Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen

Arvoisa herra puhemies! Yhtenäinen Tielaitos jaettiin viisi vuotta sitten tehdyllä päätöksellä virastona toimivaksi Tiehallinnoksi ja tuotantotoimintaa harjoittavaksi Tieliikelaitokseksi. Päätös tehtiin täällä eduskunnassa, jossa monien, kiivaidenkin, keskustelujen jälkeen hyväksyttiin Tiehallintoa ja Tieliikelaitosta koskevat lait. Uudistus toteutettiin vuoden 2001 alussa.

Eduskunnan vastaukseen sisältyi tielaitosuudistusta koskeneen ratkaisun yhteydessä kuusi lausumaa. Lausumat liittyvät lähinnä henkilöstön asemaan, Tieliikelaitoksen kilpailukykyyn ja uudistuksen raportointiin. (Hälinää)

Kiitoksia. — Tielaitosuudistuksen yhteydessä eniten keskustelua herätti henkilöstön asema. Eduskunta edellytti, että nelivuotisen siirtymäkauden aikana henkilökuntaa ei lomauteta, ei irtisanota eikä pakkosiirretä työssäkäyntialueelta toiselle. Lisäksi eduskunta edellytti, että hallitus seuraa uudistuksen henkilöstövaikutuksia. Lausuma on taannut henkilöstölle työsuhdeturvan siirtymäkauden ajaksi. Tienpidon kilpailu on osoittautunut niin tehokkaaksi, että Tieliikelaitoksessa on nyt vähemmän työntekijöitä kuin organisaatiouudistusta suunniteltaessa arvioitiin. Siirtymäkauden aikana Tieliikelaitoksen henkilöstön määrä on alentunut yli 1 700 henkilöllä. Henkilöstön vähenemään on osaksi vaikuttanut ikärakenne, sillä Tieliikelaitoksesta poistuneista ... (Hälinää)

Puhemies! Asia ei näytä kiinnostavan edustajia, vai kuinka? — Lausuma on taannut henkilöstölle työsuhdeturvan siirtymäkauden ajaksi. Tienpidon kilpailu on osoittautunut niin tehokkaaksi, että Tieliikelaitoksessa on nyt vähemmän työntekijöitä kuin organisaatiouudistusta suunniteltaessa arvioitiin.

Toistan, että siirtymäkauden aikana Tieliikelaitoksen henkilöstön määrä on alentunut yli 1 700 henkilöllä. Henkilöstön vähenemään on osaksi vaikuttanut ikärakenne, sillä Tieliikelaitoksesta poistuneista peräti 800 henkilöä on jäänyt normaalisti eläkkeelle. Uuteen työhön on siirtynyt 500 henkilöä ja heistäkin hieman alle 200 yksityisen työnantajan palvelukseen taikka yrittäjiksi. Työnantajalta saamansa tukipaketin turvin on Tieliikelaitoksen palveluksesta poistunut yli 900 henkilöä, joista osa jatkaa edelleen työelämässä. Tuetulle varhennetulle vanhuuseläkkeelle on siirtynyt hieman yli 100 henkilöä.

Ministeriön johdolla toiminut henkilöstöryhmä on keskustellut henkilöstöratkaisuista ja seurannut muutosta tämän vuoden helmikuulle saakka. Voisin sanoa, että Tieliikelaitoksen henkilöstö on saanut hyvän siirtymäkauden turvan. Palveluprojekteihin, uudelleenkoulutukseen ja sopeuttamiseen on siirtymäkauden aikana käytetty noin 25 miljoonaa euroa kunakin siirtymäkauden vuonna eli yhteensä noin 100 miljoonaa euroa. Tänä joukkoirtisanomisten ja Kiina-ilmiöiden aikana voimme oikeutetusti olla täällä eduskunnassa henkilöstöä koskevaan ratkaisuun tyytyväisiä.

Muista eduskunnan lausumista nostan esille maa-ainesalueita koskevan lausuman, jossa edellytettiin, että Tielaitoksen omistamat ja sopimuksilla hallinnoimat alueet jaetaan Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen kesken siten, ettei synny markkinahäiriöitä. Tämä nähtiin tärkeäksi myös Tieliikelaitoksen kilpailukyvyn kannalta. Lausuman edellyttämät toimet tehtiin vuoden 2000 aikana. Maa-ainesalueiden jako tapahtui kohtuullisen järkevällä tavalla ja pitäen lähtökohtana tienpidon toimivuutta. On täysin ymmärrettävää, että Tieliikelaitoksen kilpailijat suhtautuvat ratkaisuun kriittisesti. Markkinahäiriöitä ei kiinteistöjen jaosta ole syntynyt, ja Tieliikelaitokselle siirretyt maa-ainesalueet siirrettiin liikelaitoksen taseeseen käyvin markkinahinnoin.

Arvoisa puhemies! Hallitus on seurannut tielaitosuudistusta eduskunnan edellyttämällä tavalla. Vuosittaiset raportit on toimitettu liikenne- ja viestintävaliokunnalle, joka on kuullut asiantuntijoita ja käsitellyt nämä raportit. Nyt käsittelemme tielaitosselontekoa ja käymme perusteellista keskustelua uudistuksen toteutumisesta.

Mielestäni uudistus on toteutunut hyvin. Uudistuksen tarkoituksenahan oli avata tienpidon markkinat kokonaan kilpailulle neljän vuoden mittaisen siirtymäkauden aikana. Monia tienpidon tehtäviä oli toki kilpailutettu jo ennen uudistustakin, mutta tiestön hoito oli silloin pääosin Tielaitoksen omaa työtä. Nyt siirtymäkauden päättyessä Suomen koko tiestö on ollut ainakin kertaalleen urakkakilpailun kohteena. Kaikkiin alueurakoihin on tullut useita tarjouksia. Hintakilpailu on toiminut, ja alalle on tullut sekä valtakunnallisia että alueellisia toimijoita. Tällä hetkellä yksityisillä on noin neljännes hoidon urakoista ja Tieliikelaitoksella kolme neljännestä. Tieliikelaitoksen osuus on edelleen suuri, mutta tiestön hoito on sen ydinosaamista.

Tilaaja—tuottaja-malli siis todellakin toimii tienpidossa. Vaikka keskustelu usein kilpistyy tuottajaan, pitää muistaa myös tilaajan tärkeä rooli. Tiehallinto on tilaajana joutunut tekemään paljon työtä ja opettelemaan uudenlaisia asioiden määritystapoja ja menettelyjä, ennen kuin tähän tilanteeseen on päästy. Tilaajana Tiehallinnon on tulevaisuudessakin osattava reagoida tilanteisiin ja tunnettava tiestö, jota se hallinnoi. Siinä auttaa, niin uskon, markkinoiden ja tekijäkentän tuntemuksen lisäksi asiakaspalaute, jonka keräämistä tienkäyttäjiltä on näinä vuosina systematisoitu.

Tiestön kunnossapitoon käytetään 70 prosenttia perustienpidon määrärahasta. Tielaitosuudistus merkitsi täydellistä uudistusta tiestön hoidossa. Talvihoidon taso on pääteillä noussut, koska pääteiden laatuluokitusta on korotettu. Alemmalla tiestöllä talvihoidon taso sen sijaan on tielaitosuudistusta edeltäneeseen aikaan verrattuna alentunut, mutta taso vastaa laatuvaatimuksia. Merkittävä seikka sen sijaan on se, että hoidon palvelutaso on nyt yhtenäisempi koko maassa.

Talvihoidon tasosta on julkisuudessakin keskusteltu erityisesti traagisten liikenneonnettomuuksien jälkeen. Korostan, että liikenne- ja viestintäministeriö on reagoinut sekä Konginkankaan että Loimaan onnettomuuksiin. Hallinnonalan sisällä on tehty korjaavia toimia: muun muassa pääteiden laatuluokitusta on nostettu ja käynnistetty kelitiedotusta ja -informaatiota koskevia kehittämishankkeita turvallisuuden parantamiseksi.

Liikenneturvallisuudesta voin tässä vielä heti alkuun todeta, että tielaitosuudistuksen mukanaan tuoma toimintamallin muutos ei ole vaikuttanut kielteisesti liikenneturvallisuuteen. Liikennesuorite on siirtymäkauden aikana lisääntynyt kaikilla teillä ja pääteillä peräti 30 prosenttia. Talviajan liikenneturvallisuutta voitaisiin nykyisestä parantaa varustamalla päätiet keskikaiteilla. Näin vältettäisiin kohtaamisonnettomuudet. Myös keli- ja informaatiojärjestelmää kehittämällä voidaan vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Liikenneturvallisuuden puolesta meillä on eduskunnassakin paljon työtä tielaitosuudistuksen onnistuneesta läpiviemisestä huolimatta. Tässä talossa voidaan vaikuttaa yleisten teiden tienpidon rahoitukseen, mutta toivottavasti myös tienkäyttäjien asenteisiin ja yleiseen liikennekulttuuriin.

Arvoisa puhemies! Perustienpidon rahoitus on säilynyt jokseenkin samalla tasolla kuin ennen tielaitosuudistusta. Näin pitääkin toimia, jos rahaa ei muuhun ole. Nykyisestä tieverkosta, siis kansallisomaisuudestamme, tulee huolehtia. Tieverkko on pidentynyt siirtymäkaudella lähes 200 kilometriä, mutta Tiehallinto on pystynyt entisen tasoisella rahoituksella huolehtimaan laajentuneesta ja monimutkaistuvastakin tieverkosta. Kilpailutus on tuonut mahdollisuuksia tähän.

Tiestön kehittämishankkeisiin on siirtymäkaudella sen sijaan ollut käytettävissä 30 prosenttia vähemmän määrärahoja kuin ennen uudistusta. Liikenneinvestointeja selvittävässä ministerityöryhmässä selvitettiin näitä liikenneinvestointeja, ja tämä työryhmä siis priorisoi joukon sellaisia hankkeita, jotta maassamme päästäisiin vihdoinkin toteuttamaan määrätietoista ja pitkäjänteistä investointipolitiikkaa. Selvää on, että eduskunta voi auttaa näiden priorisoitujen hankkeiden toteuttamista.

Lopuksi muutama sana lähiajan suunnitelmista. Tiehallinto toimii jatkossakin tienpidon tilaaja- ja asiantuntijavirastona, jolla on laaja aluehallinto. Monia Tiehallinnon tehtäviä hoidetaan keskitetysti alueilla eli tiepiireissä koko maan osalta ja tätä järkevää alueellistamissuuntausta jatketaan. Edesmennyt pääjohtaja Mikko Talvitie selvitti viime vuoden lopulla Tieliikelaitoksen kehittämismahdollisuuksia ja ehdotti, että Tieliikelaitoksesta muodostettaisiin yhtenä kokonaisuutena toimiva valtionyhtiö vuoden 2007 alusta. Ehdotus oli lausuntokierroksella, ja useimmat lausunnonantajat kannattivat yhtiöittämistä. Tämä asia vaatii vielä hallinnonalamme sisällä, virkatyönä tehtävää selvittelyä.

Arvoisa puhemies! Olen tyytyväinen siitä, että voin todeta yhteenvetona, että tielaitosuudistus on onnistunut. Tiestö on kansallisomaisuuttamme, ja tätä omaisuutta lähes kaikki kansalaiset päivittäin käyttävät. Tiestön tehokas kunnossapito hyödyttää meitä kaikkia. Olen vakuuttunut siitä, että voimme tulevaisuudessakin huolehtia tienpidosta entistä tehokkaammin.

Inkeri  Kerola  /kesk(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Tielaitos jaettiin Tiehallinnoksi ja Tieliikelaitokseksi vuoden 2001 alussa. Virastomallin muuttaminen ja muuntuminen joustavaksi yritysmäiseksi toimijaksi erikoisalueenaan infraosaaminen on ollut haasteellinen tehtävä. Tämä muutosprojekti on toteutettu kohtuullisen hallitusti huolimatta monista eri vaatimuksista, joita uudistukselle asetettiin. Tasaisesti ja määrätietoisesti etenemällä on saavutettu kohtuullinen lopputulos. Selonteosta käy ilmi, että eduskunnan asettamat tulostavoitteet on saavutettu tyydyttävästi.

Uudistuksen tarkoituksena oli tehostaa julkista palvelutuotantoa erottamalla tilaajan ja tuottajan roolit sekä avata tienhoitoa kilpailulle. Eduskunta määritteli tielaitosuudistukselle neljän vuoden siirtymäajan. Sen tavoitteena oli markkinoiden ja koko toimialan tasapainoisen kehittymisen varmistaminen. Eduskunnassa huolta herättivät henkilöstön asema uudistuksessa ja alempiasteisen tiestön ylläpidon ja hoidon kehitys. Nyt tarkasteltavasta selonteosta käy ilmi, kuinka asetetut tavoitteet on saavutettu reunaehtoineen.

Tielaitokselle on kertynyt laaja osaamis- ja tietotaitopotentiaali tieinfrastruktuurin kehittämisessä ja rakentamisessa. Onko tätä osaamista päästy markkinoimaan tai haluttu markkinoida riittävästi maamme rajojen ulkopuolelle? Yksistään lähialueillamme on olemassa laajat markkinat. Kilpailu infrastruktuurin rakentamisessa ja sen suunnittelussa sekä ylläpidossa kasvaa maailmalla, kun uusia rahoitusmalleja otetaan käyttöön.

Infrapalvelut liikenteen telematiikasta liikenneväylien informaatiopalveluihin muodostavat tulevaisuudessa toimialan, jonka asiantuntijapalveluita on vietävissä ulkomaille. Tutkimus- ja koetoiminnasta saadut sovellukset vaihtelevissa maantieteellisissä ja sääolosuhteissamme ovat valtti, jota monien muiden maiden tienrakentajilla ei ole. Siitä syystä riittävät taloudelliset resurssit on syytä ohjata myös tälle tutkimuspuolelle.

Tiehallinto on tehnyt merkittävää kehitystyötä muun muassa elinkaarimallin ja ekotehokkuuden arvioinnissa. Ympäristötekijöiden huomioiminen tienrakennusalalla on haasteellinen tehtävä tulevaisuudessa. Olisiko tähän liittyvää Suomessa syntynyttä osaamista syytä tuotteistaa jo nykyisessä liikelaitosmallissa enemmän?

Lisäksi uudistuksessa on syntynyt osaamista palveluiden kilpailutuksesta ja laadun varmistuksesta. Tätä osaamista tulisi voida soveltuvin osin käyttää hyväksi myös muualla julkisella sektorilla. Uudistuksessa on onnistuttu uusilla hankintamenettelyillä saamaan aikaan riittävä kilpailu ja toimivat markkinat. Tällä tavoin on saatu aikaan säästöjä ja laadukkaampaa palvelua. Kilpailuttaminen ja tehokas toiminta ei tarkoita laadun ja palvelun heikentymistä.

Keskustan eduskuntaryhmä haluaa myös arvioida sitä, miten hoidon taso ja laatu näyttäytyvät kansalaisten, siis tienkäyttäjien, silmin katsottuna. Saamme kansalaisilta lähes päivittäin palautetta tiestöön liittyvistä huolista. Myös liikenneturvallisuuden ja siihen liittyvän rahoituksen arviointi on välttämätöntä käsittelyssä olevan selonteon yhteydessä.

Tielaitosuudistus ja kilpailun lisääminen ovat vaikuttaneet enemmän tiestön hoitoon kuin tiestön ylläpitoon. Selonteon mukaan tienhoidon laatua on yhtenäistetty eri osissa maata. Uudistuksella ollaan saavuttamassa yhtenäinen ja tarkka laadun ohjaus. Tämä on erityisesti parantanut pääteiden talvihoidon tasoa. Kritiikkiä voidaan esittää siitä, että tämä on tapahtunut osittain alemman asteisen tienverkon hoidon kustannuksella, sillä sen hoidon taso on heikentynyt. Tienkäyttäjien tyytyväisyys teiden talvihoidon tasoon ei juuri ole muuttunut verrattuna uudistusta edeltävään aikaan.

Tiestön kunnon heikkeneminen on saatu pysähtymään siltoja lukuun ottamatta. Tiestön kunnon muutos on nähtävissä erityisesti päällysteiden paranemisena. Uudistuksessa kertyneitä säästöjä on voitu käyttää tiestön ylläpidon rahoittamiseen.

Liiketaloudellisten tavoitteiden toteutuminen selvinnee vasta parin vuoden kuluttua, kun siirtymäaika on ohi ja toiminnalle asetetut yhteiskunnalliset rajoitukset on poistettu. Nyt jo voidaan todeta, että tielaitosuudistukselle asetettu 50 miljoonan euron säästötavoite on ylitetty, joten taloudellisessa mielessä kilpailun lisääminen on ollut onnistunut ratkaisu. Tulevaisuudessa uudistuksesta syntyvät säästöt on ohjattava tieverkoston kehittämiseen.

Neljän vuoden siirtymäaika henkilöstön sopeuttamiseksi on koettu sekä tarpeelliseksi että toimivaksi. Vaikka sopeutettavan henkilöstön määrä osoittautui arvioitua suuremmaksi, useimmissa toimipaikoissa raskaatkin henkilöstöjärjestelyt ovat sujuneet olosuhteisiin nähden kohtuullisesti. Työtyytyväisyysmittaus on osoittanut henkilöstön tyytyväisyyden kehittyneen positiivisesti vuosi vuodelta. Selvää on, että hallitus seuraa tiiviisti edelleen henkilöstövaikutuksia ja ryhtyy lisätoimiin tarvittaessa.

Alueiden työllisyyden takaamisen sekä maanrakennuskaluston ja korkeatasoisen osaamisen säilyttämisen vuoksi on tärkeää, että kunnossapidon alueurakointi pidetään myös paikallisten urakoitsijoiden saavutettavissa. Uusien, pienempienkin toimijoiden markkinoillepääsy ja siellä toimiminen takaa terveen kilpailun. Kilpailun läpinäkyvyys ja eri toimijoiden tasavertainen kohtelu on huomioitava tarjouspyyntöjä laadittaessa. Esimerkiksi urakoiden kestoa ja kokoa on voitava arvioida. Tiehallinnon on seurattava erikokoisten urakoiden kokonaistaloudellisia vaikutuksia ja muokattava tarjouspyyntöjä saadun tiedon mukaisesti.

Mitä edullisemmin laadukkaat tienpidon tuotteet saadaan hankittua, sitä parempaa vastinetta veronmaksajat saavat rahoilleen. Merkillepantavaa on, että yhden toimijan ylivalta saattaa karistaa kannoiltaan laadukkaita toimijoita. Kilpailuedut eivät saa antaa aihetta käsitykseen, että valtio suosii omaa liikelaitostaan yksityisen sektorin kustannuksella.

Arvoisa herra puhemies! Keskustan eduskuntaryhmä toivoo hallituksen panevan merkille tiestöön liittyvät rahoitukselliset ongelmat, jotka vievät pohjaa uudistuksen tavoitteiden toteutumiselta. Liikenteen määrän kasvu sekä raskaan liikenteen siirtyminen tiestölle kasvattavat rahoitustarpeita. Väestön ikääntyminen ja ilmastonmuutos tulisi myös ottaa huomioon liikennepolitiikassa.

Keskustan eduskuntaryhmä korostaa, että kaikentasoiset väylät, kuten tiet, sähkö- ja tietoliikenneverkot, ovat palveluja, joiden ylläpitäminen ja rahoitus on toteutettava pitkäjänteisesti, vakaasti ja harkitusti koko maassa. Nyt selonteosta tehtävät johtopäätökset luovat pohjan sille, miten tienpitomme järjestetään tulevaisuudessa ja kuinka suuri intressi valtio-omistajuudella on kaikkia veronmaksajiamme, siis yksityisiä ja yrityksiä, palvelevan tieverkon kehittämisessä ja ylläpitämisessä koko maassa.

Reino Ojala /sd(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Nyt keskustelussa oleva valtioneuvoston selonteko käsittelee eduskunnan edellyttämällä tavalla tiehallintomuutoksen vaikutuksia tiestön kuntoon, liikenneturvallisuuteen ja tienpidon kustannuksiin. Lisäksi eduskunta velvoitti hallituksen seuraamaan tiiviisti tielaitosuudistuksen henkilöstövaikutuksia. Valtioneuvoston kattava selonteko osoittaa, että Tielaitoksen jakaminen virastomuotoiseen Tiehallintoon ja tuotantoyksikkönä toimivaan Tieliikelaitokseen on ollut pääosin onnistunut ratkaisu.

Vuonna 2000 annetun hallituksen esityksen mukaan tielaitosuudistuksen päätavoitteena oli toimivien tienpidon markkinoiden luominen ja ylläpito Suomessa. Esityksessä arvioitiin myös, että tienpidon taloudellinen ja toiminnallinen tehokkuus parantuvat, tiepoliittinen päätöksenteko järkeistyy, asiakasyhteistyö tehostuu ja teiden kunnossapidon laatu säilyy. Myös tienpitoon liittyvän julkistalouden arvioitiin kehittyvän myönteisesti.

Tienpidon markkinoiden avaaminen tuntui luontevalta ratkaisulta tilanteessa, jossa tieliikenne lisääntyi, pääväylien kapasiteettia oli laajennettava ja alemman asteinen tieverkko alkoi tulla käyttöikänsä päähän. Lisäksi maanrakennusalaa Suomessa pidettiin kansainvälisesti vertaillen kehittymättömänä ja kilpailukyvyltään heikkona. Uudistuksen yhteydessä oli kuitenkin tärkeää varmistaa tienpidon laatu, turvallisuus ja alueellinen tasapaino velvoittamalla Tieliikelaitos tarjoamaan urakoita kaikkialla Suomessa.

Kaikista kiistatta järkevistä näkökohdista huolimatta viranomaistoiminnan muuttamista liiketoiminnaksi ei tule koskaan pitää itsestäänselvyytenä. Viiden vuoden takaisessa hallituksen esityksessä uudistuksen taloudellista ja toiminnallista tehokkuutta perusteltiin muun muassa aiemmin tehdyillä liikelaitostamis- ja yhtiöittämishankkeilla. Esimerkkeinä mainittiin Posti, Valtionrautatiet ja Sonera. Myöhempi tarkastelu osoittaa, että niillä kaikilla on ollut omat vaikeutensa.

Sosialidemokraattien mielestä tielaitosuudistusta ei voinut perustella vain toteamalla, että onhan näin tehty ennenkin. Kiinnitimme erityistä huomiota Tieliikelaitokseen siirtyvän henkilöstön asemaan. Tämän johdosta edellytimme riittävän pitkää siirtymäaikaa, henkilöstön mahdollisuutta siirtyä kuntien tai valtion tai valtion yhtiöiden tai laitosten palvelukseen, uudelleenkoulutusta sekä eläkkeellesiirtymismahdollisuutta. Pidimme tärkeänä, että henkilöstöratkaisut on tehtävä hyvän henkilöstöpolitiikan mukaisesti yhteistyössä alan työntekijäjärjestöjen kanssa. Niin ikään sosialidemokraatit vaativat, että perustettava Tieliikelaitos saa riittävät taloudelliset ja organisatoriset resurssit kilpailtuja markkinoita varten. Uudistuksesta syntyvät säästöt halusimme täysimääräisinä tienpidon ja -hoidon käyttöön. Edellytimme myös riittävän pitkää siirtymäkautta, jotta henkilöstön sopeuttaminen ja kilpailun avaaminen onnistuisivat suunnitelmien mukaan.

Arvoisa puhemies! Sosialidemokraatit ovat tyytyväisiä tielaitosuudistuksen tuloksiin ja hallituksen toimintaan vuodenvaihteessa päättyneen siirtymäkauden aikana. Uudistuksen toteuttamiseksi varattu neljän vuoden siirtymäjakso on ollut tarpeen, ja sen aikana on onnistuttu toteuttamaan Tiehallinnon muutoksen keskeiset tavoitteet.

Kun virastona toiminut Tielaitos jaettiin vuoden 2001 alusta Tiehallintoon ja Tieliikelaitokseen, alettiin tienpitoa avata asteittain kilpailulle. Tarkoitus oli vähentää Tieliikelaitokselle suunnattuja neuvottelu-urakoita vähitellen, kunnes vuoden 2005 alusta koko tienpito olisi kilpailutettu. Juuri näin on menetelty. Sama asia todetaan myös Tieliikelaitoksen organisaation kehittämistä tutkineen selvitysmiehen raportissa.

Tämän päivän tilanteessa tienpidon markkinoilla vallitsee aito kilpailutilanne koko maassa. Suurten valtakunnallisten toimijoiden lisäksi pienet ja keskisuuret maa- ja vesirakentamisen sekä väylänpidon palvelujen tuottajat kattavat tarjonnallaan koko Suomen. Näin ollen aikanaan perustellusti säädetty Tieliikelaitoksen velvollisuus tarjota tienpidon palveluja koko maassa ei enää ole välttämätön.

Arvioiden mukaan Tieliikelaitokselle säädetyt velvoitteet heikentävät sen kilpailuasemaa tienpidon markkinoilla. Tienpidon kilpailun avaaminen edellyttää Tieliikelaitoksen ja yksityisten maa- ja vesirakennusalan yritysten saattamista keskenään tasavertaiseen asemaan. Näin myös Tieliikelaitoksen oma erityisosaaminen pystyttäisiin hyödyntämään paremmin.

Valtioneuvoston selonteon mukaan tiestön hoidon taso on yhtenäistynyt koko maassa. Talvihoidon taso vastaa Tiehallinnon laatuvaatimuksia sekä pääväylillä että alemman asteisilla teillä. Vaikka hoidon laatu näytti heikentyneen siirtymäkauden alussa, kehitys jäi tilapäiseksi, ja laatutaso on palautunut pääosin entiselleen. Silti sopii kysyä, onko vaadittu laatutaso riittävän korkealla. Parantamisen varaa on erityisesti siltojen kunnossa ja alemman asteisten teiden talvihoidossa. Päällystettyjen teiden kunnossa on tapahtunut muutosta parempaan, kun tielaitosuudistuksen myötä saavutettuja kustannussäästöjä on saatu kanavoitua tienpitoon. Sosialidemokraatit korostavat, että Tieliikelaitoksen tuotot on käytettävä täysimääräisinä perustienpidon rahoitukseen eikä valtiontalouden yleiskatteeksi. Tämä todetaan yksiselitteisesti myös hallitusohjelmassa.

Tielaitosuudistuksen vaikutus liikenneturvallisuuteen on arvioitu selonteossa neutraaliksi. Hallintomallin muutoksen ei sinänsä katsota heikentäneen tai parantaneen turvallisuutta. Liikenneonnettomuudet ovat jonkin verran lisääntyneet kymmenessä vuodessa, mutta onnettomuusriski on pienentynyt liikennemäärien kasvun vaikutuksesta. Sosialidemokraattien mielestä liikenneturvallisuuden parantaminen vaatii jatkuvasti toimenpiteitä. Liikennekuolemien laskeminen 250:een vuodessa valtakunnallisen liikenneturvallisuustavoitteen mukaisesti on pidettävä edelleen päämääränä. Erityisesti vilkkaasti liikennöityjen pääteiden kuntoon, hoitoon ja turvallisuuteen on kiinnitettävä huomiota. Sosialidemokraattinen eduskuntaryhmä yhtyy hallituksen kantaan, jonka mukaan talviajan liikenneturvallisuutta voidaan parantaa nykyaikaistamalla pääteitä, vähentämällä kohtaamisonnettomuuksia ja kehittämällä kelivaroitus- ja informaatiojärjestelmiä tielläliikkujien käyttöön.

Liikenneturvallisuuden ja tienpidon tulevaisuuden kannalta on välttämätöntä, että tielaitosuudistuksen seurauksena syntyvät kustannussäästöt käytetään täysimääräisesti tienpidon tarpeisiin. Tämä on erityisen tärkeää, sillä hallinnon uudistus on säästänyt odotettua enemmän tienpidon varoja. Valtioneuvoston asettama 50 miljoonan euron vuotuinen säästötavoite ylittyi noin 10 miljoonalla.

