Lasse Virén /kok:

Arvoisa herra puhemies! Hallituksen esitys 23 tältä vuodelta, kabotaasikiellon jatkaminen elikkä Suomen sisäisen kuljetustuen jatkaminen, on välttämätön, mutta se ei kuitenkaan riitä. Eduskunta on nyt hyväksymässä kiellon Tšekin, Viron, Latvian, Liettuan, Puolan, Unkarin ja Slovakian tavaraliikenteen harjoittajille Suomen sisäisiin tiekuljetuksiin vuoden 2008 huhtikuun loppuun. Tälle päätökselle annan täyden tuen, mutta samalla totean, että kabotaasikiellon jatkaminen ei yksin riitä toimenpiteeksi suomalaisten kuljetusyritysten tasapuolisten kilpailuedellytysten turvaamiseksi.

Herra puhemies! Seuraavaksi muutama välitön toimenpide asian parantamiseksi:

Laitonta kabotaasiliikennettä on valvottava. Teollisuus, kauppa ja muut kuljetusasiakkaat hakevat kustannussäästöjä, mikä on paikoin johtanut hyvinkin outojen, jopa laittomien keinojen käyttöön. Luvattomia ulkomaalaisia ajoneuvoja saatetaan kiellosta huolimatta käyttää kabotaasikuljetuksissa eli maamme sisäisissä tavarankuljetuksissa. Onko hallitus aikonut tehdä jotain tämän ongelman ratkaisemiseksi?

Venäläisen kuljetuskaluston ja lupien valvontaa on tiukennettava. Kysynkin, miten suomalainen kuljetusyrittäjä kykenee jatkossa toimimaan ja työllistämään kuljettajia, kun viranomaiset näyttävät kantavan enemmän huolta ulkomaisten yrittäjien kilpailukyvystä. Esimerkiksi venäläiset ajoneuvot ovat saaneet pitkään tulla Suomeen sovittuja suuremmilla kokonaispainoilla eikä ylipainolupia ole Suomessa heiltä juuri kysytty. Toisin ovat asiat Venäjän puolella rajaa. Jokainen suomalainen kuorma punnitaan, eikä tulisi kuuloonkaan, että kertaluvalla voisi lupaa leimaamatta matkustaa rajan yli Venäjälle useita kertoja.

Polttoaineen tuontimääräykset myöskin on saatava pikaisesti kuntoon. Räikeänä esimerkkinä epätasa-arvosta ovat myös polttoaineen tuontia koskevat määräykset. Venäläiset saavat tankeissaan tuoda polttoainetta vapaasti Suomeen tuhatkin litraa eli kaiken sen, minkä ajoneuvojen isoihin tankkeihin mahtuu, kun taas suomalaiset ovat saaneet tuoda Venäjältä rangaistuksen uhalla enintään 400 litraa polttoainetta. Nyt on komissiokin EU:n kansalaisten puolesta jo puuttunut tähän epäkohtaan vaatien Suomelta pikaista korjausta asiaan. Suomen viranomaiset ovat tilannetta toistaiseksi päivitelleet saamatta muuta aikaiseksi. Toivon mukaan nämä epäkohdat saadaan viimeinkin pian korjatuksi, koska tänä päivänä polttoaineiden hinnat näyttävät jatkuvasti kohoavan ja hallitus ei reagoi yrittäjien ahdinkoon millään muotoa.

Herra puhemies! Kaikki tien käyttäjät myös mukaan tienpidon rahoitukseen. Kuljetusala on pitkään ollut huolissaan maamme tiestön huonosta kunnosta ja vaatinut lisää tiemäärärahoja budjettiin. Tiehallintokin on antanut ymmärtää, että tämä kansalaisomaisuutemme rapistuu kaiken aikaa määrärahojen puutteessa. Kuljetusalan etujärjestökin Skal on myös viestittänyt eduskuntaan päin huolensa siitä, että suomalaiset kuljetusyrittäjät joutuvat maksamaan tien käytöstä Euroopassa, mutta Suomi ei tiemaksuja ulkomaalaisilta ajoneuvoilta peri.

