta vastaavan yksikön sertifiointia ja ratarekisteriä koskevia rautatielain säännöksiä. Itse asiassa tosiaan tästä istunnon pöytäkirjastahan saisi tämän rekisterin koottua. Täällä on varmasti kaikki rataosuudet kyllä jo kattavasti mainittu.

Mutta koska tosiaan tämä uusi ratarekisteri kattaisi valtion rataverkon lisäksi Suomen rautatiejärjestelmään kuuluvat yksityisraiteet myös, niin ilmeisesti tästä on tämä keskustelu lähtenyt liikkeelle, ja tietysti tällaisia yksityisiä raiteita on teollisuusalueilla tai muilla vastaavilla, missä sitten jonkun yksityisen toimijan tarvitsee tällaisen valtion rataverkkoon kuulumattoman alueen kautta tai sinne alueelle tavaraa rautateitse siirtää.

Mutta koska lähetekeskustelussa ollaan, niin toki haluan myös sitten itse evästää valiokuntaa, että vaikka valtakunnan hallitus onkin nyt tällä vaalikaudella ollut kiitettävän aktiivinen tutkimaan rautatieliikenteen eri vaihtoehtoja, juuri viime viikolla julkaistiin raportti kaivosliikenteen kehittämistarpeista, ja ylipäätään ollut aktiivinen omassa arktisessa politiikassaan, tämä nykyinen hallitus, niin kyllä edelleen kannustan valiokuntaa olemaan visionäärinen sen suhteen, miten näistä pohjoisen mahdollisuuksista entistä paremmin saadaan työtä ja toimeentuloa, sitä kautta hyvinvoinnin pohjaa meille suomalaisille.

Arktisen alueen mahdollisuudet ovat koko Euroopan osalta nousemassa politiikan keskiöön, ja jotta niitä täysimääräisesti voidaan uusien työpaikkojen luomiseksi Suomeen hyödyntää, niin ne vaativat hyviä logistisia yhteyksiä. Sitä varten esimerkiksi jo tässä keskustelussa aiemmin noussut yhteys Jäämerelle, Jäämeren rata, on erittäin kannatettava asia, ja sen suhteen kannattaa olla hyvin visionäärinen ja ennakkoluuloton, miten esimerkiksi nämä rahoitusratkaisut saadaan aikaan.

Jukka Kärnä /sd:

Arvoisa puhemies! Hetken jo kuvittelin, että olen puhumassa väärässä pykälässä, kun asiat hieman rönsyilivät. Yritän itse pitäytyä nyt suurin piirtein tässä hallituksen esityksessä.

Mielestäni tämä esitys ei ole sinällään ongelmallinen, koska tämän muutoksen jälkeen valvonta ja rekisteröinti on yksissä käsissä ja se on sitten valtion käsissä kaiken kaikkiaan, se on erinomaisen hyvä juttu, ja se ulottuu myös sitten siihen Suomen rautatiejärjestelmään ja yksityisrautateihin asti. Se on erinomainen asia, että tämä on yhteiskunnan käsissä.

Ajatellen nyt tätä rönsyillyttä keskustelua, joka lähti tästä mahdollisesta rautatieliikenteen kilpailuttamisesta, kyllä minun mielestäni tämä lakiesitys myöskin omalta osaltaan vastaa siihen tulevaan haasteeseen, että näitä mahdollisesti sitten aletaan kilpailuttaa ja ulkoistaa. Totta kai erityisesti siinä tilanteessa sopii valvonnan olla yhteiskunnalla ja tiukasti.

Lasse Hautala /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Täällä käydystä keskustelusta ei välttämättä voi heti päätellä, että kyseessä ovat tosiaan ratarekisteröintiin liittyvät rautatielain säädösmuutokset. Mutta toisaaltahan tämä keskustelu kuvastaa hyvin sitä, että eduskunnassa koetaan rautatiet hyvin tärkeäksi verkostoksi meidän maassamme. Rautatieverkosto on kansallista varalli-suuttamme, ja tietysti meidän kaikkien täytyy kantaa siitä huolta. Valitettavasti nyt viimeisinä vuosina on kuitenkin käynyt niin, että rataverkostoinvestoinnit ovat pääsääntöisesti keskittyneet etelä—pohjois-suuntaan tai sitten täältä etelästä idän ja lännen suuntaan ja tuolla Väli-Suomessa verkostot ovat sitten päässeet rapistumaan.

