Harry Wallin /sd:

Arvoisa herra puhemies! Kyseessä on aika merkittävä muutos suomalaiseen rautatiejärjestelmään sikäli, että ensimmäisen kerran tämän lain toteuduttua avataan kansallinen kilpailu vapaaksi tavaraliikenteessä. Toki aikaisemmin on ollut monia vastaavia pyrkimyksiä, ja henkilöliikenteen osalta intohimot ovat vielä paljon suuremmat, mutta onneksi sellaista esitystä eduskunnalle ei ole vielä tullut, vaikkakin palveluasetus, joka on käsittelyssä, sen ehkä lähiliikenteeseen toisikin, mutta toivottavasti näin ei tule käymään. Eli tämän hallituksen esityksen pohjalta uudella rautatielailla avattaisiin rautateiden kansallinen tavaraliikenne kilpailulle EU:n toisen rautatiepaketin vaatimusten mukaisesti 1. päivästä tammikuuta 2007 alkaen.

Samalla on tietysti hyvä todeta, että Suomen ja Venäjän välinen rautateiden yhdysliikenne jää edelleenkin yksinomaan VR Osakeyhtiön hoidettavaksi. Se ei kuulu tähän kilpailtavaan kokonaisuuteen, vaan se on valtioiden välisen sopimuksen mukaista, eli siellä kansallisvaltion alueella toimii kansallinen rautatieyritys. Samalla lailla VR Osakeyhtiö ei myöskään toimi Venäjän federaation alueella.

Aikaisemmin me saimme viime kaudella liikenne- ja viestintävaliokunnassa liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen tavaraliikenteen vapauttamisesta kilpailulle Suomen rautateillä. Tämä tapahtui vuonna 2002. Tämä on hyvin asiallinen ja merkittävä selvitys. Siinä on 39 sivua. Hyvin perusteellisesti asiaa silloin selvitettiin. Täältä voi kyllä lukea tämän selvityksen johtopäätökset. Rautateiden asema tavaraliikenteessä on vakiintunut. Luonnollinen markkinaosuuksien jako eri kuljetusmuotojen välillä on tapahtunut ja osuudet säilynevät jokseenkin ennallaan. Lisääntyvä tarjonta ei tuone uutta kuljetettavaa rautateille eikä kilpailu kasvata merkittävästi kokonaismarkkinoita. Uskottavan kilpailun olemassaolo voisi hieman laskea kuljetusten keskihintaa. Todennäköisin kilpailu olisi VR:n kanssa tarkoituksenmukaiseen työnjakoon perustuva yhteistoiminta. Kilpailijoiden määrä jäisi äärimmilläänkin muutamaan harvaan. Kilpailijoiden olisi erittäin vaikea saavuttaa kestävää kilpailuetua VR:ään nähden. Asiakkaat kannattavat kilpailua, koska se vahvistaa heidän asemaansa hintaneuvotteluissa. Näinhän on käynyt nyt jo, kun esimerkiksi paperitehtaiden järjestelytoiminta oli aikaisemmin tehtaiden tuotantoa. Paperiteollisuus, niin kuin on havaittu, kohdistaa toimintaansa vain keskeiseen osaamiseensa, ydinalueeseensa, rönsyt karsitaan pois, ja näin on käynyt sielläkin.

Mikä on hankalinta, jos tämä kilpailu laajasti toteutuisi? Meillä on runsaasti 5 miljoonaa asukasta, laaja maa, ja meillä on tällä hetkellä toimiva rautatiejärjestelmä. Eli meillä voidaan kokonaisuudessa hyvin joustavasti käyttää sekä henkilökuntaa että kalustoa saman yhtiön sisällä kokonaisuutena. Ruotsissa oli käynyt sillä lailla, että kun tämä kilpailu avattiin vuonna 96, Svenska Järnväg eli paikallinen VR pilkottiin kuuteen eri yhtiöön, jotka toimivat erikseen. Tällöin henkilökunnan joustava käyttö ei ollut enää mahdollista. Tätä pitää välttää.

Tähän EU:n toiseen rautatiepakettiin sisältyi myöskin monia muitakin tärkeitä päätöksiä. Oli tietenkin tämä turvallisuuden korostaminen tulevaisuudessa rautateillä. Sen pohjalta on erikseen annettu laki Rautatieviraston perustamisesta, ja tämän pohjalta tulee olemaan erittäin tiukat turvallisuusvaatimukset näitten uusien yrittäjien osalta sekä asianmukaisen kaluston osalta, mutta myöskin tietysti pätevän henkilöstön saamisen osalta näihin yhtiöihin.