Arvoisa puhemies! Sosialidemokraattinen eduskuntaryhmä katsoo, että henkilöstön sopeuttamis- ja tukitoimet tielaitosuudistuksen yhteydessä ovat olleet välttämättömiä. Siirtymäkaudella Tielaitoksen henkilöstön määrä on vähentynyt yhteensä 1 742:lla. Määrä ylitti alkuperäisen arvion, jonka mukaan henkilöstön vähennystarpeeksi ennakoitiin 1 500 henkilöä. Tiehallinnon puolella hankinta- ja asiakkuusprosessien hoitaminen on vaatinut arvioitua enemmän resursseja. Henkilöstö siellä onkin vähentynyt lähinnä luonnollisen poistuman kautta.

Valitettavasti osa Tieliikelaitoksen työntekijöistä on turhautunut jouduttuaan ammattiosaamistaan vastaamattomiin työtehtäviin Tiehallinnon tilaamille palveluprojekteille. Lisäksi neuvottelu-urakoissa on siirtymäajalla saatettu käyttää tarpeettoman suurta henkilöstöä ylimääräisen työvoimakapasiteetin hyödyntämiseksi. Joka tapauksessa nämä käytännöt ovat tähdänneet liikelaitoksen henkilöstön mahdollisimman joustavaan sopeuttamiseen. Henkilöstövaikutusten jatkuva ja tiivis seuranta koko siirtymäkauden ajan on ollut sosialidemokraattien mielestä oikea menettelytapa. Sekä liikenne- ja viestintäministeriön henkilöstöryhmä että Tieliikelaitoksen neuvottelukunta ovat pystyneet sopimaan henkilöstön sopeuttamisen keinoista ja toimimaan yhteistyössä haastavassa ja laajamittaisessa henkilöstöjärjestelyssä.

Tehtyjen toimenpiteiden ja lukujen valossa voi todeta, että Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen henkilöstöpolitiikka on siirtymäkaudella onnistunut. Siinä olisi esimerkkiä myöskin elinkeinoelämän henkilöstöjärjestelyihin tulevaisuudessa.

Valtioneuvoston selonteko antaa hyvät lähtökohdat arvioida tienpidon tulevaisuutta maassamme. Selontekoa täydentää selvitysmiehen raportti Tieliikelaitoksen organisaation kehittämistarpeista. Hallitusohjelman kirjaukseen perustuva selvitys toteaa, että Suomen maa- ja vesirakennusalalla vallitsevat toimivat markkinat ja tienpidossa aito kilpailu. Kuitenkin Tieliikelaitoksen laissa määritelty toimiala rajoittaa liikelaitoksen kilpailumahdollisuuksia ja synergiahyötyjen saavuttamista kilpailijayrityksiin verrattuna. Selvitys antaa ymmärtää, että Tieliikelaitoksen toimialaa tulisi muuttaa kiireellisesti. Ylipäätään perinteinen tai kehitetty liikelaitosmalli nähdään selvitysmiehen raportissa kankeana organisaatiomuotona tulevaisuuden markkinaehtoisessa kilpailussa pärjäämiseksi.

Arvoisa puhemies! Valtioneuvoston selonteko tielaitosuudistuksen vaikutuksista on kattava ja huolellisesti laadittu. Esitettyihin johtopäätöksiin voi valtaosin yhtyä. Juuri päättyneen tielaitosuudistuksen siirtymäkauden tarkastelua ei liene mahdollista erottaa Tieliikelaitoksen organisaation tulevaisuuspohdinnoista, sen verran aukottomasti ne liittyvät yhteen. Päätökset Tieliikelaitoksen tulevasta organisaatiomuodosta tulee kuitenkin tehdä perinpohjaisen keskustelun ja vakaan harkinnan jälkeen. Jo tehtäessä nyt käytössä olevaa liikelaitosuudistusta totesimme, että liikelaitos ei merkitse automaattisesti yhtiöittämistä, joten siltä osin jäitä hattuun, sanovat sosialidemokraatit.

Timo  Seppälä  /kok (ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kokoomuksen eduskuntaryhmän mielestä Tielaitoksen jakaminen Tiehallintoon ja Tieliikelaitokseen sekä tiestön hoidon avaaminen kilpailulle ovat olleet poliittisesti viisaita ratkaisuja sekä valtion omistaja- että kilpailupolitiikan kannalta.

Kuten nyt käsittelyssä olevassa selonteossa todetaan, oli vanha Tielaitos kirjaimellisesti tullut tiensä päähän: se tuotti virastomuotoisena palveluita, joiden markkinat olivat jo kilpailun piirissä tai avattavissa kilpailulle. Tässä tilanteessa Lipposen ja Niinistön hallituksen piirissä tehtiin oikea johtopäätös, joka muutosvastarinnasta huolimatta johti Tielaitoksen uudistamiseen edellä kuvatulla tavalla.

Selonteon mukaan tielaitosuudistus oli kiistatta hyvä ja toimiva ratkaisu. Valtion omistajapolitiikan avulla onnistuttiin luomaan uusia markkinoita, lisäämään kilpailua ja synnyttämään uutta yritystoimintaa. Vaikka Tieliikelaitoksen henkilöstö on joutunut sopeutumaan uuteen markkinatilanteeseen, ei juuri ketään ole jouduttu irtisanomaan. Jälkikäteen arvioiden uudistus oli myös Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen etujen mukainen.

Selonteon mukaan uudistus on hyödyttänyt myös muita infrastruktuuripalveluita ostavia tahoja. Tämä on tärkeä asia, sillä erilaisten palveluiden ostajana ja tilaajana on julkinen sektorimme vielä melkoinen amatööri. Esimerkiksi maamme kunnissa olisi tielaitosuudistuksesta paljon opittavaa. Kuten tiedämme, kunnalliset palvelut on mahdollista tuottaa monella eri tavalla. Tielaitosuudistus on hyvä esimerkki siitä, kuinka kilpailun avaaminen ja uudenlaisten markkinoiden synnyttäminen eivät johda verorahoilla tuotettujen palveluiden laadun romahtamiseen, kuten vasemmisto pelottelee. Päinvastoin, palvelut parantuvat ja samalla syntyy uusia työpaikkoja. Tielaitosuudistuksessa toiminnan tehostumisen seurauksena saavutettiin ja jopa ylitettiin sille asetetut säästötavoitteet. Selonteon mukaan tienpidon kustannuksista säästyy nyt uudistuksen ansiosta 60 miljoonaa euroa vuodessa, mikä näkyy teiden hoidon tehostumisena. Tämä toiminee kannustavana esimerkkinä myös muualla valtionhallinnossa.

Myös Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen sidosryhmät pitävät uudistusta onnistuneena. Vaikka esimerkiksi maarakennusalalla oli epäilyjä kilpailun toimivuudesta, on erimielisyydet onnistuttu voittamaan ja kilpailu alalla tuntuu toimivan.

Arvoisa puhemies! Uudistus on selonteon mukaan parantanut tieverkon hoitoa. Tieverkon kehittämiseen sillä ei kuitenkaan ole ollut vaikutusta. Syy tähän on ilmeinen: väyläverkon kehittäminen edellyttää ennen kaikkea riittäviä investointeja. Selonteon mukaan tieverkon kehittämiseen käytetyt määrärahat ovat reaalisesti vähentyneet noin 30 prosenttia uudistusta edeltäviin vuosiin verrattuna. Seuraukset ovat nähtävillä. Väyläverkkomme rappeutuu nyt sellaista vauhtia, että sillä on jo vaikutuksia kansalaisten yleiseen turvallisuuteen.

Vaikka on täysin ilmeistä, että liikenne- ja viestintäministeriön menokehys ei riitä edes väyläverkon nykyisen kunnon ylläpitämiseen, eivät hallituspuolueet SDP ja keskusta tee mitään. Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtasen johdolla koottu hankelista on jäänyt toiveiden tynnyriksi, joka kaivetaan esiin vain kehysneuvotteluiden tai budjettiriihen alla. (Ed. Saarinen: Monta hanketta on pantu liikkeelle!) Vastakaikua ministeri Luhtanen ei saa ainakaan pääministeriltä. Tuoreessa, sanomalehti Kalevalle 19.4. antamassaan haastattelussa Matti Vanhanen vakuuttaa, että liikenneväylähankkeille ei tule lisää rahaa. Tämä on kovaa tekstiä keskustan puheenjohtajalta. (Ed. Laitinen: Kyllä me käännämme kepun pään!) Ainoa hyvä asia lienee, että tässä pääministerin sanat ja teot eivät ole ristiriidassa toistensa kanssa. Hallituksen tuore kehyspäätös ei nimittäin sisällä senttiäkään lisää liikenteeseen tai väyliin. (Ed. Kangas: 11 miljoonaa poistettu!) Sen sijaan liikenne- ja viestintäministeriö joutuu säästökuurille. Sen määrärahoista viilataan pois yhteensä 11 miljoonaa euroa vuosina 2006—2009. Nämä säästöt kohdistuvat nimenomaan tien- ja radanpitoon.

Arvoisa puhemies! Tielaitosuudistuksen tavoitteena oli, että siirtymäajan jälkeen tuotannosta vastaava liikelaitos on tasavertaisessa asemassa muiden alalla toimivien yritysten kanssa. Selonteon mukaan tätä tavoitetta ei ole saavutettu. Tieliikelaitoksen toimintaa rasittavat eroavaisuudet ja rajoitteet suhteessa muihin maa- ja vesirakennusalalla toimiviin yrityksiin. Yhtiön toimiala on sidoksissa lakiin, ja lisäksi liikelaitoslaissa kielletään muun muassa konserniavustusten antaminen sekä rajoitetaan tytäryhtiölainojen takaamista. Liikelaitoksen on lisäksi noudatettava lakia julkisista hankinnoista sekä julkisuuslakia. Myös valtioneuvostolla ja eduskunnalla on merkittävä rooli liikelaitoksen toiminnan ohjaamisessa. Nämä tekijät erottavat Tieliikelaitoksen sen kilpailijoista, joiden liiketoiminta ja omistajaohjaus perustuvat osakeyhtiölakiin.

Valtion omistajapolitiikan kannalta looginen kysymys on, millä tavalla sen omistamaa ja kilpailluilla markkinoilla toimivaa liikelaitosta olisi kehitettävä, jotta näistä rajoitteista päästäisiin eroon, toisin sanoen, mitkä ovat valtion omistajapolitiikan tavoitteet Tieliikelaitoksessa.

Vanhasen hallituksen ohjelman ja toimintakulttuurin mukaisesti liikenne- ja viestintäministeriö asetti selvityshenkilön, jonka tehtävänä oli kartoittaa Tieliikelaitoksen tulevia kehittämistarpeita. Selvityshenkilöksi kutsuttiin edesmennyt Ilmailulaitoksen pääjohtaja Mikko Talvitie. Talvitie valmisteli perusteellisen muistion, jonka johtopäätökset ovat selvät. Selvityksen mukaan 1) maa- ja vesirakennusalan markkinat toimivat hyvin, 2) Tieliikelaitoksella ei ole millään väylänpidon osa-alueella määräävää markkina-asemaa alueellisesti tai valtakunnallisesti, 3) Tieliikelaitos on kannattavuutensa ja taserakenteensa osalta samaa kokoluokkaa muiden alan suuryritysten kanssa ja 4) liikelaitosmuodossa toimimisesta on kilpailutilanteessa haittaa Tieliikelaitoksen liiketoiminnalle siihen sisältyvien rajoitteiden takia. Näillä perusteilla Talvitie esitti, että Tieliikelaitoksesta muodostetaan osakeyhtiö, joka aloittaisi toimintansa vuoden 2007 alussa. Samalla uuden osakeyhtiön toimialaa olisi muutettava siten, että se vastaisi sekä yhtiön tulevaa että sen kilpailijoiden toimialaa.

Kokoomuksen eduskuntaryhmä tukee Mikko Talvitien tekemän selvitystyön esityksiä. Omistajapolitiikan tavoitteeksi on asetettava Tieliikelaitoksen liiketoiminnan laajentaminen sekä arvon kasvattaminen. Tämä onnistuu parhaiten siten, että Tieliikelaitoksesta muodostetaan osakeyhtiö. Hyvänä esimerkkinä vastaavasta yhtiöittämisratkaisusta on Suomen Posti Oyj, jonka liiketoiminnan kehittämiselle osakeyhtiömuoto on antanut aivan uutta vauhtia.

Arvoisa puhemies! Katseet kääntyvät jälleen punamultapuolueiden suuntaan. Ties kuinka monetta kertaa on vaarana, että asiantuntijoiden valmistelema esitys uhkaa hautautua Vanhasen hallituksen päättämättömyyden ja saamattomuuden alle. Tieliikelaitoksen kehittäminen ei edellytä uutta valmistelua, valmistelevaa valtiosihteerityöryhmää tai uusia lausuntokierroksia. Tarpeellinen selvitystyö on nyt tehty ja tältä pohjalta on hyvä jatkaa.

Kokoomuksen eduskuntaryhmä edellyttää, että liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen valmistelee vielä tämän vuoden aikana esityksen Tieliikelaitoksen osakeyhtiöittämisestä. Mitään todellisia perusteita asian viivyttämiselle ei ole olemassa. Hidastelusta kärsisivät vain Tieliikelaitos itse sekä veronmaksajat, joiden omaisuutta ei kehitettäisi parhaalla mahdollisella tavalla.

Arvoisa puhemies! Eduskunnan on syytä tämän selonteon käsittelyn yhteydessä varmistaa omalla kannanotollaan, että ministeri Luhtanen käynnistää osakeyhtiöittämisen valmistelun mahdollisimman nopealla aikataululla, jottei ministerin poliittinen heikkous tai hallituksen saamattomuus kaada asiantuntijoiden suosittelemaa hanketta.

Lopuksi kokoomuksen eduskuntaryhmä korostaa, että Tiehallinnon on jatkossakin pysyttävä valtion asiantuntijavirastona, jonka tehtävänä on huolehtia tieverkon laadusta ja palvelutasosta. Tieliikelaitoksen osakeyhtiöittäminen ei siten vaikuta Tiehallinnon rooliin tai tehtäviin.

Matti Kangas /vas(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Jo ennen kilpailuttamista Tielaitoksen sisäisenä toimintana aloitettiin laitoksen sisällä hankintamenettely. Laitoksen sisäisen tila- ja tuottajamallin jatkamiselle ei valitettavasti ollut laajempaa tukea eduskunnassa. Meille se olisi hyvin sopinut.

Selonteossa kerrotaan, että ennen uudistusta joissakin tiemestaripiireissä noudatettiin korkeampaa tasoa kuin laitos olisi edellyttänyt. Tätä selonteko pitää epätaloudellisena. Uudistusta on siis selonteonkin mielestä sekin, että ylilaaduksi nimitetty korkea taso saadaan lasketuksi.

Selonteko kertoo melko hyvin uudistuksen seurauksista. Vaikka selonteko antaa asioista hieman liian ruusuisen kuvan, niin siitä käy kuitenkin ilmi, kuinka henkilökunta on joutunut uudistuksen maksumieheksi ja kuinka tienhoidon taso syrjäseuduilla on laskenut.

Ylilaadusta puhuminen on ongelmallista. Kun kyseessä on liikenneturvallisuus ja ihmishenkien säästäminen, on mahdotonta laskea, minkälaisen summan säästäminen on taloudellisesti kannattavaa, jos se johtaa henkilövahinkoihin. Loimaalla talvella sattunut surullinen kolaritapaus on tästä esimerkki. Aikaisemmin kyseistä tietä ajettiin kahdella aura-autolla eri suuntiin ja näin saatiin tie kuntoon nopeasti. Nyt käytössä on vain yksi auto, ja siksi onnettomuuspaikkaa ei ollut ehditty auraamaan. Kylmässä Suomenmaassa ei tietysti koskaan tulla saavuttamaan tilannetta, jossa kaikilla teillä olisi aina hyvät olosuhteet. Silti ylilaadusta puhuminen on harhaanjohtavaa.

Kokoomuksella olisi ollut halu tehdä Tiehallinnosta irrotetusta Tielaitoksesta osakeyhtiö, joka olisi sitten myyty yksityisille. Tähän sentään ei menty. Varmasti kuulemme täällä, niin kuin on kuultu, kokoomuksen suunnalta toistuvasti vaatimuksia tämän suuntaisesta tiehallinnon osakeyhtiöittämisestä, (Ed. Sasi: Selvityshän puoltaa yhtiöittämistä!) Tielaitoksen yhtiöittämisestä ja poismyymisestä, mutta älkäämme kallistako korvaamme näille kovan markkinatalouden intoilijoille.

Kilpailuttaminen on kuitenkin alkanut. Siksi on paikallaan muistuttaa näitä markkinatalouden intoilijoita, että elävässä elämässä monet yritykset tekevät parhaansa, jotta kilpailua ei olisi. Nyt jo alan neljä suurinta toimijaa kahmii päältä 98 prosenttia urakoista, ja tätä tiepuolta lähellä on luonnollisesti se kuuluisa maanlaajuinen asvalttikartelli, jonka kilpailuvirasto vei markkinatuomioistuimeen. Siinä epäiltyjen listalla onkin sitten alan tunnettujen yritysten nimiä suurimmasta alkaen.

Kun oli käynyt selväksi, että hallituksen ja eduskunnan enemmistö kannatti Tielaitoksen jakamista Tiehallinnoksi ja Tieliikelaitokseksi sekä kilpailun avaamista, niin vasemmistoliitto otti tavoitteekseen henkilöstön aseman turvaamisen sekä tienpidon tason ja liikenneturvallisuuden ylläpitämisen. Henkilöstön aseman turvaamisessa ensisijaisen tärkeitä olivat eduskunnan lausumina hyväksyttävät reunaehdot uudistukselle eli riittävän pitkän siirtymäajan varmistaminen ja henkilöstön aseman turvaaminen.

Henkilökunnan asemaa käsiteltiin hyvin vakavasti valiokunnassa, ja siitä kirjattiin mietintöön selkeä ja sittemmin myös eduskunnan hyväksymä lausuma. Tämä lausuma lähti siitä, että henkilökuntaa ei lomauteta, irtisanota eikä pakkosiirretä työssäkäyntialueelta toiselle siirtymäkauden aikana. Voidaan kuitenkin perustellusti kysyä, kuinka vapaaehtoista näitten lähes tuhannen ihmisen työsuhteen loppuminen oli. Jos työntekijälle annetaan ota tai jätä -tyyppinen tarjous työsuhteen loppumisesta, mutta työsuhde loppuu joka tapauksessa, ei kyseessä minusta ole vapaaehtoinen työstä luopuminen. Käytännössä tässä ei ole toteutettu eduskunnan tahtoa, vaan nämä ihmiset on irtisanottu. Vähennyksen määrä oli paljon isompi kuin alun perin ennakoitiin. Vaikka yli 800 ihmistä on siirtynyt eläkkeelle, silti yli 1 500 ihmistä on ollut sopeuttamistoimien kohteena. Uuden työpaikan on löytänyt ainoastaan kolmasosa näistä ihmisistä. Yhtenä syynä tähän on se, ettei kuntasektorille luotu eduskunnan edellyttämiä työpaikkoja.

Tukipaketti, joka työntekijöitten turvaksi luotiin, oli oikean suuntainen ja inhimillinen toimenpide. Silti olisi pitänyt toimia myös niin, että useampi työpaikka olisi saatu säilytettyä.

Vielä muutama sana hoidon tasosta. Keskimäärin tarkasteltuna tielaitosuudistus ei näytä merkittävästi heikentäneen hoidon tasoa tai liikenneturvallisuutta. Oleellisempaa tässä on tietenkin se, miten määrärahat kehittyvät. Kun katsoo esimerkiksi sitä, miten määrärahoja on varattu tulevia vuosia varten vastikään eduskuntakäsittelyssä, on pakko huolestua. Määrärahat tulevina vuosina eivät riitä kunnolliseen hoitoon ja tiestön kunnon ylläpitämiseen, saati että päästäisiin laajalla rintamalla kehittämään tieverkkoa.

Selonteko kertoo, että hoidon palvelutaso on pääteillä parantunut mutta vähäliikenteisillä teillä heikentynyt. Valiokunnan tulee mielestäni arvioida sitä, onko tässä tapahtunut oikean suuntainen painotus, ja muodostaa oma kantansa myös määrärahoihin. Selonteosta käy myös hyvin ilmi, että määrärahojen riittämättömyyden takia tieverkkoa uhkaa rapautuminen. Korjausikään tulee enemmän siltoja kuin mihin nykyiset kunnossapitorahat riittävät, tietää selonteko kertoa. Myös tähän seikkaan valiokunnan olisi syytä paneutua.

Myös liikenneturvallisuuden kannalta määrärahat ovat riittämättömät, tunnustaa selonteko. No, sehän oli tiedossa, kun vastikään tässä talossa käsiteltiin tulevien vuosien budjettikehyksiä, mutta eipä hallituspuolueilla ollut kanttia edellyttää määrärahojen korottamista. Päinvastoin he äänestivät meidän vaatimuksemme nurin.

Keskisuomalaisena, siis tyypillisenä maakunnan miehenä, minua huolestuttaa se, että me maakunnassa jäämme jälkeen kehityksestä, kun maakunnan elinkeinoelämän käyttöön ei saada parempia liikenneyhteyksiä. Sama huoli on varmasti monen muunkin maakunnan edustajalla.

Tässä on myös paikallaan muistuttaa, että kevyen liikenteen väyliin ei juurikaan enää investoida. Se olisi kuitenkin tärkeää liikenneturvallisuudelle.

Arvoisa ministeri, edellä jo viittasin asvalttikartelliin. Selonteon sivulla 31 kyllä puhutaan markkinoitten toimivuudesta ja kerrotaan ministeriön ja Tiehallinnon seuraavan säännöllisesti markkinoitten toimintaa. Sanallakaan selonteossa ei viitata kuitenkaan asvalttikartelliin eikä myöskään kerrota, onko Tiehallinto vaatimassa vahingonkorvausta tällaisen kartellin veronmaksajille aiheuttamista menetyksistä. Ehkä arvoisa ministeri tekee tästä asiasta nyt koko eduskunnalle selkoa. Mitä järkeä oli hajottaa Tiehallinto, jos tilalle saatiin vain epätervettä kilpailua kartelleineen ja epävarmoja työsuhteita?

Erkki Pulliainen /vihr(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Vuoden 2001 ensimmäisenä päivänä aloittivat toimintansa Tiehallinto ja Tieliikelaitos, edellinen valtion tilaajavirastona, jälkimmäinen tuotannon tuottajana, mikäli pärjää edellisen kilpailuttamissa hankkeissa. Lainsäädäntömuutos oli käynnistetty hallituksen esityksellä n:o 25 vuoden 2000 valtiopäivillä. Mietinnön laatiminen ei ollut mikään läpihuutojuttu liikennevaliokunnassa.

Mistä tässä hankkeessa on sitten ollut ja on pohjimmaltaan edelleen kysymys? Tätä kuvaa sattuvasti selvitysmies Mikko Talvitie tämän vuoden tammikuun 18. päivänä valmistuneessa raportissaan: "Laki valtion liikelaitoksista säädettiin vuonna 1987. Liikelaitosmalli on ollut monelle valtion virastolle; Posti- ja telelaitos, Valtionrautatiet, Autorekisterikeskus sekä seitsemälle muulle pienemmälle virastolle välivaihe yhtiöittämiseen." Sittemmin selvitysmies Talvitie keskittyi raportissaan markkinoimaan samaa kehityskulkua myös Tieliikelaitokselle. On itsestään selvää, ettei tätä perimmäistä tavoitetta näin selväpiirteisesti tuotu esiin lakiesityksen valtiokuntakäsittelyn aikana. Itse asiassa se kiistettiin sen virkamiesesittelyssä, joka muuten sai aika paljon huomiota julkisuudessa silloin.

Mitä tulee tulevan Tieliikelaitoksen toimialaan, selvitysmies on löytänyt esityksen perusteluista kuvauksen siitä, kuinka toimiala laajenee sitä mukaa kuin siirrytään kohti siirtymäajan jälkeistä aikaa. Tämän skenaarion huipentuma kuuluu näin: "Tieliikelaitoksen toimiala on tarkoitettu vähitellen laajenemaan yleisiltä teiltä katujen, yksityisteiden ja muiden liikenneväylien pitoon liittyviin erilaisiin infrastruktuuripalveluihin, jollaisia olisivat esimerkiksi ympäristörakenteet kuten meluvallit ja pohjavesien suojaustyöt. Säädettävä toimiala mahdollistaisi edelleen myös asiantuntija- ynnä muiden palvelujen viennin ulkomaille." Tämähän sopii tietenkin myös osakeyhtiön toimialamäärittelyksi.

Lainmuutoshanketta markkinoitiin ministeriön taholta siinä määrin suurella määrällä lupauksia, että se teki valiokunnasta epäileväisen lähes kaiken suhteen. Tämä näkyi mietinnössä kuutena ponsiehdotuksena. Virkamiesten lupauksista raflaavin oli, että näin säästetään vain noin 300 miljoonaa markkaa, jotka ovat käytettävissä lisärahana perustienpitoon. Tänä päivänä karu totuus on, ettei kukaan tai mikään ole pystynyt pysyvästi ja kiistattomasti osoittamaan, missä nämä lisärahat ovat olleet tai ovat. Kaikki tietävät, että elinkeinoliikenteen tarvitsema tiestö on tänä aikana, erikoisesti alemmanasteinen tieverkosto, kunnoltaan rapistunut ja tilinpäätökset osoittavat käytettävissä olleiden määrärahojen kasvamisen sijasta niukentuneen.

Tiehallintouudistus toi tilaaja—tuottaja-mallin kautta hoitoluokituksen ja tiestön osien sijoittamisen siihen. Tämän tarjoama läpinäkyvyys on tuonut esiin vastuun pirstoutumisen tavalla, jossa tiestön hoidon laiminlyönneistä jäävät käteen vain tehtävänsä kehnosti hoitaneiden maksamat sakkomaksut. Ääritapauksessa Tiehallinnon virkamies on kerskunut julkisuudessa kassaan kertyneiden sakkomaksujen määrällä, mutta ei ole pystynyt osoittamaan, että tuottajat olisivat parantaneet töidensä tasoa. Niin ikään ääritapauksissa, Konginkankaalla ja Loimaalla, ainakin osittain tiestön kehnosta hoidosta johtuneet suuronnettomuudet ovat saaneet Tiehallinnolta ylimieliset vastakommentit.

Yksi selvä tulos on, että vanhaan kulttuuriin kuulunut tiemestareiden ammattiylpeys on kadonnut, ja tätä selonteossa nyt luokitellaan kohtuuttomaksi, että taso on ollut korkea. Kuitenkaan havaittuihin laatutason alituksiin ei yhteiskunnalla pitäisi olla varaa. Nyt on jopa tapahtunut sellaista, että talviliikenne on pysähtynyt kokonaan tien kehnon hoitovalmiuden takia. Näin tapahtui Kasitiellä pari talvea sitten. Korjattavaa on siis sekä luokituksessa, tieosuuksien sijoittamisessa hoitoluokkiin, tuottajien työnsuoritusmoraalissa, niiden toiminnan valvonnassa että valmiudessa, jolla laiminlyönnit jatkossa estetään.

Arvoisa puhemies! Jo hyvissä ajoin etukäteen oli tiedossa, että henkilöstöjärjestelyt tulisivat olemaan mittavia tämän muutosprosessin aikana. Tätä petattiin ennakkoon väitteellä, että Tielaitoksen palveluksessa on tuhansia tarpeettomia työntekijöitä. Valiokuntakäsittelyn yhteydessä ministeriö ilmoitti, että sopeutustarve on koskeva 1 036:ta henkilöä. Valiokunta ei uskonut tähän ilmoitukseen, mistä johtuen eduskunta päätti, että henkilökuntaa ei lomauteta, irtisanota eikä pakkosiirretä työssäkäyntialueelta toiselle siirtymäkauden aikana ja että hallitus laatii yhdessä kuntasektorin kanssa sille osalle Tieliikelaitoksesta vapautuvaa henkilökuntaa, jolle ei ole käyttöä Tiehallinnossa tai Tieliikelaitoksessa, sijoitusohjelman muulle julkiselle lohkolle käyttäen apunaan muun muassa vakanssisiirtoja. Hyvin merkittävää on, että eduskunta edellytti hallitusta ryhtymään tarvittaessa toimenpiteisiin siirtymäajan pidentämiseksi. Yhtä merkittävää on, etteivät hallitukset tähän mahdollisuuteen ole eduskunnan valtuutuksesta huolimatta tukeutuneet.