Vaatimus kaikkien tien käyttäjien osallistumisesta tieverkkomme kunnossapidon rahoitukseen on mielestäni erittäin perusteltua. Ihmettelen ministeri Huovisen ja virkamiesten erittäin kielteistä kantaa asiaan. Mielestäni on jopa outoa se, että ulkomaiset tien käyttäjät eivät lainkaan osallistu tiestömme kustannuksiin. Rohkeutta meiltä näyttää puuttuvan, mutta ei venäläisiltä, jotka tieliikennesopimustemme vastaisesti ovat taas kerran parhaillaan rahastamassa ylimääräisiä euroja jokaiselta suomalaiselta rajanylittäjältä. Onko Suomi harkitsemassa tähän jo vastatoimia?

Tiemaksujärjestelmän luomisessa kyse ei ole mistään nappikaupasta. Jos esimerkiksi E18-tielle asetettaisiin samansuuruiset tiemaksut, joita Saksassa raskaalta liikenteeltä peritään, Suomen valtio saisi ulkomaalaisilta kuorma-autoilta, joista valtaosa on venäläisiä, tiemaksuja nykyvolyymeilla noin 20 miljoonaa euroa vuodessa. Mikäli liikennevirta Suomen ja Venäjän välillä kasvaa ennustetulla tavalla, tämä summa moninkertaistuisi jo vuoteen 2010 mennessä.

Herra puhemies! Esitänkin, että ministeriö pikaisesti selvittää ajettuun matkaan perustuvan maksujärjestelmän käyttöönottamisen mahdollisuudet. Kerätyt tiemaksut on direktiivin määräysten mukaisesti korvamerkittävä ja palautettava tiestön kunnon, päällysteiden, lisäkaistojen sekä liikenneinformaation kehittämiseen. Näillä rahoilla olisi viimein mahdollisuus luoda älykästä tieverkkoa Suomeen ja samalla parantaa liikenneturvallisuutta. Lisäksi tämä kaikki on mahdollista tehdä direktiivin mukaan niin, että on mahdollista alentaa suomalaisten kuljetusyritysten maksamia veroja, jotta kokonaisverotus ei kiristyisi.

Herra puhemies! Uhkana on myös suomalaisten kuljetusyritysten ulosliputus, jollei suomalaisten yritysten kilpailuasemaa kohenneta. Kuten edellä kerrotut esimerkit osoittavat, on syytä olla aidosti huolissaan suomalaisen tavarankuljetuselinkeinon kilpailukyvyn säilymisestä Suomessa. Suomen teollisuus siirtää yhä kiihtyvällä vauhdilla yritystoimintaansa ja tuotantoaan muihin EU-maihin, jopa kauemmaksikin. Ulkomaille toimintojaan siirtävien yritysten joukkoon on varmasti liittymässä yhä enemmän myös kuljetusyrityksiä. Viimeistään kolmen vuoden kuluttua kabotaasiliikenteen kiellon loppuessa suomalainen kuljetuselinkeino kohtaa myös kotimaan markkinoilla erityisesti Baltian ja muiden uusien EU:n jäsenmaiden hintakilpailun. Lähivuodet ovat valtiovallalle suuri haaste liikenteen verotuksen ja alan kustannusten saamiseksi kilpailukykyisiksi muihin EU-maihin verrattuna. Erityisen vaativa tavoite on tasapainon palauttaminen Suomen ja Venäjän väliseen maantieliikenteeseen.

Eduskunnan on herättävä, ennen kuin suomalaisen kuljetusyrityksen ainoaksi selviytymisstrategiaksi jää perustaa yhtiö johonkin muuhun EU-maahan ja toimia sieltä käsin alhaisemmin kustannuksin Suomen sisäisillä kuljetusmarkkinoilla. Tämä on kolmen vuoden päästä suurin piirtein meillä edessä, niin että siihen kannattaa nyt varautua ja paneutua toden teolla.