Tässä voi samalla todeta, että Veturimiesten liitolla, joka edustaa veturinkuljettajia Suomessa, on yleissitova työehtosopimus. Eli käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että jos rautatiealalle tulee uusia yrittäjiä, heidän täytyy vähintään noudattaa nykyistä Veturimiesten liiton työehtosopimusta. Se on minimisopimus, eli tämä aikaansaa sen, että henkilökunnan palkkauksella ei voida dumpata ja yrittää päästä markkinoille.

Oikeastaan en jatka pitempään, koska tämä tulee liikenne- ja viestintävaliokuntaan. Me saamme siellä hyvin perusteellisesti tämän asian käsitellä ja tietenkin pääsemme sitten vielä kommentoimaan ensimmäisessä ja toisessakin käsittelyssä. Mutta sen vaan toteaisin, että SDP:n puoluekokouksen kannanotot ovat olleet tässä suhteessa erittäin tiukkoja. Me olemme siellä todenneet, että EU:n määräykset ovat meidän osaltamme maksimimääräyksiä. Emme halua mennä siinä pitemmälle. Toteaisin EU-politiikan osalta sen, että EU:ssa täytyisi nähdä joukkoliikenteen ja sitten tämän rautateiden tavaraliikenteen merkitys muutenkin kuin vain kilpailunäkökohdan kannalta. Siihen tulisi panostaa EU:ssa laajemminkin.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa herra puhemies! Hallitus on tuonut eduskuntaan laajan esityksen, jonka keskeisenä aikomuksena on avata kilpailu kotimaan tavaraliikenteessä rautateillä. Käytännössä kilpailuun voivat osallistua vain varsin isot yritykset, koska tavaraliikenteen kilpailukykyiseen toteuttamiseen tarvitaan varsin suuria investointeja. Voitaneen sanoa, että kovin harva kotimainen yritys voi osallistua kilpailuun tavaraliikenteestä rautateillä.

Hallituksen esitys herättää kysymyksen siitä, vastaako rautatieverkkomme kunto mahdollisesti laajenevan tavaraliikenteen tarpeita. Rautateidemme peruskunto on korkeintaan tyydyttävällä tasolla. Jotkin rataosuudet ovat niin huonossa kunnossa, että ne muodostaisivat riskin lisääntyvälle tavaraliikenteelle. Siksi odotankin, että tavaraliikenteen kilpailun käytännön toteuttamiseksi esitetään budjettikehyksessä huomattavasti lisäresursseja radanpitoon, rataverkon uusimiseksi, korjaamiseksi ja huoltamiseksi.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Tässähän on kysymys toisen rautatiepaketin implementoinnista Suomen lainsäädäntöön. Eduskunnan liikennevaliokunta ja sitten liikenne- ja viestintävaliokunta ovat käsitelleet tätä asiaa hartaasti, lähestulkoon lukemattomia kertoja, että ollaan nyt tässä vaiheessa. Tässä vaiheessa, niin kuin ed. Wallin jo täällä totesi, rautateiden kansallinen tavaraliikenne otetaan nyt kilpailutukseen mukaan. Mutta sen sijaan edelleen ulkopuolella kilpailutuksen on kotimainen henkilöliikenne ja Suomen ja Venäjän välinen rautateiden yhdysliikenne, joita siis tavallaan monopolimaisesti hoitaa edelleen Suomen valtion yksin omistama VR-Yhtymä Oy.

Onko tämä rautatiepaketti-innostus Euroopan yhteisössä syntynyt sitten Suomen tarpeitten perusteella? Tämä on semmoinen asia, joka on syytä tämmöisessä lähetekeskustelussa tuoda esille, ja näinhän ei missään nimessä ole asian laita. Tämähän on nimenomaan syntynyt siitä tilanteesta, että erikoisesti Keski-Euroopassa, sanotaanko Ydin-Keski-Euroopassa, tavaraliikenne on siirtynyt lähestulkoon kumipyörille. Siinä suomalaisetkin ovat sitten liikennöitsijöinä mukana, ja rautatiet ovat niin kuin aivan toissijaisessa asemassa. Tavaravolyymistä saattaa jossakin valtiossa 1, 2, 3, 4 prosenttia vain olla rautatiekuljetusten hoitamaa. (Ed. Wallin: Meillä 25 prosenttia!) — Ja meillä neljännes, niin kuin ed. Wallin tuolta huutelee, näin asianlaita on.