Ministeriön ilmoitukseen sopeutettavien lukumäärästä ei todellakaan voinut luottaa. Ikään kuin mitään moraalisesti sitovia ilmoituksia ei olisi annettu, liikenne- ja viestintäministeri äskettäin vain ilmoitti, että sopeutettavien yhteismäärä nousi yli 1 700:n. Täsmällinen luku on nyt tämän viimeisimmän tiedon mukaan 1 742. Tämä tarkoitti, että alkuperäisen sitoumuksen sopeutettavien määrästä täytyttyä henkilökuntaa ryhdyttiin sanomaan irti. Merkityksellistä on se, että irtisanominen toteutettiin myöhäisimmillään ennen kesäkuun loppua 2004, vaikka siirtymäaika päättyi vasta 31.12.2004 ja vaikka hallitus olisi eduskunnan päätöksen mukaisesti voinut pidentää siirtymäaikaa loppuvuoden 2004 aikana. Se, menettelikö Tiehallinto tässä eduskunnan tahdon vastaisesti, ratkaistaan tuomioistuimessa.

Kokonaisuuden kannalta merkityksellistä on se, että kaikissa virallisissa ilmoituksissa, raporteissa ja vastauksissa vaietaan siitä, että samaan aikaan, kun henkilökuntaa sopeutettiin ulos talosta, Tieliikelaitos on vuodesta 2000 lähtien palkannut uutta henkilökuntaa ja vakinaista henkilökuntaa ainakin yhteensä 349 kappaletta. Tämä on tuomioistuinkäsittelyssä mielenkiintoinen yksityiskohta.

Eduskunnan päätöksestä olla sallimatta lomauttamista seurasi suorastaan ihmisarvoa alentava toimintamalli. Lomautuksen sijasta henkilökuntaa on sijoitettu istumaan toimettomina niin sanotuissa palveluprojekteissa, jotka rahoitettiin erillismäärärahalla. Taitava jippo, jonka merkitystä valiokuntakaan ei tajunnut ponsiehdotusta väsätessään.

Mielenkiintoinen yksityiskohta on se, että yhtään ainoaa diplomi-insinööriä ei ole tarvinnut sopeuttaa. Heidän jatkotarpeensa sattui täsmälleen yksiin talossa olleiden tehtävien silloisen määrän kanssa. Sattuuhan sitä kaikenlaista, nyt ei kuitenkaan sattunut esimerkiksi rakennusmestarien osalle. Heille sattui tänä aikana infarkteja, sekä niitä vakavampia että miedompia sattumuksia. Vielä nyt koettuja rajumpia ihmiskohtaloita oli telelaitosta saatettaessa osakeyhtiöksi 1990-luvulla. Kaikesta edellä kerrotusta huolimatta viralliset ministeriön ja selvitysmiehen raportit kertovat, että henkilöstön osalta kaikki on mennyt hyvin. Asteikkoja on tunnetusti olemassa hyvin, hyvin monenlaisia.

Arvoisa puhemies! Tieliikelaitos oli vuonna 2003 Suomessa toimivista rakennusliikkeistä kokonaisliikevaihdolla mitattuna neljänneksi suurin. Sitä suurempia olivat YIT Oyj, Lemminkäinen Oyj ja Suomen Skanska. Maanrakennusala ajaa kaikin mahdollisin keinoin Tieliikelaitoksen yhtiöittämistä. Tässä tarkoituksessa yritettiin nimenmuutosta Tietapioksi, mutta yritys kilpistyi laajaan vastustukseen. Maanrakennusalan yksityisten toimijoiden tarkoituksena on yhtiöittämisen jälkeen ostaa ja hajottaa tämä yksikkö pois markkinoilta. Perimmäisenä tarkoituksena on saada sekä väylien rakennus että niiden hoito yksityisen lohkon bisnekseksi. Alan kartelliherkkyys olisi sopiva apuväline tuottaa siinä ikuisesti maksimaalista voittoa.

Mikä sitten on merkittävin ero omistajuuden ohella laajan toimialan Tieliikelaitoksen ja saman osakeyhtiön välillä? Se on se, että Tieliikelaitos ei voi vetäytyä jostakin osasta maata, mutta osakeyhtiö erikoisesti pörssiyhtiönä olisi tähän täysin oikeutettu. Eduskunnalla ei olisi osakkeiden myynnin jälkeen tietenkään edes teoreettista ohjausvaltaa osakeyhtiön asioihin.

Mikaela Nylander /r(ryhmäpuheenvuoro):

Herra puhemies! Kun eduskunta hyväksyi tielaitoksen jakamisen kahteen osaan vuonna 2001, monet suhtautuivat kriittisesti (Ed. Pulliainen: Eikä syyttä!) ehdotukseen. Pelättiin, että markkinat eivät kykenisi huolehtimaan tienpidon riittävän korkeasta laadusta. Ruotsalaiselle eduskuntaryhmälle päätös oli askel oikeaan suuntaan. On mahdotonta ajatella, että meillä olisi vielä 2000-luvulla palvelujen tilaaja ja tuottaja saman katon alla ja saman päällikön alaisuudessa. Viimeiset monopoleistamme on ennemmin tai myöhemmin avattava terveelle kilpailulle.

Tielaitoksen pilkkominen Tiehallintoon ja Tieliikelaitokseen avasi ovet tienrakentamisen ja tienpidon valtakunnalliselle ja paikalliselle kilpailulle. Taloudellisesti mitattuna kyse on suurista markkinoista. Maa- ja vesirakentamisen arvo nousee 3,8 miljardiin euroon vuodessa. Tilaajan ja tuottajan välinen ero on yhtä selvä tienrakentamisessa kuin missä muussa rakennustoiminnassa tahansa. Emmehän lähde myöskään siitä, että kuntien tai valtion tulisi itse rakentaa asuntoja, kouluja tai päiväkoteja. On itsestään selvää, että työn suorittajaksi valitaan rakennusliike tarkoin toteutetun tarjouskierroksen jälkeen.

Statsrådets redogörelse över Vägverkets reform visar att reformen har gett gott resultat. Kostnaderna har minskat mer än vad regeringen förutsatte 2001. Inbesparingarna på 60 miljoner euro har man kunnat styra tillbaka till vägunderhållet.

Den nya serviceproducenten, Vägaffärsverket, fortsätter att producera samma tjänster som tidigare med betydligt mindre personal. År 1994 jobbade cirka 7 800 personer inom Vägverket. Idag är det totala antalet cirka 3 200 personer. Det vittnar om den ofrånkomliga effektivisering som Vägverket stod inför.

Talman! Reformen genomfördes under en epok då samhällsekonomins hjul gick på högvarv. Det innebar att allt fler hjulpar samtidigt slet vägarna i landet. Under de senaste åren har vägtrafiken ökat med 24 procent. Det har ställt ökade krav på vägnätets skick.

Redogörelsen ger nog en alltför optimistisk bild av vägnätets tillstånd. Man utgår ifrån att man fortfarande uppfyller de uppställda kvalitetskrav för vägarnas underhåll, samt att de dåliga vägarna mätt i kilometer minskar. Däremot framkommer det att det lägre vägbeståndet nu är i sämre skick än tidigare. Likaså bekräftar redogörelsen att broarna i hela landet är i behov av renovering. Det står klart att budgeten inte motsvarar saneringsbehoven. Därför hotas nu våra ålderstigna broar av förfall.

Då riksdagen godkände regeringens budgetramar förra veckans tisdag fick vi en ganska krass lägesbeskrivning om vägbeståndets tillstånd i finansutskottets betänkande. Enligt utskottet måste det tillskjutas mera pengar till vägunderhålllet för att vår infrastruktur inte skall förfalla. Redogörelsens slutsatser om vägnätets tillstånd torde därför ägnas stor uppmärksamhet under utskottsbehandlingen.

Herra puhemies! Selontekoon sisältyy ehdotus Tieliikelaitoksen edelleenkehittämisestä todelliseksi osakeyhtiöksi. Ruotsalaisessa eduskuntaryhmässä olemme valmiita asian jatkovalmisteluun nopealla aikataululla. Liikelaitos ei nimittäin ole tyydyttävä yhtiömuoto, ja sitä onkin pidettävä siirtymävaiheena hallinnosta valtionyhtiöön. Tämä periaate ei koske ainoastaan Tieliikelaitosta vaan kaikkia valtion liikelaitoksia. Monissa liikelaitoksissa valtion valvontaviranomainen on ollut saman katon alla. Tästä on päästävä eroon.

Siirtymä liikelaitoksesta osakeyhtiöön liittyy koko valtion omistajaohjaukseen, jota on selkeytettävä ja yksinkertaistettava. Olisi parasta, jos valtio keskittäisi koko omistuksensa yhdelle taholle. Tuolloin valtio voisi panostaa raskaan sarjan talousosaamisen rekrytoimiseen valtion taloudellisten etujen valvontaan. Vaihtoehtoisesti valtion tulisi siinä tapauksessa myydä omistuksensa pörssiyhtiöissä, joilla ei ole kansallista merkitystä. Kokemukset nimittäin osoittavat, että valtio ei pysty aina toimimaan nopeasti ja tehokkaasti, niin kuin suuromistajan tulisi. Näimme tämän varsinkin Kemiraan, Partekiin ja Soneraan liittyvien kauppojen yhteydessä.

Talman! Reformen av Vägverket var en nödvändig process i att öppna denna del av den offentliga ekonomin för sund konkurrens. Erfarenheterna har till övervägande del varit goda. Det står ändå klart, att utan en tillräckligt stor budget blir det inga resultat, även om verktygen är bra.

Toimi Kankaanniemi /kd(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Tässä keskustelussa tielaitosuudistuksesta on ministerin esittelypuheessa ja edellisissä ryhmäpuheenvuoroissa kuultu se ylistys, jonka selonteko joko ansaitsee tai sitten ei.

Selonteon johdosta totean, että valtion tiehenkilöstö on kokenut ankaran mullistuksen ja sopeutuksen. Kymmenessä vuodessa työpaikkavähennys on ollut noin 4 500 henkeä. Uudistuksen myötä sen sijaan esimerkiksi maa-ainespolitiikka ja omaisuuden siirto ovat tapahtuneet yllättävän hallitusti. Tiehallinto toimijana ja urakointi ovat käynnistyneet kohtuullisen hyvin. Suurin saavutus on tuotto- ja säästötavoitteiden onnistuminen. Säästöt ovat olleet jopa suurempia kuin arvioitiin. Toisaalta ahdinkoon ovat ajautuneet monet pienurakoitsijat. Heitä koettelee tiukka urakkakilpailu voimakkaan kustannustason ohella. Kristillisdemokraattinen eduskuntaryhmä onkin huolestunut alan pk-yritysten ahdingosta ja vaatii hallitukselta toimenpiteitä tilanteen korjaamiseksi.

Kun selonteon anti on poikkeuksellisen laiha, tarkastelen jatkossa myös sitä poliittista vääntöä ja peliä, jota tielaitosuudistuksen eduskuntakäsittelyyn vuonna 2000 sisältyi. Lipposen hallituksen kokoomuslaisen liikenneministerin johdolla laatima tielaitosuudistus sai eduskunnan lähetekeskustelussa ankaran kritiikin. Muun muassa nykyiset ministerit Pekkarinen, Manninen ja Rajamäki ampuivat sen alas vaarallisena ja surkeana esityksenä. Vain kokoomuslaiset ylistivät. Liikennevaliokunnan mietintö syntyi poikkeuksellisesti silloisen puheenjohtajan Erkki Pulliaisen kynästä. (Pulliainen: Ei valitettavasti syntynyt! Jos olisikin syntynyt, niin se olisi ollut hieno juttu!) — Ei ihan kokonaisuudessaan, mutta täällä kerrotun mukaan pitkälti. — Yksimielisyysyritys valiokunnassa oli mallikas, mutta epäonnistui, kun edustajat Vistbacka ja Wallin eivät suostuneet kauppoihin ja vastalauseessaan ehdottivat koko esityksen hylkäämistä.

Oppositiossa olleen keskustan enemmistö ostettiin uudistuksen taakse lisäämällä lakiin aluepolitiikkaa ja alemman asteisia teitä korostava, sinänsä erinomainen momentti. Silloinen ryhmänjohtaja Mauri Pekkarinen kiitteli sitä vuolaasti. Nyt keskusta ei enää muista koko momenttia, vaan on unohtanut aluepolitiikan ja alemman asteisen tiestön kunnossapidon. Useilla alueilla onkin petytty ja todella pahasti kärsitty tielaitosuudistuksesta.

Monet sosialidemokraattien ja vasemmistoliiton edustajat ostettiin uudistuksen taakse, kuten silloin täällä kerrottiin, osto- ja myyntiliikkeellä, jossa rahaa luvattiin sinne ja tänne. Painostustakin väitettiin tapahtuneen. Kaikki eivät kuitenkaan taipuneet, vaan äänestivät vastaan. Jyrkimmät vastustajat olivat nykyiset ministerit Manninen ja Rajamäki, joille osto- ja myyntiliikkeessä tehdyt tarjoukset eivät riittäneet. Hylkäystä vaatiessaan ed. Hannes Manninen lausahti ponsista ja rahalupauksista: "- - tiedän hyvin, että etelän herrojen lupaukset eivät ole kovin korkeassa kurssissa ainakaan Lapissa - -." Nyt me voimme sanoa, että eipä ole tilanne muuttunut, vaikka Mannisesta itsestään on tullut niin sanottu etelän herra. Kunnissa ei etelän herroihin nytkään luoteta, ministeri Manninen.

Ed. Kari Rajamäki huusi kasvot punaisena, että tämä on "surkea esitys". Hän pommitti muun muassa seuraavasti: "Liikenneturvallisuuden ja alueellisen työllisyyden ja ennen kaikkea perusinfran kunnossapidon kannalta olisi pitänyt hoito ilman muuta jättää yhteiskunnalliseksi perustehtäväksi. Tämä on ydinkysymys." Nyt ministeri Rajamäki suunnittelee hallituksessa Tieliikelaitoksen muuttamista osakeyhtiöksi edesmenneen pääjohtaja Mikko Talvitien ehdotusten pohjalta ja Ruotsin demarien mallia matkien. Ydinkysymys on häneltä unohtunut.

Värikäs keskustelu osui kesällä 2000 aikaan, jolloin vielä elettiin Sonera-huumaa. Soneran hallintoneuvoston puheenjohtaja ed. Pauli Saapunki onnistui liittämään keskusteluun mainoksen siitä, että "Soneralla ollaan kuitenkin tämän maan valtionvelka pelastamassa". Rahaa oli luvassa valtavasti, kunnes pilvilinna romahti Saapungin ja ministeri Heinosen syliin. Molemmat saivat mennä.

Viisaimman puheenvuoron tuolloin piti ed. Ismo Seivästö, joka totesi muun muassa: "Mietintö on kriittinen kompromissi, mutta kokonaisuudessaan sellainen, jolla voidaan elää, ja joka tapauksessa parempi kuin asian jättäminen syksyyn ja sitä kautta henkilökunnan epätietoisuuden jatkaminen". Tämä kuvasti kristillisdemokraattien kantaa asiaan.

Arvokkaan puheenvuoron käytti myös edesmennyt ed. Ossi Korteniemi. Hän kantoi syvää huolta siitä, että uudistus vie paljon pysyviä työpaikkoja maaseudulta, jossa korvaavien työpaikkojen syntyminen on erityisen vaikeaa. Lisäksi hän pelkästi alemman asteisen tiestön kunnossapidon heikkenemistä. Korteniemi ennusti aivan oikein. Edes keskustan tulo hallitukseen ei ole tuonut parannusta.

Eduskunta hyväksyi tielaitosuudistuksen värikkäiden vaiheiden jälkeen kesäkuussa 2000 äänestäen ja tehottomien ponsien saattelemana. Äänestystulos oli 150 puolesta, 29 vastaan. Vastustajista pääosa oli vasemmistosta ja keskustasta. Muutama kristillisdemokraattienkin edustaja äänesti vastaan.

Herra puhemies! Hallitus tunnustaa selonteossa, että alempi tiestö on heikentynyt hoitoluokituksen alentamisen takia. Toinen syy on rahanpuute. Tämä piti estää niin sanotulla Pekkarisen momentilla, jonka eduskunta liikennevaliokunnan esityksestä lisäsi lain 2 §:ään. Momentti kuuluu näin: "Tiehallinnon tehtävänä on osana - - kokonaisuutta edistää tienpidon toimenpitein tasapainoista aluekehitystä. Päätieverkon ohella on pidettävä huolta alemman asteisen tieverkon riittävästä laajuudesta ja kunnosta." Lain selkeästä määräyksestä huolimatta alempi tiestö on monilla seuduilla vain susien ja karhujen kuljettavassa kunnossa. Ihmiset, maatalous ja muu elinkeinotoiminta kärsivät kohtuuttomasti. Vanhasen hallitus itse asiassa rikkoo räikeästi lakia.

Edelliset kokoomuslaiset liikenneministerit ja valtiovarainministeri eivät antaneetkaan tielaitosuudistuksen tuomia säästöjä tienpitoon. Nyt Vanhasen hallitus jatkaa tiestön rappeuttamista. Liikennemäärät kasvavat ja onnettomuusriski lisääntyy, mutta rahat vähenevät. Tieliikenne on hallitukselle lypsylehmä ja tiestön kunnossapito ja parantaminen valitettavasti vain rasite. Kristillisdemokraattinen eduskuntaryhmä vaatii sekä päätiestön että alemman asteisen tiestön parantamiseen ja hoitoon pikaisesti lisää rahaa.

Selonteon surullisin kohta on taulukko 2 sivulla 13. Siitä ilmenee, miten rajusti Lipposen toinen ja Vanhasen hallitus ovat leikanneet tieverkon kehittämisrahoja. Vuoden 1998 232 miljoonasta eurosta on pudottu tämän vuoden 134 miljoonaan euroon, siis noin 100 miljoonan euron tason alennus muutamassa vuodessa. Tämä on syvä häpeä edellisen ja nykyisen hallituksen puolueille.

Herra puhemies! Kristillisdemokraattinen eduskuntaryhmä toteaa, että tielaitosuudistus ei sinänsä epäonnistunut niin pahoin kuin peloteltiin. Hallitus sen sijaan rikkoo lakia ja vie rahat tienpidolta ja antaa tieverkon rapistua.

Tutkija Anu Kantolan selvitys osoitti äskettäin, että liikemaailman käsitteistö on tullut vahvasti hallitusohjelmiin. Voimme todeta, että se on tullut myös käytäntöön. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala on tässä kärkisijalla. Kuvaavaa on, että Kilpailuvirasto oli tielaitosuudistuksenkin voimanlähde alan markkinavoimien rinnalla ja vasemmiston tuella. Tällä menolla kai pian koko Suomen tienpito ulkoistetaan Kiinaan. On muutoksen aika!

Raimo Vistbacka /ps(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Lähetekeskustelussa oleva valtioneuvoston selonteko tielaitosuudistuksesta oli varsin mielenkiintoista luettavaa ja herätti ainakin meidän ryhmässämme varsin ristiriitaisia tunteita.

Eduskuntahan edellytti vuonna 2000 hyväksymässään lausumassa valtioneuvostolta selontekoa siirtymäajan päätyttyä tiehallintomuutoksen vaikutuksista tiestön kuntoon, liikenneturvallisuuteen ja tienpidosta valtiolle aiheutuneisiin kustannuksiin. Itse vastustin yhdessä ed. Wallinin kanssa lakiehdotusten hyväksymistä, koska mielestämme henkilöstön vähentäminen olisi tullut toteuttaa niin kutsutun luonnollisen poistuman kautta ja siirtyä asteittain kilpailuttamistilanteeseen. Lisäksi katsoimme, että valiokunnan olisi tullut todeta, että hoitourakoiden enimmäispituuden tulisi olla korkeintaan 500—700 kilometriä, jolloin pk-yrittäjät voisivat tehdä tarjouksia ja voisivat kilpailla aidolla tavalla hoitourakan saamisesta. Katsoimme myös, että teiden hoito ja kunnossapito on peruspalveluluonteista toimintaa ja siksi se olisi tullut säilyttää valtion virastotoimintana. Teiden rakentaminen olisi puolestaan voitu yhtiöittää.

Arvoisa puhemies! Selonteon yhteenvedossa on tiivistetysti yritetty kehua ja puolustella tielaitosuudistuksen myönteisiä seikkoja. Kehutaan talvihoidon tason parantumista pääteillä, koska hoidon laatuvaatimuksia on nostettu. Toki myönnetään, että alemman tieverkon talvihoidon taso on heikentynyt joillakin alueilla, mutta se vastaa asetettuja laatuvaatimuksia, kuten ministerikin äsken totesi. Suomeksi sanottunahan tämä tarkoittaa sitä, että syrjäisillä alueilla alempiasteiset tiet voivat olla esimerkiksi lumipyryn jälkeen pitkänkin aikaa auraamatta. Tällöin syntyy polanteita, mikä puolestaan lisää onnettomuusriskiä konkreettisella tavalla. Tämän on varmasti jokainen, joka on liikkunut talviaikaan alempiasteisilla teillä, havainnut.

Liikenneturvallisuuden osalta yhteenveto on mielestämme ainakin osin ristiriitainen. Siinä todetaan liikenneturvallisuuden säilyneen kokonaisuutena hyvänä, vaikka valtioneuvoston asettamaan liikenneturvallisuustasoon ei ole päästykään. Onko selonteko tältä osin ymmärrettävä siten, että liikenneturvallisuus voidaan määritellä jokaisen tahon omalla mittarilla? Voidaankin kysyä, eikö yhteismitallisia määritelmiä voida lainkaan laatia.

Arvoisa puhemies! Henkilöstön asema on muutosprosessissa puhuttanut ja puhuttaa edelleen ainakin maakunnissa, kuten ed. Pulliaisen puheenvuorostakin kävi ilmi. Selonteossa on seikkaperäisesti selvitetty siirtymäkauden toimet henkilöstön osalta. Siirtymäaikana on käytetty noin 100 miljoonaa euroa palveluprojekteihin ja sopeuttamiseen. Lopputulos on, että vakituisen henkilöstön määrä, siis vakituisen henkilöstön määrä väheni 1 742 henkilöllä. Hyvällä syyllä voi mielestämme kysyä, eikö todella olisi selvitty yhtään vähemmällä, vaikka erilaisia eläkejärjestelyjä onkin tehty, kun toisaalta, niin kuin täällä on käynyt ilmi, on otettu kuitenkin uusia työntekijöitä. Kalliiksi nämäkin järjestelmät tulevat yhteiskunnalle, kuten myös lähes tuhannen henkilön 9 kuukauden tukipaketti. Olemme edelleenkin sitä mieltä, että henkilöstön vähentäminen olisi tullut tehdä luonnollisen poistuman kautta ja avaamalla asteittain kilpailua.

Arvoisa puhemies! Selonteossa on mielenkiintoisella tavalla selvitetty, millä toimenpiteillä uudistus niin sanotusti ostettiin, mihin ed. Kankaanniemi omassa puheenvuorossaankin viittasi. Luvattiin lisätä vuosille 2000—2003 perustienpitoon 34 miljoonaa euroa sekä erilliseen hankepakettiin kertaluontoisesti 83 miljoonaa euroa. Lisäksi esillä ovat olleet kauniit lupaukset säästöjen käyttämisestä perustienpitoon. Näin on varmasti tehty, mutta niin sanottua pohjarahoitusta on vastaavasti vähennetty. Perustienpidon rahoitushan on säilynyt uudistusta edeltävällä tasolla, vaikka meille vakuutettiin rahoituksen lisääntyvän säästöjä vastaavalla summalla. Näin ainakin itse valiokunnan jäsenenäkin ymmärsin. (Ed. Pulliainen: Aivan oikein ymmärretty!) Kehittämishankkeissa puolestaan vähennystä on ollut noin 30 prosenttia, kun liikennesuorite puolestaan pääteillä on lisääntynyt keskimäärin saman verran. Aika ihmeellinen yhtälö.

Nykyinen rahoitustilanne johtaa siihen, että erityisesti alempiasteisen tiestön kunto heikkenee entisestään, tulee uusia nopeus- ja painorajoituksia, kuten Tiehallinnon taholta on jo esitetty. Nämä toimet puolestaan lisäävät yhteiskunnan ja erityisesti yritysten kustannuksia. Uusia yrityksiä ei saada heikkokuntoisten teiden vaikutusalueelle, ja sen myötä muuttoliike lisääntyy ja maaseutu autioituu entisestään. Lisäksi perustienpidon rahat menevät yhä enenevässä määrin teiden hoitoon ja kunnossapitoon, eivätkä rahat riitä perusparannukseen lainkaan. Siis täysin järjetön yhtälö, ja sen johdosta on vaikea ymmärtää valtioneuvoston linjan järkevyyttä.

Toisaalta korostetaan tarjousten ja urakoiden hintatason alentumista, mutta on muistettava, että työketjun alapäässä ovat useat pienet aliurakoitsijat, joiden tulee myös elää. Olisikin parempi, että hoitourakan enimmäispituuksia alennettaisiin, jolloin nykyiset aliurakoitsijatkin voisivat muodostaa erilaisia työyhteenliittymiä ja jättää kilpailukelpoisia tarjouksia. Tällöinhän välistä jäisi pois turha rahastusporras. Nythän harvat pääurakoitsijat voitettuaan ensin tarjouskilpailun kilpailuttavat lähes "hengiltä" edelleen pk-yrittäjiä osaurakoista ja hankkivat itse tällä tavoin huomattavimman taloudellisen tuloksen tekemättä joillakin osa-alueilla lainkaan varsinaista tienhoitotyötä.

Arvoisa puhemies! Käsittämätöntä on useassa kohdin oleva arvostelu ennen tielaitosuudistamista omaa aluettaan hoitaneita tiemestareita kohtaan "ylilaatua", kuten selonteossa todetaan, tuottaneesta toimintatavasta. Heillehän oli kunnia-asia, että oman alueen tiestö, myös alempiasteinen tiestö, oli hyvässä kunnossa. Nykyisinhän Tiehallinto määrittelee laatutason ja se jopa estää joissakin tilanteissa aliurakoitsijalta oman järjen käytön.

Perussuomalaisten mielestä perussyy nykytilanteeseen ovat liian vähäiset määrärahat, jotka eivät riitä tiestömme kunnossapitoon. Tielaitosuudistuksesta ei ole ollut apua tähän kehitykseen. Ainoastaan eduskunnan enemmistö pystyisi lisäämään tiemäärärahoja, mikäli hallituspuolueiden edustajilla vain riittäisi rohkeutta. Halua varmasti on, jos puheisiin on uskomista, ja niin uskon. Tiestömme kunto onkin alentunut viime vuosina, vaikka selonteon mukaan se on nyt saatu pysäytettyä muiden kuin siltojen osalta.

Arvoisa puhemies! Selonteossa on monin kohdin viitattu myös liikenneturvallisuuteen. Syyt onnettomuuksien lisääntymiseen ovat moninaiset etenkin talviliikenteen osalta, mutta yhtenä onnettomuusriskiä lisäävänä tekijänä on varmasti tieverkoston heikentynyt kunto, koska erityisesti alempiasteisen tiestön hoidon laatutasoa on jopa tarjouspyyntöjä tehtäessä alennettu, näin olen ainakin ymmärtänyt. Joidenkin suuronnettomuuksien yhteydessä kyllä puhutaan suurin kirjaimin vaadittavista parannustoimenpiteistä, mutta sen jälkeen asia valitettavasti unohtuu. Toisaalta on muistettava, että meillä tapahtuu päivittäin onnettomuuksia, joista ainakin osa voitaisiin estää esimerkiksi parantamalla tiestön kuntoa, asettamalla keliolosuhteiden mukaan vaihtuvia nopeusrajoituksia, rakentamalla lisää keskikaiteita — mihin ministeri täällä viittasi — ja kehittämällä kelivaroitusjärjestelmiä. Nykysuuntauksen mukainen automaattikameravalvonta ei ole mikään autuaaksi tekevä keksintö. Mielestämme tärkeää on ennalta estävässä mielessä poliisin suorittama näkyvä valvonta.

Arvoisa puhemies! Liikenne- ja viestintävaliokunnalla on haasteellinen tehtävä edessään antaessaan mietintönsä tästä tielaitosuudistusselonteosta.

Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen

Arvoisa herra puhemies! Voin yhtyä ed. Vistbackan viimeiseen lauseeseen. Ajattelin juuri näin, että liikenne- ja viestintävaliokunnalla on jälleen edessään vaativa tehtävä eikä vähiten siksi, että mielipiteet ja käsitykset ovat edelleenkin asiasta hyvin erilaiset. Jos kohta ne olivat silloin, kun Tielaitos on jaettu, niin näyttävät olevan nytkin.

Puhemies! Ihan muutama hajahuomio asiasta. Täällä eräät edustajat ryhmäpuheissaan totesivat, muun muassa ed. Kankaanniemi, että tässä selvityksessä on ylistetty tätä tilannetta. Mitään ei ole ylistetty. Selonteko on tehty täysin faktojen pohjalta, arvioitu erilaisten tunnuslukujen pohjalta ja vedetty johtopäätökset. Tässä, niin kuin missä tahansa, nyt valiokunta sitten itse käyttää vielä lisäasiantuntijoita, omaa asiantuntemustaan ja arvioi lopputulokset, niin että se siitä. Tämä on tehty puhtaasti erilaisten näkökohtien pohjalta.

Täällä viitattiin ed. Kankaan ryhmäpuheenvuorossa tähän asvalttikartelliin. Siitä voin vain todeta sen, että asiahan on siis ollut vuoden 2004 syksystä lähtien markkinaoikeuden tutkittavana, mutta Tieliikelaitos ei ole siinä epäiltynä, koska Tiehallinnon koko tämä tuotanto on vapautettu siitä asiasta, niin että se siitä.

Sitten muutamassa ryhmäpuheenvuorossa käsiteltiin tietysti turvallisuuteen liittyviä asioita jne. Nämä ovat tietysti aina sellaisia asioita, joita pitää pitää mukana, niin kuin on pidettykin silloin, kun keskustellaan tiemäärärahoista taikka siitä organisaatiosta, joka sitten tiestöstämme huolta pitää. Sitähän osoitti täällä viime viikolla käyty erityisesti tähän turvallisuuteen liittyvä keskustelu, ja nämä tietysti ovat aina hyvin keskeisiä asioita. Uskon, että valiokuntakin paneutuu tähän huolella.

Mutta sitten kokoomuksen ryhmäpuheenvuorosta muutama asia ja hajahuomio:

Ensinnäkin, kun toistuvasti kokoomuksen ryhmästä esitetään, että meidän ministerityöryhmämme esitys infrahankkeista on jäänyt toiveiden tynnyriksi, kokoomuksen ryhmän pitäisi huolellisemmin seurata tätä tilannetta sikäli, että teiltä on jäänyt huomaamatta, että olemme puolessavälissä sen infratyöryhmän tälle hallituskaudelle asetettujen tavoitteiden toteuttamisessa siinä mielessä, että osa toki, ne hankkeet, mitkä päätettiin tupossa tehdä, kohdistuvat vuodelle 2007, mutta päätökset on tehty. Päätökset sisältävät, kerrattakoon se vielä, Suomen kaikkien aikojen suurimman liikennehankkeen, 700 miljoonan euron valtuutuksen tien E18 Muurla—Lohja-välin rakentamisesta, jota muun muassa valiokunta nyt käsitteli kehyspäätöksen yhteydessä erittäin ansiokkaasti ja siihen liittyvää problematiikkaa. Hakamäentie, vähän alle 100 miljoonan euron hanke, toteutetaan kumppanuushankkeena, tämä E18 elinkaarimallihankkeena, Tornion meriväylä, ja myös sitten erittäin iso hanke on tietysti tämä Valtatie 6 ja Lahti—Luumäki—Vainikkala-rata.

Ne ovat kaikki sillä tavalla erittäin vaikeita hankkeita, että muun muassa tätä ratahanketta Suomessa ensimmäisen kerran on selvitetty ja selvitetään edelleen, voidaanko sitä toteuttaa muuna kuin perinteisenä budjettihankkeena, eli ei mitään helppoja hankkeita — budjetista rahaa, pannaanpa toimeksi — vaan monipuolista selvittelyä siitä syystä, mikä on edullisin, toteuttamiskelpoisin ja sellainen rahoitusmalli, joka olisi myös kansantalouden kannalta edullinen. Tätä työtä tehdään koko ajan. Niin kuin olen monta kertaa todennut, kehyskeskustelu ja kehyspäätös ei ollut budjettipäätös vaan budjettipäätökset 2006-hankkeista tehdään silloin budjetin yhteydessä ja budjettiriihessä. Se siitä.

Voin vaan todeta, että ehkä on jäänyt huomaamatta myös se, että kyllä sinne on rahaakin laitettu. Viittaan vaan siihen, mikä on ehkä helpommin ymmärrettävissä, että muun muassa viime budjettiriihessä liikennehankkeisiin sain laskentakaavan mukaan kaikki nämä valtionyhtiöiden myyntitulot, mitä käytettävissä oli, tämän 48 miljoonaa euroa vielä ylimääräistä rahaa. Tupossa tuli myös teemahankkeisiin, keskikaiteisiin, turvallisuushankkeisiin jne. Kun nämä kaikki yhteen laskee, niin kyllä sitä rahaa on tullutkin. (Välihuuto) — Eduskunta lisäsi myös, kyllä vaan.

Sitten tässä on eri yhteyksissä käsitelty — aivan oikein, niin ymmärsinkin — sitä seikkaa, mikä on jatko tälle Tieliikelaitokselle ja sitten sen toimintamallille, missä mallissa se tulee jatkossa toimimaan. Toistan vaan sen, minkä sanoin, että toisin sanoen edesmennyt pääjohtaja Talvitie teki meille selvityksen. Hän pohti erittäin perusteellisesti, erittäin huolella kaikkia niitä vaihtoehtoja, mitä hänen pohdittavakseen annettiin. Hän ei suinkaan vaan ilmaan hutaissut, että tuosta vaan osakeyhtiömalli, vaan kaikki vaihtoehdot — nykytilanne, liikelaitosmallin kehittäminen, osakeyhtiömalli — eivät olleet ollenkaan täysin selkeitä vaihtoehtoja siinä mielessä, että yksi olisi ollut ylitse muiden. Nämä kaikki vaihtoehdot analysoitiin. Se, mitä minä ainakin tästä keskustelusta opin, kun tässä menneitä muisteltiin, aivan oikein, oli, että yhdenkään organisaation hallintomallin muuttaminen ei ole läpihuutojuttu. Kaikki vaihtoehdot on selvitettävä, kaikki punnittava. Nämä ovat erittäin laajakantoisia asioita.

Hyvät edustajat, minulla on sellainen käsitys, kun tässä taannoin käytiin muun muassa postipalvelulaista tätä vastaavanlaista selontekoa, että osa edustajista vieläkin käsittää Posti Oyj:n toimenpiteet ja tehtävät vähän eri tavalla kuin ne tosiasiassa ovat.

Silloin kun malleja muutetaan, pitää olla selvillä myös seurauksista. Se seikka, miksi vielä punnitaan tätä asiaa, keskustellaan tästä asiasta: edustajille, ryhmille, teille päättäjille, meille päättäjille annetaan kaikki mahdollisuus pohtia näitä vaihtoehtoja. Minulla on se käsitys, että eivät nämä uudistukset myöskään eduskunnan kannalta vähäpätöisiä ole. Siinä punnitaan se, millä tavalla eduskunta voi vaikuttaa näihin asioihin, kuka vaikuttaa, kuka päättää, mitä tehdään. Siitä syystä tämä asia tulee olemaan sitten punnittavana. Nyt keskustellaan tästä selonteosta. Se antaa näkemyksen, toivottavasti selkeän, hyvän, oikean näkemyksen, siitä, kuinka tämä organisaatiouudistus on onnistunut, ja sen päälle sitten rakennetaan, jos niin näemme, vielä parempi, vielä toimivampi, vielä tehokkaampi uusi organisaatio, mutta se puidaan tarkasti hötkyilemättä kaikki vaihtoehdot punniten.

Ed. Seppälä, mistään viivytyksestä ei ole kysymys, vaan tämä on tarkoin harkittu asia. Olen saanut juuri lausunnot asiasta. Niitä on käyty läpi. Etenemme juuri sen aikataulun mukaan, niin kuin pitääkin, ei viivytellen, ei hidastellen, ei turhaan nopeuttaen, harkiten, pohtien ja myös eduskunnan näkökohtia kuunnellen.

Markku Laukkanen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Se, että hallitus toi juuri tähän aikaan nyt tämän selonteon, oli erittäin oikea ratkaisu, ja näinhän eduskunta aikanaan jo edellyttikin. Nyt on riittävästi aikaa katsoa taaksepäin ja arvioida myöskin kokemuksia, vaikka tosin liikelaitostoimintamalli on kohtalaisen lyhyt. Mutta on selvää, että niitä tavoitteita, muun muassa säästöjä ja tehokkuutta, saavutetaan pitkällä viiveellä. Mutta ne puheenvuorot, joissa on kiinnitetty huomiota tämän kilpailun tasavertaisuuteen ja siihen, että valtio ei saa suosia omaa liikelaitostaan yksityisen sektorin kustannuksella, ovat olleet erittäin tärkeitä. Liikenne- ja viestintävaliokunta on saanut monessa asiantuntijakuulemisessa sellaisen käsityksen, että tämä ei vielä toimi, ja siinä suhteessa tähän täytyy, arvoisa ministeri, kiinnittää jatkossa huomiota.

Toinen kysymys liittyy tähän infrakuntoon ja huolen kantamiseen siitä, joka on tavattoman aiheellista. Minustakin selonteko antaa kohtalaisesti, sanoisinko, liian ruusuisen kuvan siitä kunnosta, missä meidän inframme on. Se on vakava kysymys, mutta sehän ei taas johdu liikelaitostamisesta. Se johtuu siitä, että ei ole euroja tarpeeksi. Lopuksi, arvoisa puhemies, (Puhemies: Minuutti!) lyhyt kysymys rouva ministerille: Valmisteletteko tällä vaalikaudella tämän jatkotoimenpiteen? Tuotteko esityksen eduskunnalle, jossa toteutetaan tämä liikelaitoksen osakeyhtiöittäminen?

Esa Lahtela  /sd (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Ministeri äsken totesi, että täytyy tietää kokonaisuus ja hahmottaa, mitä ollaan tekemässä, ja nähdä tulevaisuus. Siksi minä äänestin tätä vastaan aikanaan, kun tämä oli eduskunnan käsittelyssä.

Yhä edelleen tässä on se peikko olemassa tälläkin hetkellä siinä mielessä, niin kuin silloin aikanaan perusteltiin myös eduskunnan puhujakorokkeelta, kun tätä päätöstä tehtiin ja pilkottiin tämä laitos: millä tavalla estetään se, jotta tulevaisuudessa ei muodostu monopolia Suomeen. Nämä isot toimijat joka tapauksessa tulevat voittamaan alueita, ja kun meiltä häviävät nämä keltaiset autot — sanotaan nyt näinpäin tämä juttu — niin siinähän käy sillä tavalla, jotta jos on seitsemän vuoden tarjousaika, kilpailuaika, joka voitetaan, eivät Tielaitoksen nykyiset työntekijät malta odottaa sitä eikä kalustoa rasvassa pidetä, vaan ne häviävät sieltä. Pikkuhiljaa tässä on vaarassa, että Suomeen tulee iso monopoli, joka hallitsee nämä jutut, se saa urakat täältä ja joku sitten (Puhemies koputtaa) näistä pikkualihankkijoista, jotka tekevät sitten selkänahastaan, täydentää niitä toimintoja sieltä.

Timo  Seppälä  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Väylähankkeisiin ja perustienpitoon osoitetut rahat ovat kaikilla mittareilla dramaattisesti pudonneet, perustienpitoon erityisesti vuosien 2004—2005 aikana. Myöskään väyliin ei voida laskea menneiksi kaikkia rahoja, joita ministeri Luhtanen siihen laskee. Valtatie 18:n osalta yli puolet kuuluu tämän hallituskauden ulkopuolelle, eikä niitä sellaisinaan pitäisi ottaa laskelmissa huomioon. Mutta onneksi tehtiin tämä Tiehallinnon liikelaitostaminen, jolloin on pystytty tehostamaan toimintoja ja takaamaan jonkinlainen tienpito. Jos rahoituskehitys jatkuu ennallaan, on entistä tärkeämpää, että muodostetaan nyt osakeyhtiö. (Puhemies koputtaa) Siinä mielessä yhdyn ed. Laukkasen näkemykseen, että tämän pitäisi alkaa vuoden 2007 alussa ja esityksen tulla tänä vuonna.

Kari Uotila /vas (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Toki kannustan ministeri Luhtasta edelleen olemaan optimistinen ja puolustamaan sitä, että budjetissa tulee lisää rahaa, mutta ei tämä näkymä kovin hyvältä näytä. Muistetaan pääministeri Vanhasen puheet, että rahaa ei ole tulossa, ministeri Kalliomäen nihkeys yleensäkin lisärahoitukseen niille alueille, ja muistetaan, että meillä ei ole kuin muutama viikko sitten saatu selonteko budjettikehyksistä, jossa lukee: "Osana säästötoimenpiteitä liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalle on kohdennettu yhteensä noin 11 milj. euron säästöt tutkimus- ja kehittämistoimintaan, perustienpitoon, yksityisteihin, luotsaukseen ja perusradanpitoon". Jos olisi näköalaa, että nyt on tulossa liikenteeseen lisää rahaa, olisi nyt luullut, että tässä kehyksessä ainakin olisi jätetty edes nämä säästöt siltä alueelta ottamatta ja suuntauduttu sitten jo voimavarojen lisäämiseen. Toivon parasta mutta pelkään pahinta, arvoisa puhemies.

Inkeri Kerola /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Otaksun, kun ministeri on kaikki nämä kriittiset puheenvuorot tienpidon rahoituksesta kuullut, että hän varmasti ryhtyy toimenpiteisiin. Me tuemme häntä siinä hankkeessa ja uskomme, että tuloksia tulee.

Mutta, arvoisa herra puhemies, ed. T. Seppälän puheenvuoroon viitaten, jossa hän hoputti hallitusta ryhtymään yhtiöittämistoimenpiteisiin Tieliikelaitoksen osalta, sanoisin vain sen, että siirtymäkausi on kuitenkin vielä osittain kesken, koska henkilöstön sopeuttamisjärjestelyjen häntiä hoidetaan vielä tälläkin hetkellä. Toisaalta vasta vuoden 2005 alusta esimerkiksi lauttaliikenne on avattu kilpailulle, mikä sekin tuo oman lisäarvonsa tähän yhtiöittämisratkaisuun. Näin ollen on hyvä, että suhtaudumme avoimin mielin, tutkimme kaikki vaihtoehdot ja sitten, kun päätös on kypsä, teemme sen. Toivottavasti ed. Seppälä malttaa siihen saakka odottaa.

Matti Saarinen  /sd(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Kuten selonteosta käy ilmi, Tieliikelaitos on toiminut liikelaitoksena hyvin. Jos siirrytään osakeyhtiömaailmaan, kuten tiedämme, osakeyhtiölaki velvoittaa silloin yhtiöitä toimimaan sen lain mukaisesti, ja se on taas toisenlainen viitekehys. Muun muassa julkisen valvonnan kannalta tilanne muuttuu. Omistajan etu tulee ensisijaiseksi. Liikelaitoksellahan voi olla muunlaisiakin toimintaperiaatteita. Uskon, että liikenne- ja viestintävaliokunta ottaa sitten näitä asioita huomioon, kun mietintöä tekee. Jään mielenkiinnolla odottamaan valiokunnan mietintöä.

Mielestäni, jos mennään sinne osakeyhtiön suuntaan, niin kuin selvitysmies esittää, se korostaa tässäkin yhteydessä jälleen kerran valtionyhtiöiden omistajapolitiikan merkitystä ja tärkeyttä.

Erkki Pulliainen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ministeri äsken totesi, että tähän selontekoon sisältyy ainoastaan ja vain faktoja. Arvoisa ministeri, faktoja politiikassa ovat myöskin välipuheet. Sovitut pelisäännöt ovat vielä kovempia faktoja kuin teidän valikoimalla valitsemanne luvut. Niinpä minä kysyn, kun tässä liikutaan moraalialueella, kuinka moraalisesti hyväksyttävänä te pidätte sitä, että vuonna 2003 Tieliikelaitoksen johto jakoi keskenään tulospalkkioita 162 570 euroa samanaikaisesti, kun ihmiset oli kurjimpaan helvettiin saatettu meidän toimestamme.

Raimo Vistbacka /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kun analysoi tätä selontekoa nimenomaan kilpailun kannalta ja kun täällä todetaan nimenomaan siitä, että toteuttajaksi valitaan se, joka toteuttaa suunnitelmat halvimmalla, minulla valitettavasti on sellainen käsitys, että tämä halvimman ihannointi ei aina ole sitä parasta politiikkaa. Meillä päin on ainakin kokemuksia siitä, että kun halvimmalle annettiin, niin nyt niitä pintoja joudutaan tänä kesänä korjaamaan, eli siinä pitäisi olla minun mielestäni myöskin ehkä valvonta- ja laatukriteeriä enemmän.

Mutta, arvoisa puhemies, eräs asia, johon omassa puheenvuorossani viittasin: Nimenomaan hoitourakoitten pituus on minun mielestäni liian suuri tällä hetkellä, eli kuten täällä eräissä puheenvuoroissa viitattiin, tulee ongelmia siitä, että nämä aliurakoitsijat ja pienemmät urakoitsijat eivät pääse todellisuudessa kilpailemaan. Toki selonteossa viitataan markkinoiden toimivuuteen ja pienempiin alueellisiin ja suppeampiin urakoihin, niin sanottuihin alalle pääsy -urakoihin, (Puhemies: Minuutti!) mutta ilmeisesti se toiminta ei ole ollut vielä riittävää. Siihen kyllä kannattaisi ministeriössä kiinnittää huomiota. Uskon, että myös valiokunta kiinnittää tähän huomiota.

Jyri Häkämies /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ministeri totesi äsken, että vain puolet vaalikaudesta on kulunut. Kun mainostitte, miten hyvin johtamanne infratyöryhmä on hankkeilleen saanut rahoitusta, ja epäilitte, ettei kokoomus osaa tuota raporttia lukea, niin otetaan nyt uudelleen ja tarkasti: Jos minä sitä raporttia luen, niin minun käsitykseni mukaan puolelle niistä hankkeista, joita esitettiin aloitettavaksi tällä vaalikaudella, on tehty rahoituspäätös ja näistäkin sitten isoin, E18, siirtyy useammalle vuosikymmenelle. Kun vielä otetaan huomioon se, mitä pääministeri ja valtiovarainministeri ovat sanoneet, niin siis puolet tälle vaalikaudelle aiotuista hankkeista on tällä hetkellä ilman päätöstä, ilman rahoitusta. Olenko oikeassa? Jos olen väärässä, niin kyllä sen tunnustan, mutta käsitykseni mukaan tilanne on tämä. Puolet jää ilman rahoitusta.

Saara Karhu /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tielaitosuudistusmietintö oli todella vaativa sovittava aikoinaan, ja kiperää tulee olemaan nytkin, aivan kuten ministeri ounasteli. Tämä pääsääntöisesti sen vuoksi, että monet niistä duubioista, joita tuolloin valiokunnassa oli, ovat ikävällä tavalla toteutuneet. Viittaan nyt vaikka työpaikkojen runsaaseen menetykseen ja alemman asteisen tiestön hoidon laatuun. Säästöä on toki saatu, mutta ovatko säästöt korostuneet liikaa laadun ja työn menetyksen kustannuksella ja onko kaikki säästö euromääräisesti mitattavissa? Ihan viimeisenä kysymyksenä: täytyykö liukkauden poiston ja sitä kautta liikenneturvallisuuden ihan oikeasti tuottaa voittoa?

Eero Reijonen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Salikeskustelussa ovat tieasiat olleet varsin laajasti esillä viime viikon aikana, ja nyt näyttää siltä, että myös tämän viikon aikana. Minusta viesti on ollut hyvin selvä valtioneuvoston suuntaan, ja uskon, että valtioneuvoston jäsenet tämän ottavat vakavasti. Asiaan tulee saada korjausta.

Tämä uudistus on ollut varsin hyvä, ja oikeastaan lähtökohtaisesti voidaan todeta, että onnistunut. Ainut asia, mitä valiokuntakuulemisessa on tullut esille, on ollut kilpailun läpinäkyvyys, ja sen suhteen Suomen Maarakentajien Keskusliiton jäsenyritykset ovat todenneet, että edelleenkin tilanne on se, että he eivät näe, että kilpailuttaminen on avointa ja läpinäkyvää. Tässä tietysti hiertävät hieman maa-ainesluvat, kiviainesluvat jne. Kysynkin, onko ministerin mielestä tilanne nyt niin vakaa, että asia voidaan unohtaa, ja pääsevätkö myös pienyritykset jatkossa mukaan tähän kilpailuun entistä enemmän.

Ahti  Vielma  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Minusta tämä selonteko on selontekona hyvä ja ministerin käyttämä puheenvuoro keskittyi hyvin oleelliseen. Tämä myöskin uudistuksena kertoo sen, että ei pidä pelätä valtion julkishallinnon organisaatioihin puuttumista silloin, kun se katsotaan tarpeelliseksi. Tämä on ollut organisointia silkkihansikkain sillä tavalla, että koko on pienentynyt 1 700 henkilöllä, joista on eläkkeelle mennyt 800. Erittäin hyvin onnistunut.

Mutta kahteen asiaan haluaisin, arvoisa ministeri, puuttua. Ei pitäisi säästää sellaisissa investoinneissa, joissa säästäminen johtaa selvästi turvallisuusriskiin. Viittaan jälleen esimerkkinä päätie Valtatie 4:ään. Sitten täällä selvästi on havaittavissa se, että henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet ovat lisääntyneet vuoden 2000 jälkeen. Talvikunnossapitoon toisin sanoen pitäisi pistää varoja ja resursseja aikaisempaa enemmän.

Markus  Mustajärvi  /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Selonteon yhteenveto-osassa todetaan, että alemman tieverkon talvihoidon taso on heikentynyt joillakin alueilla mutta vastaa asetettuja laatuvaatimuksia. Tähän asiaan kiinnitti huomiota muun muassa ed. Vistbacka. Kysynkin, kuinka ministeri aikoo turvata sen, että laatu on eri puolilla Suomea ja esimerkiksi eri puolilla Lappia riittävä, kun kuitenkin maaseudun asukkaiden ja ammattikuljettajien antama palaute on hyvin kielteistä. Hyvää ja huonoa palautetta tulee niin yksityisten kuin Tieliikelaitoksen suorittamista urakoista, ja se kertoisi siitä, että kaikki ei laadun suhteen ole ihan kohdallaan. Tätä taustaa vasten on vähän outoa se, että selonteossa sanotaan, että 50 miljoonan euron vuotuiset säästöt on saavutettu ja ylitetty. Voi kai kysyä, että millä hinnalla?

Harry Wallin /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kun olin mukana vastalauseessa vuonna 2000, niin tärkein lähtökohta siihen oli henkilöstön asema. Sitähän se vastalause myöskin kertoo. Silloin haluttiin siirtymäaikaa, että luonnollisen poistuman kautta oltaisiin voitu siirtyä kilpailuun. Silloin henkilöstön keski-ikä oli 46.

Nyt kun kuuntelee tätä debattia, hyvin harva enää muistaa henkilöstöä, vaan käydään keskustelua osakeyhtiöittämisestä, liikelaitostamisesta ynnä muusta. Onneksi sinne tuli ponsi, jossa toivotaan siirtymäaikaa. Mutta pitää muistaa, että yli puolet siitä vähennyksestä on tukipakettiin siirtyneitä eli 929 ihmistä on siirtynyt työttömyyteen, 113 varhennetulle eläkkeelle. Nämä ovat meidän kustannuksiamme yhteiskunnassa. Osa onneksi on saanut myöskin uuden työpaikan, näin on hyvä, mutta ne, jotka ovat työttömiä, ovat ehkä niitä työttömiä, jotka tulevat sitten Lex Taipale -tuen piiriin. Kun on kymmenen vuotta työttömänä, saa työttömyystuen kautta sitten työttömyyseläkkeen. Heistä pitää kantaa huolta.

Risto Kuisma /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Sinänsähän tämä selonteko osoittaa, että ministeriö on hoitanut tätä Tielaitosuudistusta eduskunnan päätöksen mukaisesti. Se on sitten eri asia, että henkilökohtaisesti en kovin hyvänä pitänyt sitä eduskunnan päätöstä lainkaan, ja se on tullut todella kalliiksi. Henkilöstöstä onneksi jollain tavalla huolehdittiin, mutta jokainen voi laskea, että kun ihmisiä pakolla pantiin työttömiksi ja heille maksetaan näitä sopeutumis- ja työttömyysrahoja, niin kyllä ne menevät jostain kassasta nekin. Nekin rahat olisi hyvä käyttää esimerkiksi teiden rakentamiseen eikä maksaa tyhjästä. Mutta kun tämmöinen malli valittiin, oli kohtuullista, että henkilöstöä vastaan jollain tavalla tultiin, niin kuin ed. Wallin sanoi.

Sitten olen aika lailla eri mieltä kuin nämä muut, porvarilliset liikennevaliokunnan jäsenet. Itse, jos esitän ministerille toivomuksen, en toivo mitään osakeyhtiötä, vaan päinvastoin pannaan roskakoriin tältä osin tämä mietintö. Minusta ensinnäkin perustuslaillisesta näkökulmasta julkinen (Puhemies koputtaa) valta harjoittaa toimintaa joko viranomaismuodossa tai laitosmuodossa. Yksityisen pääoman organisoitu muoto on osakeyhtiö, ja siinä ei ole demokratiaa, siinä ei ole (Puhemies koputtaa) valvontaa, siinä ei ole eduskunnalla mitään tekemistä.

Timo Seppälä  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Vastauksena ed. Kerolan puheenvuoroon: Toivon, että koko keskusta ei ole samalla kannalla, että perustetaan työryhmiä ja mietitään ja pohditaan ja tehdään selvityksiä. Tällä asialla on kiire, mikäli perustienpidon rahoitus säilyy nykyisellä tasollaan tai edelleen alenee. Kuten pääministeri Vanhanen on sanonut, väyliin ei tule yhtään lisää rahaa.

Ministeri Luhtaselle toteaisin, että en epäile, etteikö teillä olisi hyvää tahtoa väylähankkeitten osalta. Käsitykseni mukaan teidän ylitsenne vain kävellään valtiovarainministeri Kalliomäen toimesta, jota lisäksi pääministeri Vanhanen tukee. Koettakaa pitää paremmin puolenne rahanjaossa, koska nykyisellä hallituksella taitaa olla rahoituksen tasossa pohjanoteeraus moniin, moniin vuosiin.

Mikko Alatalo /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tielaitosuudistuksen henkenä piti olla se, että laatu ei kärsi. Varmasti se on saattanut joissakin paikoin parantuakin, mutta kuinka tämä laaduntarkkailu toimii, sitä kysyisin ministeriltä. Käytännössähän monin paikoin on sellainen periaate, että tuottaja tarkkailee itse laatuaan ja laaduntarkkailu tehdään käytännössä pistokokeina silloin, kun ehditään. Totta kai on olemassa sanktioita ja niitä on käytetty, mutta vastuu on painottunut yksityiselle puolelle ja tuottajalle, vaikka sen pitäisi olla itse tilaajalla. Maakunnassa kun liikkuu, niin saman tien auraus saattaa eri tiepiirin vaihtuessa muuttua ihan täysin, tämän tiedän kokemuksesta. Ehkä tällä on myös tekemistä sen kanssa, mitä ed. Vistbacka sanoi, että ovatko nämä hoitourakat ehkä liian pitkiä tai tulisiko niitten aikaa tarkistaa.

Toimi Kankaanniemi  /kd(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Mielestäni ministerin äskeinen perusteltu kanta on oikea tähän yhtiöittämiseen nähden. On syytä edetä ihan rauhallisesti ja erittäin perusteellisesti asia selvittäen, koska se on iso kysymys.