Reino Ojala /sd:

Arvoisa puhemies! Tässä hallituksen esityksessä ehdotetaan, että Suomi jatkaisi Tšhekin, Viron, Latvian, Liettuan, Puolan, Unkarin ja Slovakian tavaraliikenteen harjoittajien kieltoa ajaa Suomen sisäisiä kuljetuksia vuoden 2008 huhtikuun loppuun, kun se kielto lakkaisi liittymisestä unioniin tehdyn sopimuksen mukaan muuten tämän vuoden huhtikuun lopussa. Täältä mietinnöstä sitten ilmenee, että on tarkoitus, että kolmen vuoden kuluttua tämä vapautuu koko unionin alueella, ja tästä käytiin valiokunnassa mielenkiintoinen keskustelu, jatketaanko tätä tässä vaiheessa kahdella vuodella vai pitäisikö suoraan ottaa se kolme vuotta. Tässä oli kuitenkin rinnalla se keskustelu, joka käytiin peräkärryjen leveydestä tämän talven aikana, kun vuonna 97 tehtiin se päätös, että niitä pitää 5 senttiä kaventaa, ja kuitenkin niitä katsastettiin vielä vuonna 2004 leveämpinä ja aiheutettiin Suomessa, toisin kuin esimerkiksi Ruotsissa, tilanne, joka oli vähän epäselvä näitten kuljetusyrittäjien kannalta. Tässä haluttiin selvästi viestittää, että tämä tilapäinen järjestely, joka päättyy 1.5.2008, on kaksi vuotta voimassa ja sitten liikenneministeriössä asetetaan työryhmä, joka katsoo, onko sellaisia vakavia markkinahäiriöitä olemassa, että sen jälkeen pitäisi vielä yhdellä vuodella jatkaa. Mutta tämä on kuitenkin eduskunnan selvä viesti alan yrittäjille, että kaksi vuotta on aikaa ja sitten siirrytään vapaaseen kilpailuun myöskin näiden maiden osalta.

Raimo Vistbacka /ps:

Arvoisa herra puhemies! Se, mitä ed. Ojala tässä lopussa totesi, on tulkittava niin, että on otettu opiksi siitä, mitä mahdollisesti niin sanottujen leveiden kuorma-autojen osalta, moduulirekkojen osalta, silloin aikoinaan tehtiin, jossa ministeriö ei kuitenkaan muuttanut vastaavasti lainsäädäntöä siltä osin, että sallittiin näitten rekisteröinti. Tässä on nyt selvästi ilmaistu se, mihin saakka tämä kabotaasikielto on voimassa.

Mutta suurin ongelma tällä hetkellä on juuri se, mitä ed. Virén sanoi. Myöskin kirjalliseen kysymykseen ministeri on vastannut, että Venäjältä tuleva kuorma-autoliikenne harjoittaa jonkin verran Suomessa kabotaasiliikennettä, mutta sitä ei ole tarkoin pystytty selvittämään, kuinka paljon, ja vaarana tässä on se, että sitä on aika paljon, koska viime vuosien aikana suomalaisia kuorma-autoyrittäjiä on siirtynyt harjoittamaan liikennettä Venäjän puolella. He tuntevat Suomen olosuhteet, ja on myös suhteet yrityksiin jne., ja se mahdollistaa, että nämä Suomesta lähtöisin olevat kuorma-autoyrittäjät harjoittavat venäläisellä kalustolla kabotaasiliikennettä Suomessa. On arvioitu, että joissakin kuorma-autoissa on jopa 1 700 litraa polttoainetta, kun ne tulevat Suomen puolelle, eli he pystyvät täällä harjoittamaan liikennettä ainakin jonkin verran niin, ettei tarvitse ostaa lainkaan Suomesta polttoainetta, ja tämä on mielestäni kyllä yhteiskunnalle suuri ongelma.

Lasse Virén /kok:

Arvoisa puhemies! Muutama seikka vielä, koska ne tulivat esille. Ed. Ojala otti leveän kuljetuskaluston kaventamisasian. Sehän on selvä asia, että vuonna 97 tuli määräys kaventaa yli 22-metriset autot 255:een, ja siitä ei liikenneministeriö pitänyt mielestäni tarpeeksi hyvin kiinni. Minä katson kyllä, että tässä on pitkälle ministeriön vikaa, että se on antanut hyväksynnän siihen, että näitä leveitä autoja on saanut katsastaa vielä vuoteen 2004, niin kuin ed. Ojala sanoi.

Näihin Venäjän asioihin: Nämähän, mitä ed. Vistbacka toi näitä polttoaineasioista, ovat vanhat Neuvostoliiton aikaiset sopimukset. Kyllä nämä pitäisi nyt tämän hallituksen saada kuntoon ja mennä tähän normaaliin EU-käytäntöön.