Tietysti on aivan oikein, että Keski-Euroopassa pyritään sitten jollakin konstilla tätä painopistettä siirtämään tai edes siirtämään niitä kuljetuksia ylipäätään merkittävässä määrin rautateille sen takia, että tiet ovat tukossa. Siihen eivät ole edes tiemaksut auttaneet, vaan sekin on ollut riittämätöntä. Sitten kansalliset, valtioitten omistamat rautatieyhtiöt ovat jostakin syystä olleet haluttomia lähtemään tässä liikkeelle kunnolla, ja sitten on keksitty se, että no niin, avataan nämä liikenteet kilpailulle, jos sitten se toisi innostusta asiaan. Tämän ymmärrän oikein hyvin.

Brittein saaret on tässä suhteessa erittäin havainnollinen esimerkki myöskin Manner-Euroopan rinnalla. Mutta Brittein saarilla, erikoisesti siis emo-Englannissa tämä homma meni niin läskiksi kuin olla voi. Siellähän siis irrotettiin kaikki osa-alueet toisistaan, kiskot erikseen, operointi erikseen, regulointi erikseen, kalusto erikseen jnp., ja ne myytiin sitten eri yhtiöille, ja kaikki meni pieleen. Sen enempää ei mikään voi mennä pieleen. Lippujen hintojen piti laskea, kaikki nousi räjähdyksenomaisesti, ja lähtöajatkin ilmoitetaan noin tunnin tarkkuudella jnp. Erikoisesti liikuttavaa oli, kun näistä asioista käytiin keskusteluja Lontoossa, että suurlähettiläs Pertti Salolainen sanoi, että minä niin vastustan, vaikka minä kilpailua kannatan, niin minä niin kauheasti vastustan tätä täkäläistä järjestelmää, kun ei suurlähettiläskään voi lainkaan luottaa, että niillä junilla, millä pitäisi päästä paikasta toiseen, ylipäätään pääsee mihinkään ja puhumattakaan, että aikataulut pitäisivät jollakin tavalla. Elikkä siinä on malliesimerkki siitä, että homma voi mennä totaalisesti pielukseen.

Tämähän tarkoittaa silloin sitä, että kansallisesti Suomessa pitäisi katsoa, että tässä saavutetaan lisäarvoa. No, meillä on suojajärjestelmä. Meillä on raideleveys sama vain itään, ja länteen on tilanne toinen. Ruotsissa on erilainen raideleveys, ja se suojelee sopivasti meitä. Nyt vielä sitten tämä Ytv:n lähiliikenne, sitä varten on operaattorikonsortio muodostettu, niin että sekin voidaan hoitaa joka tapauksessa kansallisessa kilpailutuksessa, jos sellainen tilanne joskus tulisi.

Matti Kangas /vas:

Arvoisa puhemies! Hallituksen esityksen tarkoituksena on panna täytäntöön Suomessa niin sanottu EU:n toinen rautatiepaketti. Tähän pakettiin liittyvä yksi vaatimus on tavaraliikenteen avaaminen kilpailulle ensi vuoden alusta. Toteaisin myös minä, että tämä on ensimmäinen kerta Suomessa, kun avataan kilpailu rautateille.

Kilpailuttamiseen liittyy aina kysymyksiä, jotka pitää ottaa huomioon päätöksiä tehtäessä. Jos tänne Suomeen tulee ulkomaisia kuljetusyrityksiä, meidän pitää pitää huoli siitä, että toiminta on terveellä pohjalla, ettei tänne tulla noukkimaan rusinoita pullasta. Toiminnassa pitää olla jatkuvuutta. Myös turvallisuusasiat on otettava huomioon. Jos tänne tulee yrittäjiä Suomen ulkopuolelta, niin silloin täytyy ilman muuta noudattaa suomalaisia työehtoja ja työlainsäädäntöä.

Vaikka paketin mukana luvataan hyviä asioita, niin pelkillä paketeilla ei pärjätä. Rautatieverkosto tarvitsee lisää rahaa, eivätkä paketit auta siihen. Ratahallintokeskuksen tutkimusten mukaan suuri osa rataverkosta on hälyttävän huonossa kunnossa. Monilla osuuksilla on jopa vaarallista ajaa. Tuntuu siltä, että suuronnettomuuksilta on vältytty vain hyvällä onnella ja hitailla nopeuksilla. Rautatieliikenne ei kestä ikuisesti jatkuvia nopeusrajoituksia. Rajoitukset syövät raideliikenteen kilpailukykyä.

Sellainen vaara on olemassa, että asiakkaat katoavat pikkuhiljaa, kun liikenne ei toimi. Kun asiakkaat vähenevät, ei liikennettä enää kohta kannata ylläpitää. Kohta meillä on sellainen tilanne, että ei tarvita enää liikennettä, ei alan teollisuutta eikä sen enempää kalustoakaan, vaikka pitäisi olla, niin kuin täällä on todettu, kestävän kehityksen mukaista, että raskaat kuljetukset siirretään rautateille. Senhän on EU-komissaarikin täällä todennut, että he suosivat raideliikennettä ja vesitieliikennettä.