Kehittämismäärärahojen osalta pyydän edustajia lukemaan tämän selonteon sivun 13 taulukon. Kyllä se valitettavasti kertoo sen, että se oli Lipposen toinen hallitus — kokoomuslainen liikenneministeri ja valtiovarainministeri — joka leikkasi nämä rahat erittäin alas, ja nykyinen hallitus jatkaa vielä huonommalla tasolla. Tämä suunta pitää saada muuttumaan.

Edelleen pyydän ministeriltä vastausta myös pienten urakoitsijoiden asemaan, joka on nyt huonontunut, kun polttoaineiden hinnat ja muut kustannukset ovat hirvittävästi nousseet. Miten te aiotte toimia siinä, että heidän asemansa ei kävisi kohtuuttomaksi vaan he voisivat jatkaa työtä siellä lähinnä maaseudun pienillä urakoilla?

Inkeri Kerola /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Edelleen ed. Seppälälle suosittelen iltalukemiseksi liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja Tieliikelaitoksen organisaation kehittämisen tarpeista. Siellä on erinomaisia tietoja luettavaksi, ja uskon, että sen kummempia selvityksiä ei enää tämän lisäksi tarvita.

Mitä tulee pääministerin lausuntoihin tierahoituksista, niin ehkäpä hänellekin on selvinnyt jo se, että maanrakennuskalusto on hyvässä trimmissä odottamaan niitä uusia tiehankkeita, mitä käynnistetään tulevan mahdollisen rahoituksen myötä. Hän on käsityksensä varmasti muokannut uudelleen tässä asiassa, näin luulen.

Kyösti Karjula /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tässä on moneen kertaan todettu se, mitenkä tämä tielaitosuudistus on pääosiltaan onnistunut ja tietyllä tavalla avannut uuden lähestymistavan. Tässä mielessä tämä on erittäin merkittävä asiakokonaisuus.

Mutta erityisesti tuohon ed. Seppälän puheenvuoroon, jossa hän viittasi pääministeri Vanhasen kannanottoon: Minä toivon, ettei väärällä tavalla ennakoida ja nosteta esiin tällaisia lausumia. Minä uskon, että näitten väylärahoitusasioiden osalta joudutaan tekemään harkintaa ja arvioimaan tätä tilannetta. Pidetään nyt kuitenkin se luukku auki, että jonkun verran sinne tulee lisää rahaa.

Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen

Puhemies! Eräät näistä kysymyksistä, joita minulle esitettiin, ovat sellaisia, että varmasti on niin, että valiokunta selvittäköön niitä asiantuntijoidensa taholta. Tässä viittaan muun muassa ed. Pulliaisen kysymykseen siitä, oliko tämä bonusten jako oikea vai ei. (Ed. Pulliainen: Moraalia kyselin. Eikös ministerillä ole moraaliin kantaa?) — Sitä en käy arvioimaan, mikä merkitys on ollut moraalilla Tielaitoksen toimivuudessa tai sen organisaation kehittämisessä. Sitä pitää arvioida erikseen. Jokaisella on omat moraaliset mittarinsa, se voidaan arvioida sitten siellä valiokunnassa.

Täällä on aivan aiheellisesti tuotu esiin ne seikat, jotka viittaavat siis tähän toimeliaisuuteen, työllisyyteen, ikään kuin kannattavuuteen. Tässä on tullut esiin maanrakennusala monellakin taholla. Sanoisin vain näin tästä maanrakennusasiasta, että maanrakennus elää kaiken kaikkiaan koko ajan tänä päivänä erittäin suuresti ja sitä pitää ja tulee seurata kaiken aikaa. Viitattiin myös aivan aiheellisesti siihen, että monet muut seikat kuin organisaatio vaikuttavat myös maanrakennukseen ja erityisesti pieniin rakentajiin, pieniin alihankkijoihin, muun muassa juuri se seikka, minkälaisia isoja investointeja meillä on vireillä, minkälaisilla malleilla niitä tehdään, kilpailutetaanko. Tässä mielessä esimerkiksi erittäin keskeisiä asioita olisivat juuri nämä elinkaarimallihankkeet ja tähän liittyvät asiat, koska kun suuri rakentaja saa tämän yhden ison elinkaarimallihankkeen toimekseen, sehän käyttää sitten pieniä maanrakentajia. Tämä on sillä tavalla hyvin moniulotteinen asia.

Vielä infra-asiasta sen verran, että huono ministeri olisin, jos minulla ei olisi suunnitelmia. Huono olisin, jos en ymmärtäisi, mikä merkitys on suurilla investoinneilla, pienillä investoinneilla. Näitä varten on tehty nimenomaan tämä viiden ministerin työryhmä, jotta meillä olisi selkeät tavoitteet, selkeät lähtökohdat, joita myös oppositio, koko eduskunta, kaikki mahdolliset tahot voivat arvioida.

Edelleen toistan sen, että suuret investoinnit ovat aina sellaisia, että joku hallitus tekee päätöksen, se laitetaan jonkun hallituksen kehyksiin, vaikka hankkeet kestävät vuosikaupalla. Nyt muun muassa meillä on erittäin isoja Lipposen hallituksen aikaansaamia infrahankkeita vireillä, jotka valmistuvat tässä: Vuosaari, Kerava—Lahti-oikorata, Jyväskylä—Kirri-tie, tämän tyyppisiä hankkeita. Nämähän ovat rullaavia. Minun tehtäväni on huolehtia niistä mahdollisimman hyvällä tavalla.

Myös on uutta käytäntöä aikaisempiin hallituksiin nähden: Avoimesti hallitus on hyväksynyt tärkeysjärjestyksen isolle infrahankkeelle ja erottanut tästä pienet, niin sanotut teemahankkeet. Se on se uudistus, jota en väheksyisi ollenkaan. Se on se hyvä lähtökohta, ja näistä pitää keskustella ja voidaan keskustella. Uskon, että yhteinen tavoitteemme myös sillä puolella on se, että tämä isojen infrahankkeiden ohjelmisto saataisiin toteutettua. Niin minä nyt uskon, kun minä näen, että siellä on Kymen puolesta ja siellä on Keski-Suomen puolen edustajia paikalla. Eikö vaan, tästä olemme yhtä mieltä?

Puhemies! Minä vaan totean nyt sitten sen, että tässä on erittäin paljon käyty keskustelua juuri siitä, millä tavalla on onnistuttu, onko menty syteen vai saveen esimerkiksi talvihoidon suhteen. Näitä pitää nyt sitten vielä valiokunnan analysoida, käyttää yhä uusia ja parempia asiantuntijoita. Meidän esityksemme, minun esitykseni, meidän selontekomme on tässä, ja sitä pitää arvioida niin monipuolisesti kuin suinkin. Sanoisin vaan tästä talvikunnossapidosta ja tästä kunnossapidosta, että en osaa vastata tai taata, mitenkä Lapissa tämän jälkeen menetellään. Viittaan vaan siihen lausumaan, mikä on selonteossa tuotu esiin, että kuitenkin nämä kunnossapitokriteerit näyttävät sitä asiaa nyt selkeästi tuovan esiin, että kriteerit ovat yhtenäisempiä tällä hetkellä koko maassa kuin aiemmin. Erot eivät ole niin suuria, vaan olemme ikään kuin yhtenäisemmässä kartassa.

Mutta, puhemies, tätä varten juuri, näin olen ymmärtänyt, tämä selonteko on nyt annettu; eduskunta edellytti sitä. Uskonpa niin, että kun nyt on nämä ponnet selvitetty, niin kuin pitikin selvittää, perusteellisesti, ne antoivat tietysti lähtökohdan ja joku toinen lähtökohta selvityksen tekemiselle olisi voinut tuottaa erilaisen tuloksen. Mutta se on vähintä mitä voi tehdä, että eduskunnan ponsiin ja eduskunnan edellyttämiin asioihin vastataan. Se on se tosiasia, ja siinä me nyt olemme.

Saara Karhu /sd:

Arvoisa puhemies! Tielaitosuudistamisen keskeisiä hyötyjä on täällä korostettu monissa puheenvuoroissa, ja vääjäämättä muutos toi niitäkin tullessaan. Asian ollessa aikoinaan valiokunnassa ongelmat nousivat esiin. Yhteistä mietintöä haettiin pitkään, ja valiokunnan rivit jakaantuivat asiasta äänestettäessä jopa niin, että jotkut niistä, jotka olivat mukana yhteisessä mietinnössä, äänestivät lopulta sitä vastaan täällä salissa. Helposta asiasta ei siis ollut kyse. Valiokunta hakikin yhteistä kantaa haluamalla turvata muutosta ja sopia joukon lausumia. Nuo reunaehdothan olivatkin poikkeukselliset. Erityisesti pitkä siirtymäjakso ja muut tukitoimet olivat hyvä lähtökohta henkilöstön kannalta.

Kaikki ei ole kuitenkaan mennyt toivotusti. Iso joukko henkilöstöstä ei ole päässyt uusiin töihin ja uusille aloille odotetun mukaisesti. Vuoden 2005 alussa oli Tieliikelaitoksesta vähentynyt 1 652 henkilöä ja Tiehallinnosta 68 vuoden 2001 alun tasoon verrattuna. Heistä erilaisille eläkkeille siirtyi 810, uuden työpaikan löysi 500 ja peräti 929 poistui tukipaketin saatuaan. Hämmentävää tässä on, että henkilöstön sopeutustarve on ollut suorittavaa työtä tekevän joukon puolella, ei niinkään hallinnossa.

Säästöä on tullut, mutta väen vähentämisestäkö se johtuu? Väen vähentämisestä ja erittäin tiukoiksi kilpailutetuista urakoista, joissa on niin vähän henkilöitä kuin se vain on mahdollista tai vieläkin vähemmän. Kireä työtahti kuormittaa hankalina aikoina rajusti työntekijöitä, olivatpa he työssä yksityisellä tai liikelaitoksen puolella. Entäpä ne, jotka joutuivat lähtemään? Tukipaketista oli apua, mutta se ei riitä loppuiäksi, ja nähtävissä onkin ollut, että väen siirtyminen pois Tielaitoksen palkkalistoilta on tarkoittanut monen kohdalla työttömyyttä ja valitettavasti näin erityisesti muutenkin hankalilla työttömyysalueilla. Aika näyttää, mitä jatkossa tulee tarkoittamaan, jos Tieliikelaitos häviää urakoita. Urakan voittanut tarvitsee toki lisäväkeä, mutta kireän hinnan vuoksi suppeasti. Nyt on jo lisäksi nähtävissä, että esimerkiksi ikääntyneet työntekijät eivät tässä pelissä tahdo pärjätä, eivät, vaikka osaamista olisi vaikka muille jakaa.

Nyt, vain jokunen vuosi myöhemmin, on siis sanottava, että viilaamista ja korjaamista nykyisissä pelisäännöissä olisi. Säästäminen ja hinta tarjouskilpailussa ovat korostuneet mielestäni liikaa laadun kustannuksella. Monin paikoin kansalaiset ovat tutkitusti olleet tyytyväisiä tiestön hoitoon, mutta varsinkin alemman asteisen tieverkon kunto ja esimerkiksi kynnys lähteä talvella auraamaan on puhuttanut. Kysymyksessä ei ole pelkästään kansalaisten mahdollisesti turhanaikainen napina, vaan liikenneturvallisuus. Ihmettelenkin, pitääkö liukkauden torjunnan ja tien hoidon oikeasti tuottaa voittoa ja onko se voitto vain rahalla euromääräisesti laskettavissa.

Tiemäärärahojen lähtökohtainen alibudjetointi, johon vastikään käydyssä kehyskeskustelussakin kiinnitettiin laajasti huomiota, on ongelma. Valoa tunneliin pitäisi saada ja pian, sillä nyt jo huhut, ja alleviivaan tässä sanaa huhut, kertovat, että Satakunnassa koulutetaan jo maatalousyrittäjiä tienpitoon oman toimen ohessa. Kaikella kunnialla satunnaisia tilateiden auraamiskeikkoja kohtaan tienpito kyllä on mielestäni osaavien ammattilaisten työtä ja vaatii kunnon kaluston ja oman kokemuksensa. Toivottavasti tässä huhussa ei ole yhtymäkohtia todellisuuden kanssa.

Tielaitosuudistusta on seurattu eduskunnassa poikkeuksellisesti. Asia on ollut liikennevaliokunnassa kuluneiden vuosien aikana useaan otteeseen. Lausumien toteutumista on seurattu ja muun muassa henkilöstöltä tulevia huolia on selvitetty ja viestiä viety eteenpäin. Muutoksessa tulisi nyt ottaa suvantovaihe, ja nyt on todellakin se vaikuttamisen paikka paremman organisaation luomiseksi, kuten ministeri itsekin tuossa tovi sitten totesi.

Lopuksi haluan vielä sanoa, ihan niin kuin meidän ryhmäpuheenvuorossammekin todettiin: laitetaan jäitä hattuun yhtiöittämispuheiden kanssa.

Arto Seppälä /sd:

Arvoisa puhemies! Selonteossa todetaan, että uudistukselle asetetut tavoitteet ovat toteutuneet hyvin. Selvityksen mukaan uudistus on yhtenäistänyt hoidon laatua ja palvelutasoa. Tienkäyttäjien tyytyväisyys teiden talvihoitoon on säilynyt. Liikenneturvallisuus on kokonaisuudessaan säilynyt hyvänä, ja asetetut säästötavoitteet on saavutettu ja jopa ylitetty. Näin siis selonteossa, jota käsitellään täällä tänä iltana. Selonteossa mainitut saavutukset ja tiemiehiltä sekä tieverkoston käyttäjiltä saatu palaute eivät kuitenkaan vaikuta kohtaavan. Erityisesti siltojen kunnossa ja alemman asteisten teiden talvihoidossa voidaankin nähdä paljon parantamisen varaa.

Viime viikolla valtiontalouden kehyksiä käsiteltäessä nostettiin useaan otteeseen esille resurssien lisäämisen tarve tieverkoston rappeutumisen ehkäisemiseksi. Todettiin, että niin liikenneturvallisuus kuin yleinen liikenteen sujuminenkin edellyttää tätä. Onkin siis syytä kysyä, ovatko asetetut tavoitteet tarvittavan korkealla. Tärkeää on mielestäni myös huomioida, että selonteossa mainitut tavoitteet on saavutettu kutistuvan työjoukon kustannuksella.

Selvityksessä ei olekaan lainkaan keskitytty pohtimaan sitä, kuinka suuren riskin Tieliikelaitos voi tulevaisuudessa ottaa, kuinka pienellä joukolla tiet pystytään hoitamaan. Tiemiesten mahdollisuudet tehdä työnsä kunnolla ovat pienentyneet. Pienenevällä joukolla on enää mahdollista tehdä vain tilattu taso. Tämän lisäksi Tieliikelaitoksen työntekijöiden työpäivät ovat venyneet ympärivuorokautisiksi. Osalle väestä saneeraus on turvannut työpaikan, mutta kilpailutuspiirin laajentuessa Tieliikelaitos tulee väistämättä häviämään kilpailutuksen useammilla paikkakunnilla. Erityisesti pienillä paikkakunnilla tämä tulee johtamaan siihen, että tiemiesten tulee työpaikkansa säilyttääkseen muuttaa voitettujen urakoiden perässä toiselle paikkakunnalle.

Käytäessä läpi Tieliikelaitoksen kehittämisen vaihtoehtoja tuleekin ensisijaisesti kiinnittää huomiota siihen, mitä on tapahtunut tiestön tasolle ja mitkä ovat tienpidon kilpailuttamisen vaikutukset henkilöstöön, tieturvallisuuteen sekä ympäristön tilaan. Tärkeää on myös arvioida, ovatko tienpidon palvelujen tilausmenettelyt kehittyneet kaikilta osin onnistuneesti. Teiden hoidon resurssien, henkilöstön ja kaluston puolittuminen 2000-luvulla viittaa siihen, että palveluiden tilaamisen päämäärä on ollut ainoastaan saada alalle uusia toimijoita ja alentaa hintoja. Lopputuloksena on väistämättä ollut hoidon tason laskeminen etenkin huonojen sääolosuhteiden vallitessa. Ei tule ummistaa silmiä siltä tosiasialta, että vakavat liikenneonnettomuudet ovat lisääntyneet samaan aikaan, kun kilpailuttamista on toteutettu.

Arvoisa puhemies! Selvityksessä Tieliikelaitoksen kehittämisestä ehdotetaan Tieliikelaitoksen muuttamista valtion omistamaksi osakeyhtiöksi. Tieliikelaitos tulisi kuitenkin säilyttää liikelaitoksena, ja lakia Tieliikelaitoksesta tulisi muuttaa toimialan ja toimintavapauden markkinoiden osalta. Lakia julkisista hankinnoista ja lakia viranomaisten toiminnan julkisuudesta tulee muuttaa sekä selvittää rahoituskysymykset, verokohtelu ja voitonjakoon liittyvät asiat. Tieliikelaitokselle laitoskohtaisesti kehitetty laitosmalli olisi paras vaihtoehto kehittää Tieliikelaitoksen toimintaa.

Osakeyhtiöittämisessä uhkana voidaan nähdä ketjumainen reaktio viraston, liikelaitoksen ja osittain valtion omistaman osakeyhtiön kautta monikansalliseen pörssiyhtiöön. Samanaikaisesti viime aikojen esimerkkiä seuraten irtisanotaan henkilöstöä pelkän voitontavoittelun nimissä sekä eläkkeitä ja palvelussuhteen ehtoja heikennetään.

Tieliikelaitoksen muuttamista osakeyhtiöksi tulee harkita erityisen tarkasti ennen toteuttamista, eikä siihen tule missään nimessä ryhtyä kevyin perustein. Kyseisen selonteon perusteluista siihen ei tunnu löytyvän perusteita. Teiden kunnossapidon ja sitä kautta liikenneturvallisuuden vastuuta ei tule ulkoistaa valtion tehtävistä.

Jyri Häkämies /kok:

Arvoisa puhemies! Käsittelyssä oleva selonteko osoittaa, että silloisen Tielaitoksen uudistamiselle asetetut tavoitteet on suurissa kaarissa tavoitettu. Täällä on viitattu vuonna 2000 tapahtuneeseen eduskuntakäsittelyyn. Se oli varsin vaiherikas ja osin lämminkin, mutta elossa selvittiin, ja nyt on aika katsoa, mitä on lopputuloksena syntynyt.

Oikeastaan voisi sanoa, että valiokuntakäsittelyssä päähuomio kiinnittyi kahteen kokonaisuuteen. Yhtäältä oli se, mitä tämä aiheuttaa kilpailutilanteelle ja saako perustettava Tieliikelaitos liian vahvan taseen ja sitä kautta ja muutoinkin, ehkä historiansa kautta, liian vahvan aseman markkinoilla, ja toisaalta, mikä on henkilöstön asema.

Jos nyt otetaan tämä henkilöstö, johon täälläkin käytetyissä puheenvuoroissa on paljon viitattu, niin on tietysti selvää, että tässä nykymaailmassa tulee asiat tehdä tehokkaamman kaavan kautta, ja niin kuin selvitys osoittaa, niin noin 60 miljoonan euron säästöt on tätä kautta pystytty ulosmittaamaan. Tuo säästö on tietysti käytettävissä tienpidon rahoitukseen. Voidaan vain kuvitella: jos tätä ei olisi toteutettu. Eli samalla rahalla saadaan enemmän. Se, että määrärahatasossa on muutoin jääty jälkeen, on seurausta hallituksen politiikasta ja tehdyistä päätöksistä, ja siltä osin viittaan vain jo aikaisemmin käytettyihin puheenvuoroihin siitä, että loppuvaalikausi näyttää varsin huonolta niin uusien hankkeitten kuin perustienpidon rahoituksen osalta.

On sanottava, että tämä neljän vuoden siirtymäaika näin jälkikäteen arvioiden on osoittautunut varsin pehmeäksi. Totta kai siellä on varmasti ikäviäkin tapauksia, mutta yleisesti ottaen tämä on suhteellisen pehmeästi voitu viedä läpi, ja nyt ollaan sitten tässä tilanteessa.

Tämän kilpailutilanteen osalta, niin kuin selvitys osoittaa, Tieliikelaitoksella on varsin iso markkinaosuus joillakin sektoreilla, ja on syytä liikennevaliokunnan valiokuntakäsittelyssä alan toimijoiden kanssa tätä asiaa tarkastella.

Mutta mielestäni tämän uudistuksen nyt käteenjäävä suurin merkitys on nimenomaan tämän tilaaja—tuottaja-mallin edullisuus. Uskon, että tämän tyyppinen malli ei koske pelkästään valtionhallintoa, vaan on enenevässä määrin tulossa kunnallishallintoon, jossa tilaaja, valtio tai kunta, määrittää laatutason, osoittaa resurssit ja kilpailuttamisen kautta sitten löytää toimijoita. Tämä malli mielestäni on tässä tapauksessa osoittautunut erityisen toimivaksi ja on siltä osin hieno asia.

Viimeisenä kohtana toteaisin, että olisi hyvä myöskin tietää, mikä tämän hallinnonalan tulevaisuus on. Ministeri ei vielä siihen kantaa ottanut, miten hän tulee suhtautumaan selvitysmies Talvitien esityksiin osakeyhtiömalliin siirtymisestä Tieliikelaitoksen osalta ja mitä sen jälkeen. Itse näkisin osakeyhtiön välivaiheena, nimittäin ainakin minusta on hyvä syy kysyä, mikä erityinen intressi valtiolla on toimia tien- ja maarakennusalalla rakennusliikkeenä. Eli näkisin sillä tavalla, että pitkässä juoksussa, hallitusti ja markkinatilanteen mukaan osakeyhtiömallin kautta tuo Tieliikelaitos on ositettava, pilkottava ja myytävä sitten markkinoille. En näe, että yhteiskunnalla on tuolla tekemisen osalta mitään erityisintressiä. Yhteiskunnan intressi sitten on siellä tilaamisen ja tilaajan puolella. Näin mielestäni tulee edetä, mutta aika näyttää, millä aikajänteellä ja millä askelilla siihen päästään.

Reijo  Paajanen  /kok:

Arvoisa puhemies! Tielaitosuudistuksen selonteko antaa eduskunnalle jälleen kerran oivan mahdollisuuden tarkastella maamme väylästön tilaa ja tulevaisuutta. Itse selonteosta käy ilmi, kuinka Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen perustamisen jälkeen on maailma muuttunut monelta osin. Näillä muutoksilla on ollut samaan aikaan valtavan suuret vaikutukset väylästön käytön ja sitä koskevien vaatimusten osalta. Selonteko nostaa tärkeimmiksi muutoksiksi tienpidon rahoituksen, kehityksen, autoistumisen ja liikenteen kasvun, elinkeinoelämän tarpeet ja aluekehityksen. Näistä muutoksista yksi rajuimmista on ollut juuri tienpidon rahoituksen kokema valtava aleneminen. Ihan vain mielenkiinnosta nostan esiin muutaman luvun, jotka antavat hyvän kuvan, mistä tässä asiassa oikeastaan on kyse.

Tienpidon määrärahojen kehitystä tarkastelemalla viimeisten 15 vuoden osalta käy ilmi, että korjatulla indeksillä laskettuna vuonna 1990 liikenteen erityisveroista tienpitoon käytettiin lähes puolet, kun nyt vastaava luku on enää noin viidennes. Tämä kertoo, kuinka tienpitoa on viimeisten 10 vuoden aikana pikku hiljaa jarrutettu, ja nyt lähivuosina jalka ei ole ollut kuin jarrun päällä. Savu on noussut, ja ongelmat ovat sen mukaisia. Olemme kuulleet useaan otteeseen täällä salissa, että perustienpidon määrärahojen vaje on noin 150 miljoonaa euroa. Autoilijat maksavat veroina kaikki tiestön ylläpidosta syntyvät kustannukset. Aikaisemmin maksamamme verot kohdentuivatkin paremmin niin, että maksamistamme veroista maksettiin tiestön ylläpito, mutta nyt vain viidennes verokertymästä ohjataan tienpitoon.

Arvoisa puhemies! Selonteossa todetaan, että siirtymäkaudella perustienpidon laajennus- ja uusinvestointien volyymi on selvästi supistunut. Tämä siitäkin huolimatta, että uudistukseen liittyen tehtiin suuret suunnitelmat lukuisista hankkeista. Tässä on käynyt niin, että lupauksia ja juhlapuheita ei ole loppupeleissä pystytty toteuttamaan. Pitää toivoa, että eduskunnan viime viikkoina antama viesti saisi hallituksen muuttamaan kantaansa. Julkisuudessa viimeaikaista väylästökeskustelua on onneksi käsitelty paljon. Tässä on selvästi yksi suomalaisen yhteiskunnan kipupisteistä, joka on kaikista tuskista huolimatta parannettava. Pitkien välimatkojen maana meillä ei ole enää varaa heikentää väylästön kuntoa. Suomalaisen yhteiskunnan ja elinkeinoelämän kannalta suunnanmuutos on välttämätön. Samaan aikaan kuin on pidettävä huolta jo olemassa olevasta tiestöstä, kuuluisi tieverkkoa myös kehittää. Selonteko toteaa tylyn nykytilanteen, jossa siirtymäkauden aikana sitä edeltäneisiin vuosiin verrattuna rahoitus on vähentynyt peräti 30 prosentilla.

Arvoisa puhemies! Vaikka tienpidon kustannukset ovat pienentyneet hoidon tehostumisen myötä, ei nykytilanne ole kestävällä pohjalla. Liikenteen kasvun yhä vain jatkuessa ei säästäminen auta, vaan on panostettava uusien hankkeiden käynnistämisiin ja toisaalta pidettävä huoli nykyisen tieverkon kunnon säilymisestä. Kaikki tässä salissa tietävät tilanteen. Nyt ei tarvitse kuin toimia sen mukaisesti. Rahoitus sille tasolle, jotta jotain voi tapahtua.

Toinen tärkeä kysymys, jonka kokoomus on täällä salissa tänään nostanut esiin mutta jonka selonteko tuntuu unohtaneen, on Tieliikelaitoksen yhtiöittäminen. Selonteosta käyvät ilmi liikelaitostamisen tuomat hyödyt kilpailukyvyn parantamisen ja kilpailuneutraliteetin toteuttamisen osalta. Nyt onkin asiassa astuttava vielä yksi askel eteenpäin. Selvitysmies Talvitien selvitystyön pohjalta on perusteltua hakea Tieliikelaitokselle entistä tehokkaampia ratkaisuja.

Mikko  Alatalo  /kesk:

Arvoisa puhemies! Kun noin viisi vuotta sitten eduskunta päätti Tielaitoksen jakamisesta kahteen osaan, päätös ei ollut millään tavalla helppo. Monet aiheettomat ja aiheelliset pelot nousivat pintaan. Nyt on kulunut neljän vuoden siirtymäaika ja sen kuluessa koko tienpito on avattu kilpailulle tai ainakin melkein.

Tänään me arvioimme, onko siirtymäkausi onnistunut. Meillä on olemassa periaatteessa mahdollisuus muuttaa tehtyä tielaitosuudistusta, mikäli emme ole tyytyväisiä, mutta nyt vain näyttää siltä, että tiejuna kulkee sellaista vauhtia, ettei siihen eduskuntakaan aio puuttua. Tielaitosuudistusta on arvioitava erityisesti kahdella kriteerillä: laadulla ja hinnalla, mutta myös Tielaitoksen henkilöstön kannalta. Alkuperäisenä ministeri Heinosen tavoitteena ei ilmeisesti ollut, että Tielaitoksen liikelaitostaminen olisi vain etappi kohti lopullista yhtiöittämistä. Kysynkin, jos Tielaitos muuttuu yksityiseksi osakeyhtiöksi, kuinka säilyy sen velvoite toimia koko maassa.