Täällä keskustelussakin mainittiin Suupohjan rata, joka on merkittävä rata Kaskisten satamasta Seinäjoen kautta eteenpäin, rata, joka palvelisi enimmillään aina Norjasta Venäjälle saakka kulkevaa tavaraliikennettä. Tämä rata vaatisi välttämättä kunnostusta, sillä siellä ovat ajonopeudet laskeneet jopa alle 30 kilometrin tuntinopeuteen, mikä on sitten nostanut radan käyttökustannuksia. Myöskin turvallisuusnäkökohdat ovat tällä Suupohjan radalla äärimmäisen huonossa vaiheessa, koska valitettavia onnettomuuksia menneinä vuosina on siellä tapahtunut.

Kun me emme tiedä sitä, mihin kaikkeen me voisimme tulevaisuudessa hyödyntää tätä rataverkostoa, niin on tärkeää pitää kiinni tästä kansallisesta varallisuudesta ja pyrkiä sitä kehittämään. On todennäköistä, että fossiilisten polttoaineiden vähentymisen myötä myöskin kiskobussit voisivat olla sellainen liikenneväline, jota voitaisiin sitten käyttää näillä rataverkostoilla.

Lea Mäkipää /ps:

Arvoisa puhemies! Haluan myös laittaa tässä niin kuin herneen soppaan, koska olen ikäni käyttänyt henkilöliikennettä — harvemmin olen tavarajunassa kulkenut — mutta jälleen saamme todeta, että odotettavissa on, että EU:n komissio avaa henkilöliikenteen kilpailutettavaksi, sillä EU:n komissio on antanut tammikuulla 30. päivä esityksen Euroopan unionin neljänneksi rautatiepaketiksi. Kyllä meidän jäsenmaiden pitäisi tehdä kaikkemme, että me voisimme tällaisissa asioissa päättää, kilpailutetaanko vai ei. Pitäisi sitten olla sellaisia muita keinoja, millä tätä rautatieliikennettä saataisiin parannettua. Niin kuin täällä monet ovat sanoneet, raskasta tukkiliikennettä kuljetetaan tänä päivänä kumipyörillä, ja pitäisi kyllä tehdä kaikki voitava, että tämä asia korjaannutettaisiin. Kaikkien, jotka tuolla EU:n päässä nyt ovat, pitäisi tällaiset tyrmäykset tyrmätä kohta, mitä tuolta EU:n tasolta on tämän asian merkeissä kuultu.

Mauri  Pekkarinen  /kesk:

Arvoisa puhemies! Minustakin on tärkeää, että pidetään huolta kaikesta siitä, mikä sitten kelpaa rekisteröitäväksi. Eli koko Suomen aluekehityksen kannalta, tulevien ilmastokysymysten ja -haasteitten kannalta raideliikenteellä on kyllä tilansa ja sijansa. Tässä mielessä se, että erityisesti Väli-Suomessa tämä poikittaisliikenne — täällä taisi joku edustajista siitä vähän puhuakin — on jäänyt lapsenkenkiin, on kieltämättä vähän huolestuttavaa. Voi olla sellaisiakin aikoja, jolloin monesta syystä, ihan jo tällaisista turvallisuussyistäkin, tarvittaisiin toimivaa poikittaisliikennettä. Nyt kyllä, sanoisiko nyt näin, on vaarassa, että ne radat rapistuvat kaiken aikaa.

Toinen esimerkki siitä, millä tavalla, nyt joudun kyllä sanomaan, nykyinen hallitus ei ole huolehtinut tästä tehtävästään, raideliikenteestä sisämaassa, liittyy sellaiseen yksittäiseen hankkeeseen, kohteeseen, elikkä rataosuuteen Äänekosken ja Haapajärven välillä. Edellinen hallitus käynnisti tämän peruskorjauksen Äänekoskelta ylöspäin Saarijärvelle saakka, ja tarkoitus oli, että peruskorjausta sitten jatkettaisiin Saarijärveltä Haapajärvelle, jotta se koko rataosuus, kun tuolta Oulusta tullaan Jyväskylään, olisi ihan oikein käytettävissä. Nyt on käynyt niin, että jatkorahoitus Saarijärveltä ylöspäin Haapajärvelle on poikki, mikä käytännössä tarkoittaa sitä, että sen Äänekosken ja Saarijärven välin peruskunnostamisen kannattavuudelta tippuu aimo siivu kokonaan pois. Tällaisiin epäjohdonmukaisuuksiin ei pitäisi olla näinä aikoina varaa, ei aluekehityksen kannalta eikä monesta muustakaan syystä.