Joka vuosi täällä puhutaan tästä samasta asiasta, ja radat vaan rapistuvat kiihtyvällä tahdilla. Koska ratojen kunnostamiseen annetaan vuosittain liian vähän rahaa, kertautuvat ongelmat ja ratojen kunto huononee huononemistaan. Tie- ja ratamäärärahoja ja -hankkeita pitää alkaa suunnitella pitemmällä tähtäimellä jokavuotisten ja riittämättömien lisäbudjettien sijaan.

Arvoisa puhemies! Suurituloisten veronalennukset ovat olleet hallituksen tärkeysjärjestyksessä korkeammalla kuin ihmisten turvallisuus ja junaliikenteen tulevaisuuden toimintaedellytysten turvaaminen. Tällainen meno ei voi jatkua. Radat pitää saada ajettavaan kuntoon, jotta saadaan liikenne turvalliseksi ja sujuvaksi. Vasta sitten voidaan alkaa toteuttaa näitä paketteja.

Pentti Tiusanen /vas:

Puhemies! Kun kuljetetaan tavaraa kiskoilla, niin se on ympäristöllisesti kaikkein paras tapa, huomattavasti parempi kuin kumipyörillä, ja päästöt ovat vähäisemmät tonnikilometrejä kohden. Mutta todella Suomen rataverkon ongelmat ovat olemassa ja rataverkoston laatu koko ajan heikkenee. Todellakaan tämä hallituksen esitys ei tähän asiaan tuo apua.

Kun nyt kilpailulle avataan rataverkostoa kuitenkin ensi vuoden alusta, on huomautettava, että esimerkiksi sellaiset yhteydet, jotka palvelevat paperin ja teollisuuden kuljetuksia, ovat monesti ruuhkautuneet, kuten esimerkiksi väli Kouvola—Imatra. Sinne todellakin tarvittaisiin toinen kaksoisraide, nimenomaan uudet raiteet nykyisten lisäksi. Tällaiset perustehtävät on valtion hoidettava. Ne ovat ratahallintokeskuksen tehtäviä.

Alun pitäenhän tätä Euroopan unionista lähtenyttä kilpailun avaamisvaatimusta ja neuvoston direktiiviä on perusteltu nimenomaan tehokkuutta lisäävänä toimenpiteenä. Oma käsitykseni on, että tähän saakka Suomen rautatiet ovat toimineet, VR, tehokkaasti, mutta nyt viime vuosina tätä tehokkuutta on laskenut huono rataverkoston taso.

Reino Ojala /sd:

Arvoisa puhemies! Tämä lakiesitys kuuluu niihin asioihin, jotka Euroopan unionin kautta ovat tulleet tänne, ja tämä varmasti käytännössä ei kovinkaan paljon tule suomalaiseen käytäntöön rautateillä vaikuttamaan. Niin kuin täällä on kuultu, suomalainen tavaraliikenne kulkee rautateillä tänä päivänä enemmän kuin Euroopassa. Lisääntymisen varaa toki on kauheasti, mutta ilmeisesti tämä laki ei sitä kauheasti edesauta.

Tässä on ainakin kolme hyvää asiaa kuitenkin. Ensimmäinen hyvä asia on se, että tämä ei koske henkilöliikennettä; sekin kuultiin, että monessa maassa henkilöliikenne on kilpailun avulla saatu täysin sekaisin. Toinen on se, että tässä ei kuitenkaan elinkeinoa vapauteta. Tämä vaatii toimiluvan, johon toivon mukaan tulee tiukat ehdot, ja jos niitä ehtoja ei täytetä, toimilupa voidaan myöskin peruuttaa. Kolmantena sitten tässä lähdetään siitä, että rautateiden turvallisuus huomattavasti paranee, kun tällä lailla luodaan rautatiejärjestelmän turvallisuuden kehikko.

On kuitenkin turha kuvitella, että suomalaiset tasoristeysonnettomuudet ja muut junaonnettomuudet vähenevät tämän lain kautta, ellei aivan todella lisätä sitä panostusta, jonka talous antaa mahdollisuuden tehdä rautatieverkostolle, ja paranneta rautateiden tasoa. Vain sillä tavalla voidaan turvallisuutta parantaa. Mutta varmasti tämä lakiesitys tulee saamaan menestyksekkään käsittelyn tässä talossa.