Edesmennyt pääjohtaja Mikko Talvitie esitti tammikuisessa raportissaan tosiaan, että Tieliikelaitos pitäisi nopeasti yhtiöittää. Hänen mielestään liikelaitosmalli rajoittaa liikelaitoksen toimintaa ja heikentää markkinoiden kilpailuneutraliteettia. Tässä onkin pohtimista, kun edelleen Tieliikelaitos hoitaa ison osan teiden hoitamisesta. Kilpailu ei vielä toimi riittävästi, se on totta, mutta siitä ei Tieliikelaitosta voi syyttää, että sillä olisi jossain päin Suomea tai edes alueellisesti määräävä markkina-asema. Yksityisiä kilpailijoita eivät vain tunnu kaikki vaikeat alueet kiinnostavan, kun ne kuorivat kermaa päältä. Kilpailuongelmia on ilmennyt erityisesti Etelä-Suomessa eikä muualla Suomessa, kuten luultiin. Minun mielestäni pidempiä tienpätkiä voitaisiin jakaa pienemmiksi pätkiksi pk-yrityksille suoraan eikä antaa kaikkia tehtäviä Skanskan, NCC:n, YIT:n ja Lemminkäisen hoidettavaksi. Tämä toisi todellista kilpailua ja työpaikkoja, kun vain kartelleilta vältytään.

Nyt alueellisen tasa-arvon vuoksi valtiolla tulee olla myös mielestäni ohjausmahdollisuus, jos Tieliikelaitos muuttuu osakeyhtiöksi. Huominen voi muutenkin näyttää toisenlaiselta. Tieprojekteissa kansainväliset yrittäjät ovat todellisia kilpailijoita tulevaisuudessa. Virolaiset ovat jo tulossa, vaikka urakkatarjoukset tehdäänkin vielä suomeksi. Toki myös Suomella on oma roolinsa esimerkiksi viennin suhteen tienrakennusalalla.

Laatu on varmasti joissakin paikoin parantunut, mutta yksi puoli kuitenkin ontuu, nimittäin itse laaduntarkkailu. Käytännössä monin paikoin on sellainen periaate, että tuottaja itse tarkkailee laatuaan. Ongelmana laaduntarkkailussa on siis vastuu. Vaikka vastuun tilaaja—tuottaja-mallissa pitäisi olla tilaajalla eli se vastaa lopulta, että kaikki on hoidettu hyvin, tämä ei ole välttämättä todellisuutta. Laaduntarkkailu tehdään käytännössä pistokokeilla ja kun ehditään. On totta kai olemassa sanktioita, mutta kuinka ne toimivat, tässä on kysymysmerkki. Tiedän kokemuksesta, kun olen eri tiepiirien alueella ajanut, että sama tie saattaa muuttua ihan toisennäköiseksi esimerkiksi aurauksen suhteen. Tässä on varmasti eroja ja parantamisen varaa. Tämä liittyy myös siihen, että hoitourakat ovat ehkä liian pitkiä. Niitä pitäisi tarkistaa nopeammalla aikavälillä.

Arvoisa puhemies! Kun uudistusta valmisteltiin, pidettiin tärkeänä, että henkilöstöpuolella ei siirtymäkauden aikana tapahdu irtisanomisia taloudellisista ja tuotannollisista syistä. Tavoitteena oli, että henkilöstön vähentäminen tapahtuu luonnollisen poistuman kautta. Mutta kun uudistus käynnistettiin, puhuttiin aika tavalla erilaisista luvuista henkilöpuolella kuin nyt on tapahtunut todellisuudessa. Silloin ajateltiin, että henkilöstötarve olisi 3 500, mutta tällä hetkellä Tieliikelaitoksessa työskentelee vain noin 2 240. Ihmettelen todella tätä suurta eroa, henkilöstöähän on siis poistettu ja kalliiksi se tulee työttömyyden maksaminenkin. Vaikka ennen pidettiin vitsinä sitä TVH:n miestä, joka nojaa siihen lapioon, niin jotenkin tulee vähän noita aikoja ikävä. Onko se sitten kuitenkin niin, että tämä tehokkuusajattelu ajaa ihmiset todella tarpeettomiksi? Samahan koski täällä käytävässä keskustelussa tiemestareiden ammattiylpeyttä, jota suorastaan on kritisoitu, että suomalainen tekee liian hyvin tämän hommansa.

Minäkin kiinnittäisin huomiota alemman asteisen tieverkon kuntoon. Näiden teiden hoidon taso on ilmiselvästi heikentynyt. Sen tiedän kokemuksesta, kun olen tuolla paljon ajanut. Rahaa olisi saatava pikkuteihin lisää ja myös yksityisteihin.

Lopuksi ne rahat, mitä Tielaitoksella viivan alle jää, pitää osoittaa tienkäyttäjien hyväksi ja esimerkiksi parantaa todella alemman tieverkon talvi- ja muuta hoitoa, ja itse tieverkon kehittämiseen pitää olla jo paljon mittavammat rahat. Erilaisia rahoitusmalleja tulee ottaa käyttöön. Itse tuin tuota Antti Rantakankaan esitystä tierahastosta. Nyt, kun tuo paavin nimitys on ollut niin ajankohtainen, niin itse Vatikaanillakin on tierahasto, joten ei se nyt niin mahdoton ajatus olisi, vaikka eläkevakuutusyhtiöistä annettaisiin rahaa ja autoilijat maksaisivat hieman sinne rahaa ja myös valtion firmojen myyntituloista saataisiin sinne rahaa. Mutta tässähän on kysymys enempi ministeriöiden välisestä taistelusta, ja todennäköisesti tämä keskustelun avaus ei läpi mene.

Rauno Kettunen /kesk:

Arvoisa puhemies! Hallituksen esityksessä 25/2000 silloinen Tielaitos jaettiin kahteen erilliseen organisaatioon. Tilaajana toimii Tiehallinto. Tielaitoksen tuotannosta muodostettiin liiketoimintaa harjoittava Tieliikelaitos. Esityksen yleisperustelujen mukaan palvelutuotannon kehittämiseksi ja tehostamiseksi julkisessa palvelutuotannossa oli tarpeen erottaa tilaajan ja tuottajan roolit toisistaan. Uudistus toteutettiin tämän mukaan.

Perustienpitoon osoitettuja määrärahoja tarkasteltaessa huomio kiinnittyy teiden hoitoon tarvittavan rahoituksen pienentymiseen. Kilpailuttaminen on tuonut kustannussäästöjä. Esimerkiksi kilpailutetut hoitourakat olivat vuositasolla 41,8 miljoonaa euroa edullisempia kuin vastaavat neuvottelumenettelyllä hankitut urakat ennen uudistusta.

Perustienpidon investoinnit on kohdistettu liikenteellisesti tehokkaasti pääosin valtakunnallisiin, pääteiden liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta parantaviin teemaohjelmiin. Tieverkon kehittämishankkeisiin on osoitettu reaalisesti noin 30 prosenttia vähemmän rahoitusta kuin tielaitosuudistusta edeltävinä vuosina keskimäärin. Tämä johtuu yhtäältä kustannusten laskemisesta kilpailun kautta, toisaalta määrärahojen suhteellisesta vähenemisestä. Liikennemäärät ovat kasvussa, joten on normaalia, että myös liikenneverkon kehittämiseen käytetään lisärahoitusta. Tilanne on tällä hetkellä kuitenkin sellainen, että rahoitus laahaa paikoillaan. Tämä aiheuttaa lopulta tieverkon rapistumisen.

Suurin ongelma tieverkon perusparannuksissa on riittämätön rahoitus valtion puolelta. Siltojen kunto alkaa olla paikoin huolestuttava. Harvaanasuttujen seutujen tiet ovat yleisesti huononemassa. Etenkin talvihoidon osalta tarvitaan lisärahoitusta. Lisärahoituksella on positiivisia vaikutuksia työllisyyteen ja loppujen lopuksi rakentamiseen ja kunnostukseen sekä hoitoon käytetyt rahat palaavat takaisin veromarkkoina. Tielaitosuudistus on sinällään tuonut säästöjä tienpitoon ja vanhasta 1980-luvun TVH-meiningistä on päästy järkeviin ja kustannustehokkaampiin ratkaisuihin teiden rakentamisessa, hoidossa ja kunnostamisessa.

Arvoisa puhemies! Tielaitosuudistus on tavoitteissaan onnistunut eli erottamaan tilaajan ja tuotannon sekä alentamaan teiden kunnossapidon, hoidon ja rakentamisen kustannuksia. Perustaltaan uudistus on ollut parannus. Perusongelmana on kuitenkin riittämätön rahoitus. Uudistuksessa säästyneet rahat pitää tulevaisuudessa laittaa tienpitoon, jotta tieverkko saadaan säilymään vähintään nykyisessä kunnossa. Uusia rahoitusmalleja on myös mietittävä.

Keskustelun nopeatahtinen osuus päättyy.

Esa  Lahtela  /sd:

Arvoisa herra puhemies! Meidän maakuntamme alueella on useampi soittaja, jotka ovat soittaneet aika säännöllisin väliajoin siitä lähtien, kun tämä Tielaitoksen pilkkominen tehtiin. Nämä ihmiset ovat Tielaitoksen henkilökuntaa olleet ja ovat erinäköisissä sopeuttamistoimissa. He ovat kysyneet minulta, miksi heille maksetaan kotiin palkkaa, kun teiden varret pusikoituvat. Siellä olisi töitä heille, mutta heidän ei ole annettu mennä sinne, koska tämä kilpailutus vaati sen, jotta ei kuulemma pysty teettämään järkevästi näillä ihmisillä töitä. Nyt ilmeisesti näiltä henkilöiltä loppuu sitten tämä sopeuttamisjakso ja ne, jotka eivät ole päässeet eläkkeelle, tämmöiselle varhennetulle vanhuuseläkkeelle, tipahtavat sitten työttömyysturvan varaan.

Lisäksi kun miettii sitä yhtälöä, mikä tässä on tapahtunut, sitten työhallinnon puolella vastaavasti on tapahtunut sillä tavalla, muun muassa Joensuun seudulla, että valtion tukityörahat on viety vähiin ja siellä ei sitten näitä pusikoita, mitkä ovat hirvivaaran osalta hyvin huolestuttavia, pystytä raivaamaan, kun työhallinto taas ei anna rahoja niiden pusikoiden raivaamiseen ja Tielaitoksella ei ole niitä varoja. Tämä vaan kuvastaa täysin sitä pöljyyttä, mitä tässä operaatiossa tehtiin kaiken kaikkiaan. Eli silloin kun edustajat Vistbacka ja Wallin vastalauseessa esittivät sitä, jotta henkilöstön osalta tässä pilkkomisessa tieliikelaitosmallissa olisi tehty sillä tavalla, jotta olisi luonnollinen poistuma otettu huomioon, se olisi ollut minusta järkevä ja ihmiset huomioon ottava järjestelmä. Siinä olisi käytetty rahoja tehokkaasti. Siinä olisi sallittu semmoinen tavallinen maalaisjärjen käyttö, mutta jostain ihmeen syystä täällä hävisi se maalaisjärki ihan perusteellisesti myös kepun taholta. Kun minä katsoin, kun äänestyskartat olivat pöydällä, niin vaikka kepu oli oppositiossa, ei siellä hirveän paljon löytynyt semmoisia, jotka olisivat olleet sitä mieltä, että tehdään järkevä ratkaisu. Suuri osa oli sitä mieltä, että ei kun vaan kiivaasti tähän suuntaan ja kaikki kilpailulle vapaaksi, että siitä tulee joku parempi autuus.

Minä itse väitän yhä edelleen, niin kuin väitin silloinkin, jotta tässä tapahtuu sillä tavalla, että pitkässä pelissä tämä systeemi tulee maksamaan meille veronmaksajille ja tuleville veronmaksajille paljon enemmän. Nimittäin kun yrityksillä on tapana kuitenkin kasvaa, tehdä sopimuksia — jotkut sanovat sitä kartelliksi — hakea monopoliasemaa eri tavoin, joko yksinään tai toisten kanssa, tässä tulee käymään pitkässä pelissä sillä tavalla, jotta nämä entiset Tieliikelaitoksen kalustot ennemmin tai myöhemmin jäävät työttömiksi tai siirtyvät yksityisiin käsiin. Sen jälkeen sitten meillä ei olekaan enää paljon nokan koputtamista. Se todellinen kilpailu vähenee täällä. Se tarkoittaa sitä, jotta sitten tämä on hävitetty, kaikki on alistettu markkinavoimien ja rahanvallan armoille, jolloin tapahtuu se, jotta jotkut käyvät jyystämään voittoa sieltä ja jakamaan hyviä osinkoja sitten firmoissa.

Tämmöinen kehityshän on menossa, ja se on tämän eduskunnan tahto aikanaan ollut, silloin hävittiin äänestyksessä. Nyt on tietysti välitarkastus, onko mahdollista tehdä jotain siinä välissä sillä tavalla, katsoa, että niiden alueiden kilpailuttaminen rajataan vähän pienempiin paloihin. Sillä voisi hidastaa tätä kehitystä, mutta ei välttämättä kokonaan vielä torjua. Olen sitä mieltä, että toivon mukaan tämmöinen sitten tehdään kanssa.

Sitten tässä joutui miettimään tätä selontekoa lukiessa myös monta muuta asiaa. Silloin kun tätä käsiteltiin täällä eduskunnassa — muistan hyvästi ne kiivaat keskustelut ja kädenväännöt asiasta — luvattiin monia hyviä asioita, luvattiin tiestöjen investointeihin, kunnossapitoon lisää varoja, mutta kyllä se näköjään on unohtunut. Kun katsoo näitä lukuja, mitä täällä vaikka uushankintaan rahoja on tulossa, niin kun se vuonna 1998 oli 190,1 miljoonaa euroa, niin nyt talousarviossa on 133,8. Tosin eduskunta vähän lisää, mutta ei se niin hirveästi lisää, minä en usko ollenkaan sitä, ei siihen lukuun, mikä on vaikka vuoden 1998 tasossa. Kun ottaa huomioon sen lisäksi, jotta meillä investointitarpeet ovat valtavan isot, koska välillä tässä on ollut suuri lama ja sinä aikana monet hankkeet viivästyivät sen takia, kun meillä ei ollut rahaa käyttää näihin, ja kuitenkin eletään tämmöistä teollistunutta kautta ja hyvinvointiyhteiskuntaa, niin tuntuu täysin järjenvastaiselta, että me kuorimme asvalttia monilla teillä ja kiskoja pannaan rullille.

Tässä voisi todeta sillä tavalla maaseudun näkökulmasta — toivon mukaan tämä ei toteudu — että kun maaseutumatkailupakettia myydään, että on otettava sukset mukaan ja varustauduttava semmoiseen elämysretkeen sinne perille, kun välttämättä tie ei ole auki. Tämä oli nimittäin totta jo viime talvena tuolla Pohjois-Karjalassakin jollakin tiellä, jotta siellä tämä kilpailutus on viety niin pitkälle. Tämä yksittäinen urakoitsija on sieltä joltakin, suoraan joko Tielaitokselta tai tältä isommalta, saanut sen aurausurakan, ja minä kysyin tältä yhdeltä kaverilta, miksi tämä toinen laita on iltapäivällä vasta tiestä auki. Hän sanoi, että hänellä on 300 kilometriä ajettavaa, että hän tulee sitten joskus iltamyöhällä takaisin ja aukaisee sen toisen puolen. Tämä kuvastaa sitä järjettömyyttä, jotta siinä mentiin useamman tiemestarin alueen läpi vanhoja alueita ja jotkut eivät päässeet töihin menemään ollenkaan, koska sattui silloin välilläkin satamaan lunta. Tämä kuvaa sitä, että meillä jotain näissä normituksissa olisi kyllä tarkastamisen varaa, että katsotaan järkevästi, mitä pystytään tekemään. Sen takia minusta tässä olisi yksi aihe valiokunnalle evästää ja katsoa, ovatko nämä nykyiset tasot — onko ne viiteen eri hoitoluokkaan pistetty — järkeviä, jos ottaa huomioon syrjäisimpien alueiden ihmisten mahdollisuuden käydä töissä ja elää siellä.

Nimittäin tämä viesti kun menee perille, kyllä siellä useampi joutuu kohta muuttamaan sinne keskemmälle, mutta sehän lienee kyllä vihreiden tavoite ainakin, kun vihreät ovat melkein puhuneet silleen, että kaikki suomalaiset kun menevät yhteen taloon, niin se on kaikkein edullisin eikä tule turhia matkustamisia ja energiataloudellisesti se on hyvä. Toivon mukaan eivät kaikki vihreät ole ihan samaa mieltä, koska tämähän johtaa ihan älyttömyyteen. Minä näen kuitenkin, että maaseutu pitää pitää asuttuna, ja toivon mukaan täällä löytyy ainakin keskustassa ja demareissa aina maaseudun ystäviä, että pidetään huolta myös syrjäisistä seuduista.

Sitten yksi asia, mikä ei ole tullut vielä esille. Joskus aikoinaan vuosia sitten tein kirjallisen kysymyksen siitä, kun lisätään ja jatkuvasti rakennetaan ilmeisesti enemmän kuin tuhat kilometriä valoja tienvarsille. Kun itse tuolla hiljaisillakin seuduilla olen ajellut, niin joskus tuntuu hassulta, kun aamuyöstä posottaa jostakin korvenperältä, että risteyksissä valot palaa pitkillä matkoilla ja ei ole tullut puoleen tuntiin yhtään autoa vastaan. Tuntuu jotenkin hassulta, että eikö meillä ole järjestelmiä, että voisi — se nimittäin ei vähennä yhtään liikenneturvallisuutta — ainakin aamuyön tunneiksi tai talvipakkasilla laittaa valot pimeäksi ja nekin sähköeurot käyttää muuhun aikaan teiden kunnostamiseen. Se on nimittäin valtavan pitkä pätkä, mikä kaiken kaikkiaan Suomessa voitaisiin liikenneturvallisuutta vaarantamatta pimentää tai ainakin joka toinen tolppa panna pimeäksi. Summaa en tiedä, mutta kirjallisen kysymyksen vastauksessa todettiin, minä laskin sen, jotenkin sillä tavalla, että jos viisi tolppaa pannaan pimeäksi, yksi talo jo lämpiäisi sillä energiamäärällä. En tiedä, pitikö se ihan paikkansa, mutta näin jos ympäri vuorokauden poltetaan. Se siitä vain yhtenä semmoisena ... (Ed. Halmeen välihuuto) — Olkoon nyt, minulla on vara antaa periksi, että sanotaan nyt 20 tolppaa, mutta niitä vielä riittää sittenkin.

Sitten tierahoista on puhuttu, ja minusta nyt olisi kyllä korkea aika tämän punamultahallituksen näyttää kyntensä ja yksityistievarat nostaa sille tasolle, millä ne olivat 90-luvun puolenvälin maissa, ei välttämättä vielä ihan siihen indeksitarkistustasoonkaan, mutta siihen kun laitetaan 25 miljoonaa euroa, niin sillä jo jollakin tavalla nuo (Puhemies koputtaa) yksityistiet saadaan kuitenkin pidettyä kunnossa. Toivon mukaan siihen löytyvät rahat, kun meillä on näköjään varaa kaikkien suurimpien omistajien verotkin (Puhemies koputtaa) höllätä kuulemma ensi vuoden alusta. Itse en kyllä kannata sitä ja tulen äänestämään vastaan, mutta kuitenkin tässä on vain vähän esimerkkiä sillä tavalla siitä, mikä meistä on tärkeätä tässä eduskunnassa tai hallituksessa. Minusta yksityistiet kuitenkin kuuluvat siihen.

Samaten jos katsoo meidän suuria, hyviä investointeja, jotka parantavat turvallisuutta, niitä ovat kevyen liikenteen väylät. Meillä on Pohjois-Karjalassa muutama semmoinen kärkihanke, jotka ovat tärkeitä ja ...

Arvoisa puhemies! Olen juuri lopettelemassa. Yksi asia vielä ihan lyhyesti.

Meillä on Pohjois-Karjalassa yksi isompi hanke, joka toivon mukaan nyt saadaan liikenteeseen. Arvoisa ministeri ei ole paikalla täällä, mutta hän kyllä lukee nämä tekstit hyvin tarkkaan. Pohjois-Karjalassa Kuutostien oikaisu Reijolan eli Pyhäselän kunnan kohdalla, Reijolan oikaisu, olisi siinä mielessä tärkeä hanke, jotta se alue lähtee kehittymään myös Joensuun eteläpuolelta. Muuten, kun se homma on jäissä siellä, kaava seisoo, mitään ei tehdä siellä, ja se estää koko sen Pyhäselän Reijolan alueen kehittämisen.

Tero  Rönni  /sd:

Arvoisa puhemies! Tässä tielaitosuudistuksesta kertovassa selonteossa luvataan kuten entisessä Neuvostoliitossa koululaisille, että avataan katto ja tiputetaan karamellejä ja Isä Aurinkoinen käy avaamassa katon. Niin tässäkin näyttää olevan. Tuli tämä vertaus mieleeni, kun luin tätä selontekoa, niin utopistiselta tämä selonteko tuntuu verrattuna kertomaan viime viikolta.

Tämä uudistus toteutettiin kokoomuslaisten ministerien ja virkamiesten ideologisella ja yksisilmäisellä valmistelulla, jonka tähtäimessä oli, kuten tänään olemme kuulleet muun muassa ed. Timo Seppälän suulla, osakeyhtiömuotoon siirtyminen. Tämä osakeyhtiö sitten voidaan laittaa lihoiksi ja siirtää työt kapitalisteille. Syyksi voidaan lukea myös virkamiesten kyvyttömyys hoitaa tehokkaasti tienpitoa omalla väestöllä. Tästä saa selvän kuvan selonteon sivulta 26 kappaleista 4 ja 5, joissa kuvaillaan entisen tienhoidon tasoa ja käytäntöjä. Taso oli selonteon mielestä liian korkea ja epäyhtenäinen, ja koska virkamiehet ja tiemestarit eivät sitä saaneet kuntoon, kuten olisi pitänyt, eikä kustannuksia saatu alennettua, pistettiin koko homma uusiin puihin.

Selonteossa sanotaan, että tielaitosuudistus on tehostanut tieverkon hoitoa sekä yhtenäistänyt hoidon laatua ja palvelutasoa. Täyttä puppua koko väite, kuten olemme tässä monella suulla kuulleet ja monessa paikassa todistettuna, äsken ed. Lahtela sitä kertoi ja myös omalta kohdalta voin todeta, että hoidon taso ei ole yhtenäistynyt eikä taso ole noussut. Koskaan en ole saanut niin paljon kommentteja, puhelinsoittoja, sähköposteja kuin viimeisenä parina talvena nimenomaan tienpidosta ja sen laadusta. Ihmettelin asiaa, sillä en ole itse koskaan 25 vuotta ammattikuljettajana oltuani ja yli 3 miljoonaa kilometriä tuolla tien päällä istuneena ottanut yhteyttä tiemestariin saatikka kansanedustajaan ja valittanut siitä, että tiet ovat huonossa kunnossa. Kyllä tietysti siihen kilometrimäärään sopii huonojakin kelejä, mutta en niitä nyt kuitenkaan ihan läpipääsemättöminä siihen aikaan pitänyt. Jokin on tässä tilanteessa muuttunut tällä vuosikymmenellä, koska ammattikuljettajat olivat myöskin aika iso osa niistä, jotka ottivat yhteyttä erityisesti näistä alempiarvoisista teistä. Pääteille kyllä suolaa riittää, niin että vesisateellakin sitä vedetään oikein kunnolla ja ihan rutikuivillekin teille.

Selonteko väittää edelleen, että talvihoidon taso on kohonnut pääteillä, koska niitten laatuvaatimuksia on nostettu. "Tiestön kunnon aleneminen on siirtymäkauden aikana muiden kuin siltojen osalta pysähtynyt, koska ylläpitoon on voitu osittain hoidon tehostumisen seurauksena kohdentaa enemmän rahoitusta." Jaa, tämän väitteen oikeellisuuden suhteen voin viitata viime viikolla käytyyn kehyskeskusteluun. Lähes kaikki valtiovarainministeriä lukuun ottamatta täällä olivat samaa mieltä valtiovarainvaliokunnan mietinnön kanssa siitä, että tiestön kunto rapautuu ja hoitoon on saatava lisää rahaa. Ei täällä kukaan kehunut, että tiet ovat hyvässä kunnossa ja hoito on kohdallaan, päinvastoin. Miten on mahdollista, että viikon välein tulee ihan erilaisia kommentteja, aivan päinvastaisia, myöskin seuraava: Selonteossa sanotaan, että ylläpidon rahoitusta on voitu lisätä osittain myös hoidon tehostumisen seurauksena. "Tieverkon kunnon heikkeneminen on samalla voitu pysäyttää Tiehallinnolle asetettujen tulostavoitteiden mukaisesti. Päällystettyjen teiden kunto on parantunut selvästi." Näinköhän meille on Tiehallinnossa ja viime viikolla kerrottu? Ihmettelen, kuka on tämän selonteon laatinut. Ei ilmeisesti ole ulkona käynyt eikä kysynyt keltään mitään eikä seurannut edes lehtiä.

Mistä sitten on tehostettu? Työntekijöitä on pistetty 1 700 kävelemään, mutta hallinnosta ei juuri ketään. Hallinnon menot ovat jopa hieman lisääntyneet. Onhan se paljon mukavampaa siellä kirjoituspöydän takana päiväsaikaan hoitaa käskytystä teitten hoidossa ja suunnitella mitä ihmeellisimpiä sopimuksia ja lehdyköitä, joissa todistellaan uudistuksen tarpeellisuutta, Tiehallinnon osaamista ja palvelusitoumuksia. Jos jonkunlaista lippusta, lappusta ja lehtiä tulee meille erityisesti, eivätkä varmaan ilmaisia nekään ole.

Arvoisa puhemies! Tienhoitoa tehdään nyt Tieliikelaitoksen hoitoporukoissa erityisesti talvella, niin että väeltä on venytetty viimeinenkin pinna irti. Jo normaaleissa olosuhteissa joudutaan tekemään erittäin pitkiä päiviä saatikka sitten, jos tulee vähänkin lumipyryä. Sitten käy, kuten surullisenkuuluisassa Loimaan tilanteessa, jossa ei ehditty kaikkea lunta poistaa, vaikka oli kyseessä päätie. Ollaan välittömästi lirissä, puhumattakaan siitä, että tulee sairaustapaus jollekin tähän hoitoporukkaan kuuluvalle. Siihen ei voida ottaa Tieliikelaitoksessa olevia muita työntekijöitä, jotka ovat vaikka kotio maksettuna, kuten ed. Lahtela kuvasi, ei, koska he eivät kuulu siihen tiimiin. Siihen ei voi missään tapauksessa ottaa ketään. Saa nähdä sitten, jos jossain tilanteessa sattuu, että koko tiimi sairastuu esimerkiksi johonkin epidemiaan, sitten varmaan jätetään kaikki hoitamatta.

Työmiehen selkänahasta on koko säästö otettu, se on aivan selvä. Sama on tilanne myöskin yrittäjien kohdalla. Tunnen erittäin paljon näitä yrittäjiä, jotka ovat joko suorassa suhteessa Tieliikelaitokseen tai sitten aliurakoitsijoihin. Valitettavasti täytyy sanoa, että on siellä joukossa muutamia tervejärkisiä, jotka yhden talven opeteltuaan ovat huomanneet, että eihän tästä yhtään mitään jää, kuten eräs mänttäläinenkin yrittäjä sanoi, kun kävi talven tekemässä, että vähemmällä olisi päässyt, jos olisi pitänyt auton kotona, olisi tullut pienemmät tappiot.

Urakoitsijat on myöskin laitettu tämmöiseen ahdinkoon, jossa sitten kuitenkin tahtoo löytyä aina joku, jolla on jo entiset velat kovina takana ja joka on jättänyt jo yhteiskunnan vastuut hoitamatta saatikka palkat, jos sattuu olemaan niin, että on vielä joku palkkatyöntekijä kyseisellä urakoitsijalla. Pääasiassa he kyllä itse tekevät, ja se kuulemma vähän paremmin kannattaa, jos itse tekee 24 tuntia vuorokaudessa eikä tarvitse omaa palkkaa laskea.

Surkuhupaisimpana pidän näitä Tiehallinnon toimenpiteitä liikenneturvallisuuden parantamiseksi: lisää suolaa pääteille ja alempiarvoisilta teiltä nopeutta alas. Aika yksisilmäinen linja, joka on tietysti halvin ja helpoin tehdä. Samalla saadaan ihmiset kiukkuisiksi ja yhteydenotot tänne meille päin lisääntyvät, jolloinka voidaan panostaa ja painostaa meitä siihen, että teitä pitää saada kuntoon, että siellä päästään liikkumaankin, etteivät kaikki mene köröttelyvauhtia.

Surullisenkuuluisan Konginkankaan onnettomuuden jälkeen muun muassa Mänttä—Jämsänkoski-tiellä laskettiin nopeutta 70 kilometriin tunnissa. En tiedä, mitä merkitystä sillä on. Niillä ei ole mitään yhteyttä keskenään muuta kuin, että ne tiet ovat Suomessa. Enkä Konginkankaan onnettomuudesta kyllä syytä kyllä Tiehallintoa enkä Tieliikelaitosta, se vain näin joskus sattuu, ja siinä pitää olla meidän kuljettajien korvien välissä se, että jos on jäätiköllä, niin on jäätiköllä, siihen ei muuten mitkään telematiikatkaan auta.

Sitäkin ihmettelen, että jos täällä kehitellään telematiikkaa, joka tulee tekstiviesteinä ihmisille, että nyt on liukasta, niin miten niitä tekstiviestejä muuten saa ajon aikana lukea? Sitä en ole vielä kuullut. Eikö meillä ole kuulemma täällä rakennettu järjestelmä, jossa kännykän käyttö on kielletty? Ei ole vielä mennyt jakeluun, mutta ehkäpä liikenneministeriön viisaat virkamiehet sitten opastavat, miten niitä viestejä lähetellään ja saadaan esiin. (Eduskunnasta: Siellä saa lukea viestejä!) — Joo, näyttöruutu varmaan tulee siihen isona eteen. — Minä olen kyllä tottunut siihen, että jos tie alkaa kiiltää tai muuten, niin täytyy miettiä, että siellä saattaa olla pakkasta, ja nykyisin useimmissa autoissa on vielä lämpömittarin anturit, jotka näyttävät, minkälainen on ulkoilman lämpötila, niin että voidaan tietää. Ei kai meitä kaikista asioista voida varoittaa. Jokaisella täytyy jonkinlainen vastuu olla.

Eräänä huippuna pidän liikenneturvallisuutta parantavista keinoista viime talvena suoritettua toimenpidettä, jossa näillä muuttuvilla nopeusrajoituskilvillä olevilla teillä laskettiin nopeutta pimeään aikaan 80 kilometriin tunnissa. Tyhjällä, kuivalla, hirviaidoilla varustetulla tiellä köröteltiin sitten esimerkiksi Orivesi—Tampere-välillä kahdeksaakymppiä vain sen takia, että oli pimeää. Minun logiikkani ei tähän riitä, mutta ilmeisesti kannattaisi liikenneministeriössä nyt seuraavaksi suunnitella sitä, että kielletään autoista valot, niin tulee liikenneturvallisuutta erityisesti yöaikaan.

Eero  Reijonen  /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Kaksi edellistä puheenvuoroa ovat olleet kyllä hyvin mielenkiintoisia, eikä niissä oikeastaan Lipposen—Niinistön hallitus ole hyvin kiitoksia saanut. Ymmärsin kuitenkin, että edustajat olivat silloin hallituspuolueitten edustajia. Mutta hyvä tietysti tätä keskustelua käydä.

Ed. E. Lahtela huomautti, että tämä uudistus on maksanut veronmaksajille paljon. (Ed. E. Lahtela: Tulee maksamaan!) — Tosiasiassa minun mielestäni tämä on tuonut veronmaksajille säästöä, mutta asiasta voi toki esittää toisenlaisiakin näkökulmia.

Erään asian nyt aluksi, ennen kuin menen tähän kirjoitettuun tekstiin, haluan oikaista. Ed. Rönni sanoi, että käytetään yrittäjiä, jotka eivät ole vastuitaan hoitaneen yhteiskunnan suuntaan. Meillähän Suomessa on järjestelmä, joka edellyttää, että on todistukset, joissa vastuut on hoidettu, ja uskon, että näin tapahtuu myös täällä Tiehallinnon piirissä.

Arvoisa puhemies! Tielaitoksen uudistamisesta on puhuttu jo 1990-luvun alusta lähtien. Vuonna 2001 Tielaitos jaettiin Tiehallinnoksi ja Tieliikelaitokseksi, ja viime vuoden lopulla päättyi eduskunnan uudistukselle määrittelemä neljän vuoden siirtymäaika. Tielaitosuudistuksen keskeisenä tarkoituksena oli erottaa tiepoliittinen päätöksenteko ja suunnittelu tuotannollisista tehtävistä. Tilaajan ja tuottajan roolin erottaminen katsottiin tärkeäksi, jotta tiestön kunnossapito pystyttiin avaamaan kilpailulle, sillä ennen uudistusta oli tiestön hoito teetetty pääasiassa Tielaitoksen omana työnä. Kilpailun avaaminen on markkinaehtoisen yhteiskunnan kantava ajatus. Tiestön hoidossa kyseinen uudistus on pääosin onnistunut ja vahvistanut koko toimialan kehitystä.

Eduskunta edellytti hyväksyessään uudistuksen, että markkinahäiriöitä ei synny omaisuuden aliarvostussäästöjen kautta eikä maa-ainesten jaon kautta. Näiltä osin eduskunnan toiveet ovat toteutuneet vähintäänkin tyydyttävästi. On toki todettava, että kilpailun avaamisessa oli aluksi vaikeuksia. Se johtui osin varmaankin siitä, että alan urakoitsijoilla ei ollut juurikaan kokemusta tiestön hoidosta, jota taas Tieliikelaitoksen puolella oli. Lisäksi laatukriteerit olivat helpommin tunnistettavissa Tieliikelaitoksessa kuin toimintansa aloittavissa yrityksissä.

Tiehallinnon hankinnat ovat keskittyneet voimakkaasti, vaikka alan yritysmäärä onkin varsin suuri. Pitkällä aikavälillä keskittyminen voi vaikuttaa hintakehitykseen negatiivisesti. Mielestäni onkin tärkeää, että hankintojen kilpailuttaminen hoidetaan tulevaisuudessa niin, että myös pienille yrityksille taataan mahdollisuus osallistua kilpailuun. Tällä hetkellä Tiehallinnon hankinnoissa on mukana ollut seitsemän toimijaa, joista Tieliikelaitos on asemaltaan vahvin. Mielestäni terve kilpailu edellyttää riittävän laajaa yrittäjäkenttää. Myös pk-yritykset tulee huomioida. Koko kansantaloudessa vain öljyteollisuudessa, elektroniikkateollisuudessa sekä massan ja paperin valmistuksessa markkinat ovat yhtä keskittyneet.

Ennen kuin tiestön kunnossapito oli mahdollista avata kilpailulle, oli luotava laatusäännöstö. Kilpailun avautuminen näytti tiepiirien asiantuntijoitten mukaan tilapäisesti heikentäneen hoidon laatua ja tasoa. Laatuvaatimuksia kuitenkin tarkistetaan vuosittain, ja tämän toimenpiteen avulla on laatutaso voitu palauttaa pääosin ennalleen. Tiehallinto vastaa edelleen viranomaisorganisaationa tieliikenteelle tarjottavasta palvelusta ja palvelujen laadusta. Koska Tiehallinto ei kuitenkaan itse toimi palvelujen tuottajana, määritellään palvelujen laatu urakka- ja palvelusopimuksissa. Teiden kunnossapitoon käytetään perustienpidon määrärahasta tällä hetkellä vajaat 70 prosenttia. Uudistuksen seurauksena tiestön hoidon palvelutaso on yhtenäistymässä koko maassa.

Yleisessä keskustelussa on tullut tietoon, että tiestön kuntoa on pidetty yllä alempiasteisen tiestön kustannuksella laskemalla alempiasteisen tiestön kuntoa, joka jo ennestään on ollut mielestäni heikohko. Tämä kehitys ei mielestäni ole suotava, vaan huomio on kiinnitettävä tämän epäkohdan poistoon.

Arvoisa herra puhemies! Arvioitaessa uudistuksen taloudellisia vaikutuksia on todettava, että tavoitteeseen tullaan todennäköisesti yleisten teitten 50—67 miljoonan euron säästön osalta pääsemään. Hoidon rahoitustarve on supistunut, ja tämän seurauksena ylläpidon rahoitusta on voitu hieman lisätä, ei kuitenkaan riittävästi. Taloudelliset vaikutukset eivät kuitenkaan ole yltäneet perustienpidon laajennus- ja uusinvestointien volyymiin, joka on siirtymäkauden aikana selvästi supistunut. Ei voida pitää hyväksyttävänä mielestäni sitä, että suunnittelun rahoitusta on kasvatettu perustienpidon rahoituksen kustannuksella. Ministeriöstä saadun tiedon mukaan säästyneet varat, jotka ovat tämän uudistuksen myötä tulleet, on osoitettu tiestön hoitoon. Näin myöskin eduskunta edellytti. Se, ovatko ne menneet perustienpitoon, on sitten jo eri asia.

Arvoisa puhemies! Uudistukset ovat aina henkilöstölle vaikea kysymys. Mielestäni kuitenkin tässä uudistuksessa henkilöstön osalta voidaan todeta se, että varmaan on yritetty parasta. On tietysti tapauksia, jotka eivät oikein kestä päivänvaloa, mutta ei varmaan kovin monta. Uskon kuitenkin, että pääosin henkilöstöpoliittiset ratkaisut on tehty hyvän työnantajapolitiikan edellytysten pohjalta ja sikäli varmasti kestävät päivänvalon.

Täällä ed. E. Lahtela nosti keskeisesti tierahat/yksityistierahat esille. Tämähän on hyvin pitkälti valtiovarainministeriön asia. Uskon, että edustajat Rönni ja Lahtela hoitavat asiaa eteenpäin, että rahaa löytyy. Kun tässä tuli viittaus siihen, että ministeri lukee tarkkaan, niin minäkin tuen sitten Reijola—Niittylahti-tiehanketta, että se tulee täällä todettua.

Herra puhemies! Uudistusten tulee kuitenkin jatkua. Mielestäni on tärkeätä, että Tieliikelaitosta tulisi kehittää siten, että siitä muodostetaan osakeyhtiö, kuten selvitysmies Mikko Talvitie on esittänyt. Aikataulun suhteen toivon nopeaa päätöksentekoa valtioneuvostossa.

Esa Lahtela  /sd (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Ed. Reijonen puheensa alussa totesi, jotta olisin tuolta puhujakorokkeelta todennut sillä tavalla, että tämä on tullut kalliiksi veronmaksajille. En todennut sillä tavalla, että nyt on tähän mennessä tullut kalliiksi, vaan voi jatkossa tulla kalliiksi, kun nämä hoidot menevät monopolien ja kartellien taskuun joskus ja hoitoon. Tämä on hyvä erottaa siinä mielessä, että ei jää pöytäkirjoihin semmoista todistusta, josta voisi tulkita väärin tämän asian.

Eero Reijonen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Totean ed. Lahtelalle, että ymmärtääkseni tällä hetkellä ei ole näyttöä siitä, että tämän uudistuksen seurauksena kartelleja olisi muodostunut tai muodostumassa, ja sen takia minusta on hieman ennenaikaista ennakoida ja arvioida sitä, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Toivottavasti näin ei käy. Ja silloin kun riittävästi on yrittäjiä tässä kilpailussa mukana, niin se varmistaa sen, että kartelleja ei pääse syntymään.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa puhemies! Ensimmäisenä kiitokset hallitukselle tai ehkä paremminkin liikenneministerille, vaikka eivät enää ole tietenkään paikalla.

Eduskunnan kannalta on kuitenkin osattu tehdä rakenteeltaan selkeä ja pituudeltaan riittävä selonteko. Toivon, että hallitus kiinnittää vastaisuudessakin huomiota selontekojen rakenteeseen ja sisältöön.

Tiehallinnolla on tärkeä strateginen asema yhteiskunnan kannalta. Sen tehtävä on pitää huolta siitä, että teollisuuden ja kaupan tuotteet saadaan pyörien päälle ja kuljetettua koko valtakunnan sisällä sekä valtakunnan ulkopuolelle. Tienpito on elinkeinoelämän ja yritysten kannalta erittäin tärkeä asia, samoin se on kansalaisten kannalta. Siksi Tiehallinnon toimintaan pitäisi riittävästi panostaa. Tarvitsemme lisää kehittämistoimia, jotka etsivät uusia teknologisia ratkaisuja liikenteen korjaukseen sekä teiden rakentamiseen ja infrastruktuuriin. Sen, mitä sijoitamme tänään tienpidon kehittämistoimintaan, saamme takaisin moninkertaisesti tulevaisuudessa.

Arvoisa puhemies! Tienpidon laadun hankintaan ja varmistukseen tarvitaan tehokkaita toimenpiteitä. Tiehallinto on kehittänyt ja käyttää joitakin toimia, laadunvalvontaan sijoitettavia järjestelmiä, mutta mielestäni sen hallinnassa tarvitaan lisää erilaisia keinoja ja sanktioita.

Kysymys siitä, tarvitseeko valtion omistaa Tielaitosta, on ajankohtainen. Selonteossa tuodaan ilmi selvitysmies Talvitien esitys, jonka mukaan Tielaitos pitäisi muuttaa valtion omistamaksi osakeyhtiöksi. Ehdotus säilyttäisi siis tilanteen ennallaan. Tielaitos pyrkisi saavuttamaan parhaan mahdollisen tuloksen ja tulouttaisi liikelaitoksen voitot.

Mutta tarvitaanko Tieliikelaitosta? Minusta ei. Mielestäni hallituksen pitäisi myydä Tieliikelaitos osaksi tai kokonaan yksityiselle yritykselle. Näin luotaisiin lisää pelivaraa tienpidon markkinoilla. Tienpidon suurin ongelma on liian vähäiset resurssit. Resursseja tarvittaisiin lisää tieverkoston ja siltojen kunnossa pitämiseen, tietoteknologian kehittämiseen sekä uusien teiden rakentamiseen. Perustienpitoon tarvitaan vähintään 700—750 miljoonaa rahoitusta vuosittain.

Arvoisa puhemies! Mielestäni voisi harkita uutta tienpidon rahoitusjärjestelmää. Hallitus jakaisi puolet tienpidon rahoituksesta maakunnallisesti liikennesuoritteen perusteella, jolloin maakuntatasolla voitaisiin itsenäisesti päättää rakennuskohteista. Toinen puoli rahoista jaettaisiin siten, että tasoitetaan uuden rahoitusjärjestelmän aiheuttamia alueellisia eroja.

Lauri  Oinonen  /kesk:

Arvoisa puhemies! Hallitukselle on annettava tunnustus valtioneuvoston selonteosta tielaitosuudistuksesta. Tämä kertoo hyvin seikkaperäisesti tämän hetken tilanteen, ja on oikein hyvä, että tämmöinen päivitetty rautaisannos tietietoutta on myös kansanedustajien saatavana ja myös suuren yleisön luettavana.

Perusongelmahan meillä on se, että tiet tarvitsisivat enemmän rahoitusta, mutta me toisaalta tiedämme myös ongelman, että rahasta tekee kaikilla muillakin sektoreilla tiukkaa. Rahaa on niukasti. Ja silloin kun rahaa on niukasti, niin pitäisi tehdä mahdollisimman järkeviä ratkaisuja.

Suomen tieverkostohan on varsin mittava omaisuus, ja omaisuudesta kannattaa niin valtion kuin kaikkien muidenkin omistajien pyrkiä pitämään mahdollisimman hyvää huolta, että omaisuuden arvo ei suinkaan laske, vaan säilyisi ja voisi nousta. Tällä rahoitustasolla kuitenkin on se todellisuus, että teiden kunto kärsii ja tuo arvo, mikä niillä todellisuudessa on, laskee.

Ajatellaan vaikkapa kestopäällysteistä tietä: kun se halkeilee, lohkeilee, katto ei silloin pidä, vettä pääsee rakenteisiin, tiet routivat ja hyvinkin nopeasti alkavat kärsiä. Elikkä meillä tulisi jatkossa seuraavaan selontekoon mennessä kyllä tähän kysymykseen perusteellisesti kiinnittää huomiota, kuinka olemassa olevasta kansallisomaisuudesta, mitä tieverkostomme on, voitaisiin pitää huolta, että sen arvo ei laske, vaan arvo säilyisi ja myös tuo investointipanos, mikä siinä on, voisi kehittyä myönteiseen suuntaan.

Maaseudun kannalta näkisin hyvin tärkeäksi, että me panostaisimme perustienpitoon myös nykyistä enemmän. Täällä ed. Rönni mainitsi Keski-Suomen—Pirkanmaan väliltä kantatien Jämsästä Mänttään, jonka ajonopeus on pudotettu 70 kilometriin tunnissa. Kun minäkin havaitsin tuon nopeuden pudotuksen, niin minä hieman ihmettelin, mutta sitten totesin, kuten eräät muutkin tienkäyttäjät, että ei sillä tiellä, vaikka se on muodollisesti kantatie, ole turvallista ajaa oikein talvikelillä edes sitä 70:tä kilometriäkään tunnissa. Elikkä kantatieksi merkitylle tielle tuo on kyllä osoitus siitä, että tie ei ole laadultaan sitä, mitä tien tarve olisi, eli meidän pitäisi voida panostaa teiden kuntoon, liikenneturvallisuuteen. Nämä ovat kaikki tärkeitä kysymyksiä. Tilastosarjoin on osoitettu, kuinka meillä, ikävä kyllä, rahoitus ei ole ollut riittävä. Tästä meidän tulisi tulevaisuutta ja seuraavaa selontekoa varten pitää huolta, että rahoitus riittää.

Muun muassa myös suunnitelmat ovat vaarassa vanhentua valtateitten rakentamiseksi. Valtatie 18, Vaasa—Jyväskylä-tie välillä Multia—Ähtäri, tai oikeastaan Multialta Keuruun ja Ähtärin kuntarajalle, on suunnitelmissa vaarassa vanhentua, kun rahoitusta ei löydy. Ministerin vastaus kirjalliseen kysymykseen muutama päivä sitten oli, että tiehanke on rauennut. En tiedä, mitä se merkitsee, kun maakuntakaavoissa tie on kuitenkin valtatieksi edelleen suunniteltu, mutta jos rahoitustilanne on se, että joudutaan toteamaan, että hanke on rauennut, niin se on kyllä perin onnetonta, jos valtatie pätkii ja joudutaan kulkemaan heikompitasoisia teitä pitkin, jotka eivät ole kantatie- eikä seututietasoisiakaan. Se on kyllä tilanne, mikä ei ole maakuntien välisen raskaan liikenteen tieyhteyden mukaista.

Arvoisa puhemies! Annan tunnustuksen tielaitosselonteosta, mutta toivon, että voisimme löytää riittävät taloudelliset voimavarat tämän omaisuuden, mitä tiet ovat, kunnossapitoon, jotta omaisuuden arvo ei laske, vaan nousee seuraavaan selontekoon mennessä.

Lyly Rajala /kok:

Arvoisa herra puhemies! Aina pohdiskeleva edustaja Oinonen, yksi pieni virhe oli teidän puheessanne. Väititte, että Suomessa ei ole rahaa. Minä väitän, että Suomessa on rahaa enemmän kuin koskaan. Se on vaan siinä, miten sitä jaetaan ja mihin.

Halusin aloittaa puheenvuoroni, kun näin, että Tiehallinnon pääjohtaja Karjaluoto istui täällä näinkin kauan. Hän lähti noin 7 minuuttia sitten pois, että pitkään oli pokkaa, mutta ei ihan loppuun asti kuitenkaan. Olisi ollut ihan mukava, jos hän olisi tuonut sieltä toiselta puolen taloa sitten vaikkapa Tieliikelaitoksen toimitusjohtajan Heikki Koiviston jatkamaan, kun oma takapuoli ei enää kestänyt. Kyseessähän on tietenkin tilaaja—tuottaja-malli. Se on aika jännä juttu, että tilaaja Tiehallinto ja tuottaja Tieliikelaitos eivät ole kovin kauas toisistaan päässeet, kun toisen osoite on Opastinsilta 12 A, se on Tiehallinto, ja sama talo 12 b on sitten tämä tuottava osasto elikkä Tieliikelaitos.

Puutun sen verran puheeseen, kun kaksi viikkoa sitten päivälleen Kalevassa kotikaupungissani oli kohtuullisen suuri tarina, pääministeri Matti Vanhasen suusta päässyt lapsus, mielestäni, 19. päivä kuluvaa kuuta. Anteeksi, se oli viime kuuta tietenkin, huhtikuun 19. päivä tiistaina, kun kolmossivulla oli iso juttu pääministerin suulla, että tienpitoon ei yhtään euroa lisää rahaa johtuen siitä, että ei ole kalustoa, millä sitä tehtäisiin. Sitten ihan suoran sitaatin muistan, siinä oli lainausmerkit ja muistan sen ulkoa: "Olisihan järjetöntä ruveta raahaamaan koneita ulkomailta." Tämmöinen lause oli pääministerin suussa. Hän väitti, että Suomessa ei ole koneita, millä laitettaisiin teitä kuntoon. Kuinka ollakaan, seuraavana päivänä sattumalta 20. päivä huhtikuuta keskiviikkona me, liikenne- ja viestintävaliokunta, vierailimme juuri Tiehallinnossa pääjohtaja Karjaluodon ja muiden vieraana. Siellä saimme ihan päinvastaista tietoa: koneita on tälläkin hetkellä ulkomailla töissä, koska Suomessa ei ole tarpeeksi niille töitä, ja lisää kuulemma menee. Että sepä siitä pääministerin tietämyksestä tierahojen suhteen.

Olen ihmetellyt aina sitä, miksi näistä tierahoista Suomessa tapellaan joka ainoa joulukuu, kun tehdään seuraavan vuoden budjettia — tietenkin se tehdään jo kehyksissä. Miksi moinen asia on tappelun aiheena vuosikymmenestä toiseen? Kuulimme myöskin tuolla Tiehallinnon vieraina erilaisia eurooppalaisia malleja, miten tienpito ja kunnossapito rahoitetaan. Mielestäni ainoa oikea rahoitusmalli on Sveitsissä, jossa budjetista ei tule euroakaan. Kaikki tulee suoraan siitä, mitä tuonne teille poltetaan ajoneuvo-, auto-, polttoaine- ym. veroina. Sieltä tulee takaisin niin suuri prosentti, että sillä hoidetaan Sveitsin varmasti vaikeakulkuiset vuoristotietkin hyvään kuntoon. Tähän suuntaan mielestäni pitäisi mennä Suomessakin. Se, mitä pannaan teille euroja, siitä pitäisi tulla suurempi prosentti, silloin tätä jokapäiväistä kitisemistä budjetin suhteen ei tarvitsisi olla.

Seuraavaksi puutun aivan toiseen asiaan. Tielaitosta ei yhtiöitetty vielä, vaan onneksi liikelaitostettiin, siis 2001. Silloin teiden rakentaminen ja ylläpito oli avattava kilpailulle ensimmäisenä ja toisena vuonna 2001—2002 sekä tiestön suunnittelu ja hoito vuosina 2001—2004. Sitten on yksi alue: lauttaliikennepalvelut ovat ainoa poikkeus tästä aikataulusta. Tänä vuonna vasta Tielaitoksen harjoittama lauttaliikenne pitäisi kilpailuttaa. Kuinka ollakaan, viime vuoden alusta, vuoden 2004 alusta, maahamme ilmestyi toinenkin liikelaitos nimeltään Merenkulkulaitos, jossa yksi osa on Varustamoliikelaitos, jolla on myöskin yhteysaluksia niin kuin Tieliikelaitoksella. Tällä hetkellä on tapahtumassa kilpailuttamisen aloittaminen, mitä tiehallinto on tekemässä, avaamassa kilpailua. Heillehän siirtyi suoraan silloin ilmaisena tavarana taseeseen käsittääkseni noin 60 yhteysalusta, losseja ja lauttoja. Lossien ja lauttojen ero on se, että lossissa kulkee sellainen vaijeri ja lautassa taas ei kulje. Lyhin Tielaitoksen ylläpitämä lossireitti on muistaakseni Rauman kieppeillä, se on 126 metriä, ja pisin lienee arvoisan puhemiehen kotikaupungin kieppeillä, ja siellä se on muistaakseni jotakin 16 kilometriä. Se on sitten jo lautta, millä siellä kuljetaan.

Ihmettelen sitä, että Tielaitoksen lauttaliikennepalvelut tutkimusten mukaan ovat saaneet aika huonoa kaikua kyselyissä, sen lisäksi taso on huonontunut ja myöskin lauttaliikenne on vähentynyt vuoden 98 jälkeen 6 lauttapaikalla, mutta menot ovat lisääntyneet 21 prosenttia. Onko siinä mitään järkeä? Meillä on toisessa liikelaitoksessa, Merenkulkulaitoksessa, erittäin hyvin toimiva Varustamoliikelaitos, joka on ottanutkin itselleen markkinointinimen Finstaship, joka harrastaa myöskin yhteysliikennettä. Siellä taas käyttäjät ovat varsin hyvillä arvosanoilla arvostelleet, kun Merenkulkulaitos on tehnyt asiakkailleen palvelukyselyn. Siellä on järjestelmä, jossa muun muassa saaristolaiset kapteenit tuntevat toimialueensa ja melkeinpä kaikki matkustajansakin. Miksi meillä täytyy olla tällaista päällekkäisyyttä, että on kaksi laitosta, jotka hoitavat? Tielaitoksen ymmärrän sillä tavalla, että nuo Tielaitoksen lossit mielletään ikään kuin maantien jatkeeksi, kun ne menevät vaikka saaresta toiseen, vaikkapa leikin nyt ajatuksella, että Oulusta kulkee Hailuotoon noin 5,7 kilometriä pitkä väylä, Hailuoto-lautta jne. Toisin sanoen Tieliikelaitoksella on noin 60 tuommoista lossia, ja Merenkulkulaitoksella ja Finstashipillä on 13 yhteysalusta.

Nyt Tielaitos on kilpailuttamassa tätä omaa toimintaansa, johon he ovat saaneet valtiolta ilmaiseksi taseeseensa noin 60 alusta. Minkähänlaista kilpailua se mahtaa olla, kun heillä on valmiina olemassa Tielaitoksella, 60 alusta ja avataan kilpailu? Kuka hullu ostaa 60 samanlaista alusta, jotka Tielaitoksella on jo olemassa? Mikäli kilpailu avataan sillä tavalla, että tarvisisi olla uudempaa kalustoa, suurempia, enemmän ihmisiä kuljettavia aluksia, tai sitten toinen vaihtoehto on, että kilpailutetaan pelkästään operointi niillä valtion liikelaitoksen omistamilla aluksilla, silloin se olisi rehellistä kilpailua. Tällainen kilpailutus, mitä nyt ollaan avaamassa, on kyllä erittäin kuubalainen tai albanialainen tai neuvostoliittolainen järjestelmä.

Sen lisäksi ed. Rönnillekin tiedoksi, kun olette sieltä sisämaasta kotoisin, että siellä, mihin lossit tulevat rannassa, on semmoiset määrätyt rantajärjestelmät. Laivapuolella niitä sanotaan rampeiksi, mutta lossipuolella ne ovat nimeltään kaltureita elikkä sillakkeita. Myöskin ne ovat standardoituja ja sopivat vain niihin aluksiin, jotka Tieliikelaitos omistaa. Siellä on muutamia yksityisiä, mutta tämä on pieni murheenkryyni siinä, että jos kilpailutusta jatketaan meren puolella Tiehallinnon, Tieliikelaitoksen sisällä ikään kuin sisäsiittoisesti, niin tästä ei hyvää seuraa.

Tatja Karvonen  /kesk:

Arvoisa puhemies! Ed. Rajala sanoi, että puhu hyvin. Toisaalta eihän tässä salissa olisi, ellei osaisi puhua hyvin, niin kuin te kaikki tiedätte.

Jälleen kerran, kun on täällä lappilaisena edustajana, niin pitää puhua Lapista, ja muutamia sellaisia faktatietoja, joita sain tietooni, kun tätä puhetta valmistelin: Lapin yleisten teiden keskimääräinen vuorokausiliikenne on noin 400 ajoneuvoa vuorokaudessa, kun se koko maassa on keskimäärin noin 630 ajoneuvoa. Suurimmat liikennemäärät Lapissa ovat Kemi—Tornio-moottoriteillä, joilla on 15 400 ajoneuvoa vuorokaudessa, ja Valtatie 4:n kohdalla Rovaniemellä 18 100 ajoneuvoa vuorokaudessa. Liikennesuoritteita Lapissa on noin 1 655 miljoonaa autokilometriä vuodessa, mikä on noin 5 prosenttia koko yleisten teiden liikennesuoritteista. Raskas liikenne on lisääntynyt Lapissa vuodesta 2003 2004:ään 8,3 prosenttia ja kuorma-autoliikenne lisääntyi 9,7 prosenttia. Tämä johtuu siitä, että elinkeinoelämän raskaat kuljetukset sekä matkailuliikenteen kasvu näkyvät juuri näillä Lapin pääteillä. Yllätyksenä ei myöskään tule se, että vuosien 98 ja 2004 tarkastelujakson aikana linja-autoliikenne on vähentynyt 10 prosenttia. Tämä näkyy erittäin selvästi Lapissa lopetettavina ja vähenevinä linja-autovuoroina.

Kun kuljen kansanedustajana ympäri Lappia, en valitettavasti kohtaa oikeastaan kertaakaan sellaisia ryhmiä, jotka olisivat tyytyväisiä Lapin tieverkkoon. Toisaalta kun tätä keskustelua täällä kuuli, niin edustajaystävät ovat ihan samanlaisessa tilanteessa. Ed. Rönnikin kun kulkee Pirkanmaalla, niin ei varmaan paljon enää selkään taputella. Toisaalta tämä tielaitosuudistus on tehnyt myös edustajille sen ongelmaksi, että — vanhemmat edustajat muistavat sen, että pystyitte aikaisemmin kulkemaan niin sanotusti tienpätkä kainalossa ja kertomaan, että tämä asia hoidetaan — nyt tietynlainen tienpätkävalta kansanedustajilta on kadonnut.

Arvoisa puhemies! Hallituksen selonteosta tielaitosuudistuksesta näkee sen, että perustienpidon laajennus ja uusintainvestointien volyymi on siirtymäkauden aikana selvästi supistunut. Tämä näkyy muun muassa Lapin tiepiirin teettämissä asiakaskyselyissä. Pääsääntöisesti Lapissa ollaan tyytyväisiä pääteiden talvihoitoon, mutta alemman tieverkon talvihoito aiheuttaa erityistä tyytymättömyyttä. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että uudistuksen myötä ajosuoritteiden määrästä on tullut kriteeri teiden kunnossapitoon ja laatuluokitus on vähempiliikenteisellä tiellä pienentynyt. En oikein tiedä, onko se hyvä, että tienpidossa on otettu mukaan täsmälliset laatuvaatimukset. Ehkä ei, koska selonteosta voi todeta sen, että alemman tieverkon talvihoidon taso on heikentynyt joillakin alueilla aikaisempaan verrattuna. Valiokuntakäsittelyssä tähän pitäisi pystyä saamaan selvyys.

On totta, että tienpidon laatu on yhtenäistynyt, mutta se on aiheuttanut myös ongelmia ja välillä jopa turvallisuusriskejä niillä teillä, joilla laatuluokitus on pienempi vähäisemmän liikenteen johdosta. Tiehallinnon rooli on se, että se huolehtii viranomaisorganisaationa tieliikenteelle tarjottavista päivittäisistä palvelutasoista ja palvelun laadusta. Tiehallinto ei siis enää toimi itse palvelun tuottajana, mutta palvelu määritellään urakka- ja palvelusopimuksissa. Tässä korostuu erityisesti tilaajan rooli. Tilaajan on tiedettävä, mitä se tilaa ja millä ehdoilla.

Se, että Tieliikelaitos on nykyisessä tilaaja—tuottaja-mallissa, on hyvä asia. Se ei kuitenkaan saa tarkoittaa sitä, että vähempiliikenteisten teiden kunnossapito vähenee. Koska Tieliikelaitos on valtion liikelaitos, on tarkoituksenmukaista, että hallitusohjelmassa on sovittu tuottojen ohjautuvan perustienpidon rahoitukseen.

Harry Wallin /sd:

Arvoisa herra puhemies! Halusin tulla vielä tänne uudelleen, vaikka sain käyttää debattipuheenvuoron, sen takia että olin toinen vastalauseen allekirjoittaja silloin vuonna 2000. Tämä vastalausehan ei ollut uudistusta sinällään vastaan, vaan vastalause lähti siitä, että nämä hoitourakat hallituksen esityksessä olivat liian suuria eli pienet pk-yrittäjät, jotka olisivat työllistäneet maaseudun yritystoiminnan kautta ihmisiä, eivät voineet osallistua. Tämä tutkimus osoittaakin — minulla on täällä Tiehallinnon lausunto tielaitosuudistuksen toteuttamisesta vuodelta 2003 — ja täällä kerrotaan, kuinka nämä urakat ovat menneet silloin. Kilpailutetuista hoidon urakoista Tieliikelaitos voitti 21, YIT Rakennus Oy 4, Skanska Asfaltti Oy 2, NCC Roads Oy yhden, ja näin ollen siis kyseessä ovat olleet erittäin suuret rakennusliikkeet. Tämä oli meidän vastalauseemme, jonka teimme ed. Vistbackan kanssa, ensimmäinen pointti, että ne saisivat olla enintään 500—700 kilometriä, jolloin pk-yrittäjätkin niitä voisivat hoitaa.

Toinen, keskeisin vastalauseen sisältö oli henkilöstön asema. Silloinhan vuonna 2000 Tielaitoksen henkilöstön keski-ikä oli 46 vuotta. VR:llä yhtiöittäminen ja liikelaitostaminen oli toteutettu niin, että luonnollisen poistuman kautta tämä toteutettiin. Tämä hallituksen esitys kuitenkin lähti siitä, että kilpailu avataan välittömästi, mistä on ollut seurauksena se, että Tielaitoksen ja -hallinnon henkilöstövähennys on ollut 1 742 henkilöä. Näistä niin sanotun tukipaketin piirissä eli jatketun irtisanomisajan eli yhdeksän kuukauden irtisanomisajan piirissä on peräti 929 henkilöä. Jos te nyt ajattelette autonkuljettajaa, viisikymppistä, hieman päälle tällä hetkellä, mikä hänen tulevaisuutensa on, kun ammattiosaaminen on siinä, onko se tämän Ilkka Taipaleen mallin mukainen: kymmenen vuotta työttömänä, sitten tulee tämä työllistämistuki tai työttömyyseläke? Aika monelle varmaan näin on. Vielä, mikä yhteiskunnalle on tietenkin tullut maksamaan, on 113 henkilöä varhennetulle eläkkeelle, eli näistä 1 742:sta on siirtynyt niin sanotusti reserviin yhteensä yli tuhannen henkilöä, joita olisi voitu hyödyntää, kun olisi avattu tämä kilpailu luonnollisen poistuman kautta asteittain lievemmin. Mutta nyt siirrot on tehty ja pulinat pois, äänestys suoritettiin. 150 äänesti puolesta ja 29 vastaan. Näin ollen vähemmistö tyytyy enemmistön tahtoon.

Kun kuuntelin vasemmistoliiton ryhmäpuheen pitäjää, ed. Kangasta, joka äänesti kyllä tämän uudistuksen puolesta, joka erityisesti kantoi huolta henkilöstön asemasta, niin hän ei silloin kyllä sitä tehnyt. Silloinhan liikennevaliokunnan varapuheenjohtajana oli vasemmistoliiton Annika Lapintie, ja voi sanoa, että ei hän kovin paljon tähän kiinnittänyt huomiota. Kyllä se paine syntyi sitten muista hallituspuolueista, jotta nämä ponnet saatiin aikaan.

Mitä sitten tulee tähän jatkoon? On hyvä, että liikenneministeri Luhtanen toi tämän selonteon tänne avoimesti keskusteluun eduskunnalle niin, ettei hänellä ollut valmista organisaatiomallia. Eduskunta voi avoimen keskustelun jälkeen ottaa kantaa. Valiokuntatyöskentelyn jälkeen se tulee tänne saliin uudelleen, ja silloin otetaan kantaa siihen, mikä on oikea organisaatiomalli. Tämä on minun mielestäni hyvä, erilainen toimintatapa kuin aiemmin. Ei ministeri lyö heti lukkoon omaa mielipidettään siitä, mikä on organisaatiomalli, vaan antaa eduskunnan siitä reilusti keskustella, niin kuin postipalvelulain uudistamisen yhteydessäkin käytiin tällainen keskustelu.

Tulee vain sitten mieleen, kun katsoo erityisesti SDP:n eduskuntaryhmää, joka oli hyvin kriittinen tätä kohtaan, ja pitkien keskustelujen ja osaksi painostuksenkin alla sitten tähän uudistukseen suostuin, että meillä silloin julkistettiin 9.3.2000 tiedote: "Sosialidemokraattinen eduskuntaryhmä käsitteli kokouksessaan hallituksen esitystä Tielaitoksen liikelaitostamisesta." Minä en nyt kerro sitä ihan kokonaisuudessaan, mutta täällä on sitten joitakin pointteja. Ensimmäinen on se, että eduskuntaryhmien sitoutuminen liikelaitostamiseen lopullisena mallina on se meidän tahtomme. Tämä vielä jatkuu näin, että tämä sulkee pois yhtiöittämisen mahdollisuuden. Näin toteaa SDP:n eduskuntaryhmän tiedote 9.3.2000.

Sitten vielä voisin todeta sen, että selkeän julkisen palvelun velvoitteen asettamisen Tielaitokselle tienpidon laadun, turvallisuuden ja alueellisen tasapainon turvaamiseksi on allekirjoittanut ryhmän puheenjohtaja Antti Kalliomäki, joka on nyt meidän ministeriryhmämme vetäjä ja valtiovarainministerinä. Kyllä tässä kannanotossa on nyt voimaa näin ennakkoon miettien sen suhteen, mikä hallintomalli on hyvä.

Myöskin valtioneuvosto teki varmaankin sitten keskeisten hallituspuolueiden keskustelun jälkeen seuraavana päivänä valtioneuvoston yleisistunnossa 10.3. seuraavanlaisen lausuman: "- - vahvistaa liikelaitoksen pysyväksi Tielaitoksen tuotannon organisaatiomuodoksi torjuen näin yhtiöittämistavoitteet." Tämä oli sitten sinipunahallituksen yhteinen, yksimielinen tavoite, josta päätettiin 10.3.2000, ja tämä on oikein alleviivattu tässä tiedotteessa.

Mitä tulee sitten tiestön kuntoon, ei se nyt ihan niin huono ole kuin täällä on annettu ymmärtää. Kyllä meidän valtatiemme keskimäärin aika hyvässä kunnossa ovat. Osalla kantateistäkin on ihan päällysteet kunnossa, ja ne ovat hyvin ajettavia. Mutta se, mikä meillä on huonoa, on perustieverkko. Olimme eilen ed. Ahosen kanssa vierailulla Pietarsaaressa UPM-Kymmenen tehtailla ja monen muun asian lisäksi keskustelimme myöskin tiestön kunnosta ja saimme informaatiota. UPM-Kymmenen Pietarsaaren-tehtaat käyttävät raaka-aineenaan puutavaraa 900 000 kuutiota. Niistä tulee vain 10 prosenttia rautateitse ja osa laivalla; pääosin tulee kumipyörillä, eli 300 rekkaa vuorokaudessa. (Ed. Rönni: Onko siinä risutkin mukana?) — No, sitten Ahlholmens Kraft on vielä päälle, mutta siinä 40 prosenttia käytetään kivihiiltä tällä hetkellä, siinä on vähän vähemmän saatavissa, turvekuljetukset jnp. — He kertoivat puutavaran osalta sen, että tällä hetkellä runkotiestö, alempiasteinen tiestö, on siinä kunnossa, että kun meillä on hyvät metsäautotiet, niin metsäautotiellä pääsee puurekalla liikkeelle, mutta kun tullaan sitten yleiselle tielle, ei enää pääsekään, on painorajoitukset. Tämä on se huoli. Ei nyt kokonaan sanota, että meillä kaikki tiestö on huonossa kunnossa ja että meillä ei näitä asioita hoideta. Kyllä hallitus näitä pyrkii hoitamaan, ja meillä on monta isoa kehittämishanketta, jotka ovat liikkeellä. Meillä on metsäteollisuus toinen puujalkamme, jonka johdosta meidän pitäisi alempiasteista tieverkkoa pitää kunnossa, ja siihen tulee varmaankin kiinnittää huomiota, mutta en ... (Ed. Rönnin välihuuto) — No jaa, Tampereen läntinen kehätie. Minä kuulin, että valtiovarainministeri oli vappupuheessaan sen luvannut jo, niin ettei tässä sitä kannata ottaa esille.

Mutta näillä saatesanoilla, arvoisa herra puhemies, kiitän tilaisuudesta saada tulla puhumaan.

Pertti Salovaara /kesk:

Arvoisa herra puhemies! On ilo tulla tällaisten kommenttien jälkeen puhumaan, kun kuulee Tampereen kehätiestä pitkästä aikaa näin positiivisia uutisia. Sekö nyt on sitten vihdoin luvattu? Hieno homma. Tietääköhän Luhtanen tämän?

Aivan alkuun on syytä todeta täällä salissa velloneeseen yhtiöittämiskeskusteluun se, mitä liikenne- ja viestintäministeri Luhtanenkin totesi: Ei yhtiöittämiseen sinänsä ole tarvetta suhtautua lähtökohtaisen negatiivisesti. Ei se sisällä mitään sellaista, joka olisi itsessään kielteistä. Päinvastoin tämä asia on tutkittu perinpohjaisesti ja sille on näytetty selkeätä vihreätä valoa.

Mutta syy, miksi oikeastaan tämän puheenvuoron otin, liittyy tämän keskustelun aikana käytettyihin puheenvuoroihin liikenteen telematiikasta. Täällä ed. Rönnin toimesta aprikoitiin siitä, kuinka erilaisesta kelivaroitusjärjestelmästä koituisi sitä todellista hyötyä liikenneturvallisuudelle, koska tämä tieto tienkäyttäjillehän välitetään mobiilisti kännykän välityksellä. Tässähän on tämä Ilmatieteen laitoksen Varo-hanke, johon nyt on viitattu, jossa on muuten myöskin liikenne- ja viestintäministeriö vahvasti mukana. Jotta välttäisimme tämän väärän kuvan liikenteen telematiikan käyttöjen positiivisesta vaikutuksesta, niin paikallaan on muutama sana tästä Varo-hankkeesta.

Tämä hankehan käynnistyi juuri Konginkankaan onnettomuuden seurauksena. Eli pilvi, joka satoi maantielle alijäähtynyttä vettä ja joka siis vahvasti vaikutti tämän suuronnettomuuden syntyyn Konginkankaalla, nähtiin kyllä Ilmatieteen laitoksen mittareilla. Tuo nähty haitta oli kuitenkin niin paikallinen ja pieni, että olemassa olevien järjestelmien puitteissa ei ollut mahdollisuutta varoittaa tienkäyttäjiä tästä edessä olevasta vaarasta, vaikka se kontrasti keliin ennen tätä pilveä oli huomattava. Olemassa olevilla järjestelmillä tarkoitan tietysti radiota ja medioita. Täältähän lähtee tietenkin viesti Tiehallinnon liikennekeskukseen, joka puolestaan liikennetiedotteillaan median välityksellä varoittaa sitten tienkäyttäjiä, mutta tämä on yöaikaan vähän heikossa käytössä ja muutenkin toiminnassa olisi hieman tarkistamista. Alettiin siis miettiä, voitaisiinko kehittää sellainen järjestelmä, joka ottaisi paremmin ja paikallisemmin huomioon tällaiset pienet, mutta seurauksiltaan mahdollisesti fataalit keliolosuhteet.

Varo toimii yhteistyössä gsm-tukiasemien kanssa, ja niiden välittämän tiedon perusteella voidaan siis päätellä palvelun tilanneen autoilijan käyttämä tie ja se kulkusuunta, minne hän on matkalla. Jos tienkäyttäjän edessä havaitaan tällainen paikallinen haitta, kuinka pieni hyvänsä, mutta haitta, antaa varopalvelu hänelle siitä ilmoituksen kännykän välityksellä, soitolla — tämä ei tapahdu tekstiviestillä vaan soitolla. Soittoäänestä palvelun tilannut erottaa sen, että soitto tulee varopalvelusta. Hän siis vastaa puheluun normaalisti hf-laitetta tietenkin hyväksi käyttäen, koska eihän muuten saa nykyään puhelimeen enää autossa vastata, ja saa näin teknisen tiedon siitä, että niin ja niin kaukana edessäpäin on sen ja sen kaltainen kelin olennainen muutos, joka saattaa vaikuttaa liikennöitävyyteen. Tämähän on hiljalleen koekäytössä, ja tämä tulee nimenomaan raskaan liikenteen autoilijoille aluksi koekäyttöön. Tarkoituksena on, että tulevaisuudessa voitaisiin tämmöisistä pienemmistä ja paikallisemmista liikenteeseen vaikuttavista häiriötekijöistä tiedottaa yhä laajemmalle joukolle ja saada tällä tavalla edes tieto siitä, että edessäpäin on näitä liikenteeseen vaikuttavia vaaroja, ettei se onnettomuuden synty ainakaan siitä olisi kiinni.

Mutta se, mitä ed. Rönni puhui liikenneturvallisuudesta ja nopeusrajoituksista, pitää kyllä aivan tasan tarkkaan paikkansa. Nopeusrajoitukset ovat jo tällä hetkellä monin paikoin liian alhaiset, ja liikenneturvallisuus koostuu mielekkäistä rajoituksista ja todellisesta kiinnijäämisriskistä, näistä kahdesta asiasta. Meillähän on tiestöllä rakenteellinen ylinopeusongelma, joka johtuu siitä, että olemassa olevia nopeusrajoituksia ei enää paikoitellen pidetä järkevinä, ja jotain kiinnijäämisriskistä todistaa se, että rattijuoppo saa ajaa Suomen tiestöllä 200 kertaa laskennallisesti ennen kiinnijäämistään, 200 kertaa. Nopeusrajoitukset, kun niitä perustellaan tiestön kunnolla, asetetaan tietenkin raskaan liikenteen vaatimusten perusteella, ei henkilöliikenteen vaatimusten perusteella. Nythän tässä on kaksi asiaa, jotka pitää erottaa toisistaan, tiestön kunto ja tiestön kunnossapito, ja tiestön kunnon takia, kuten ministeri Luhtanenkin sanoi, ei viime vuosikymmenien aikana ole tiedossa yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta, mutta tiestön kunnossapidon vuoksi kyllä on. Tiestön kuntoon ja kunnossapitoon, molempiin, on ehdottomasti satsattava rahaa, eli tällä vanhalla keinolla ratkaistaan hyvin paljon kyllä. Perustienpitoon on saatava aiempaa enemmän varoja ja valvontaa on lisättävä.

Kyllä täytyy sanoa, että kyllä tämä viesti, mihin täällä ollaan monessakin yhteydessä viitattu, kun tielaitosuudistuksesta on puhuttu, on mennyt perille; meitähän on pitänyt, varsinkin liikenne- ja viestintävaliokuntaa, kyllä tästä asiasta hyvin kyllä kärryillä Tiehallinto, erilaiset raskaan liikenteen järjestöt ja muut yhteisöt. Viesti on mennyt erittäin hyvin kyllä perille, ja siitä asiasta on pidetty lähestulkoon yhtä paljon mekkalaa kuin Tampereen läntisestä kehätiestä, joka sekin on erittäin merkittävä asia. Tulkoon se myöskin nyt tähän loppuun vielä mainittua. Vielä on hieman tekemistä siinä, että se viesti kantautuu myöskin valtiovarainministeriöön, mutta en jaksa lopettaa olemasta senkin asian suhteen toiveikas.

Tero Rönni  /sd (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Salovaaralle vaan sen verran, että vaikka meille tulee minkälainen Varo-järjestelmä, niin tokkopa se metrin tai kymmenen metrin tarkkuudella uskaltaa ilmoittaa, missä kohtaa liukasta on. Konginkankaallakin sitä oli vain muutaman sadan metrin matkalla, mitä on täysin mahdottomuus millään laitteilla pilvistä ja gps-antureilla kohdentaa niin tarkasti, kun otetaan huomioon, että auto liikkuu kuitenkin 80 kilometriä tunnissa koko ajan. Eli tokkopa sinne saadaan semmoista varojärjestelmää, jolloinka se kuljettaja joutuu kuitenkin, vaikka se tietää, että pätkän matkan päässä on tulossa liukasta, koko ajan silmillään ja varpaillaan pedaalien kanssa miettimään sitä, missä kohtaa sitä liukasta on. Kun yöllä on muutamia satoja öitä tullut puolitorkuksissa oltua, niin luulen ja väitän, että ei se nyt ihan maailmaa mullistava järjestelmä ole, koska siellä täytyy hereillä koettaa muutenkin pysyä.

Pertti Salovaara  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kyllä se vaan pystyy aika tarkkaan kertomaan sen paikan, missä tämä odottamaton kelivaara tätä tienkäyttäjää uhkaa. Tässä tapauksessa varoviesti olisi tavoittanut autonkuljettajan ja ilmoittanut, että niin ja niin monta kilometriä Konginkankaalta siihen ja siihen suuntaan on tiedossa jotain sellaista, mikä on otettava huomioon.

Enkä väittänytkään, että tämä vastuukysymyksiä poistaa, ei missään nimessä, kyllähän vastuu kelin huomioonottamisesta aina säilyy, vaikka olisi minkälaiset tekniset valmiudet, tienkäyttäjällä, henkilöllä, joka on ratin ja penkin välissä. Mutta kun on puhuttu siitä, tulevatko erilaiset äkilliset keliolosuhteitten muutokset yllättäen, niin ainakin tällä poistetaan se momentti, se yllätysmomentti; eipähän ainakaan enää tule yllättäen niille henkilöille, jotka tämän palvelun ovat tilanneet.

Kyllä odotan, että tämä osaltaan tulee parantamaan liikenneturvallisuutta. Liikenneturvallisuuden parantamisessahan ei ole mitään sellaista naps-yhtäkkiä-kikkaa, joka poistaa 60—80 kuolonuhria vuodessa, paitsi se, että rattijuopot käyttäisivät turvavyötä. Tämä koostuu hyvin pienistä asioista.

Esko  Ahonen  /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Tänään on keskusteltavana valtioneuvoston selonteko eduskunnalle tielaitosuudistuksesta, VNS 3/2005. Puheenvuorossani käsittelen kahta asiaa, ensinnä henkilöstön sopeutumista ja toiseksi tiestömme hiussuonistoa eli yksityistieverkkoa.

Kun tielaitosuudistusta valmisteltiin vuoden 2000 alkupuolella, henkilöstön arvioitiin vähenevän vuosien 2000—2004 aikana yhteensä 1 500 henkilöllä. Tuhannen henkilön arveltiin poistuvan eläkkeelle tai saavan uuden työpaikan virkasiirtona tai muulla tavalla. Erityistoimenpitein laskettiin tuettavan noin 500 henkilön poistumista. Päättäessään Tielaitoksen perustamisesta eduskunta on edellyttänyt, että henkilökuntaa ei lomauteta, ei irtisanota eikä pakkosiirretä työssäkäyntialueelta toiselle siirtymäkauden aikana 2001—2004.

Tielaitoksen aloittaessa tammikuun alussa 2001 palveluksessa oli vakituisia henkilöitä yhteensä 3 982. Siirtymäkauden päättyessä vuoden 2005 alussa Tielaitoksen vakituisen henkilöstön määrä oli 2 240. Tilastojen mukaan siirtymäaikana on tuettu yhteensä 1 542 henkilön sopeutumista. Näistä uuden työpaikan on löytänyt 500 henkilöä, vastaavasti 929 on poistunut palveluksesta saatuaan yhdeksän kuukauden tukipaketin, ja 113 henkilöä on siirtynyt tuetulle varhennetulle vanhuuseläkkeelle. Viimeisenä sopeutumisen muotona on tänä kuluvana vuonna eläkkeelle jäävien osalta erityisjärjestelyt erityiseläkeiän säilyttämiseksi. Raskain sydämin on todettava, että poistuma on koskettanut eniten maaseutupaikkakuntia, paikkakuntia, joissa työpaikkojen tarve olisi todella suuri.

Kaiken kaikkiaan kentältä tulleiden viestien mukaan Tielaitoksen ensimmäiset neljä vuotta ovat olleet henkilöstön sopeutumisen kannalta vaikeita aikoja. Kuten aiemmin totesin, päättäessään Tielaitoksen perustamisesta eduskunta on edellyttänyt, että henkilökuntaa ei lomauteta, ei irtisanota eikä pakkosiirretä työssäkäyntialueelta toiselle siirtymäkauden aikana 2001—2004. Kuitenkin jostain syystä on kentältä kuulunut viestejä, joiden mukaan irtisanomisia on tapahtunut kesäkuulla 2004. Olisi mukava kuulla ministereiltä ja lähinnä liikenneministeriltä kommentit tähän asiaan. Onko asia näin ja jos on, miksi?

Arvoisa puhemies! Muutama ajatus yksityisteistä, jotka muodostavat tieverkkomme eräänlaisen hiussuoniston. Yksityisteiden määrä on arviolta 350 000 kilometriä. Jos kaikki tiemme ja katumme laitettaisiin jonoon yhteen pötköön, niin neljästä kilometristä kolme olisi yksityisiä teitä. Pysyvän asutuksen käyttämiä yksityisteitä on 100 000 kilometriä. Yksityisteiden varressa maaseudulla asuu edelleen puoli miljoonaa suomalaista. Lisäksi yllättävän moni kaupunkien ja taajamien asemakaava-alueen omakotikin on katumaisen yksityistien varrella. Valtaosa maamme lähes 400 000 kesämökistä on yksityisteiden varressa tai vaikutuspiirissä.

Peruselinkeinoelämälle teittemme hiussuonisto, yksityistieverkko, on elintärkeä. Esimerkiksi puutavarasta yli 90 prosenttia lähtee yksityistien varrelta kuorma-autolla joko suoraan tehtaaseen tai rautatien tai uittoväylän varteen. Maidonkuljetus on toinen tärkeä kuljetuslaji, joka aivan säännöllisesti ja ympärivuotisesti käyttää yksityisiä teitä. Unohtaa ei sovi myös muuta elintarviketeollisuutta, koululaiskuljetuksia, kirjastoautoja, palo- ja pelastusajoneuvoja jne.

Yksityistienpidossa on pitkään ollut suuri rahoitusvaje. Yksityisteillä on suuri yleinen merkitys myös teiden yleiskäyttöoikeuden kannalta. Valtio ja kunnat ovat tästä syystä vanhastaan osallistuneet yksityisteiden kustannuksiin. Valtio kuitenkin lopetti vuonna 1996 oman osuutensa maksamisen. Tiekunnat ja tieosakkaat eivät ymmärrettävästi yksin ole pystyneet ylläpitämään tätä laajaa, osittain yleisessä käytössä olevaa tieverkkoa. Teiden rakenteellisen kunnon kannalta merkittävät työt — höyläys, suolaus, ojien perkuu, rumpujen kunnostus, murskeen- ja soranajo — tuppaavat kalliimpina jäämään rahanpuutteen takia tekemättä.

Teiden kunto on nopeasti laskenut. Kymmenen vuotta sitten 70 prosenttia yksityisteistä oli vielä hyväkuntoisia, nyt niitä on enää alle 30 prosenttia. Enimmillään valtionapu oli yli 30 miljoonaa euroa, nyt se on noin 14 miljoonaa euroa. Määräraha on kasvussa, mutta se riittää edelleen vain siltojen ja teiden perusparantamisen tukemiseen, ei vuosittaiseen kunnossapitoon. Valtionavustuksen yleisenä ehtona on, että tiellä on pysyvää asutusta tai huomattavasti läpiajoliikennettä. Tällaisia teitä löytyy yli 50 000 kilometriä. Kuntien antama yksityistieavustus vaihtelee kunnittain suuresti.

Arvoisa herra puhemies! Tie, tien kunto ja tien kunnossapito ovat meille kaikille tiellä liikkuville asuinpaikasta riippumatta tärkeitä, joten pidetään tieverkosto kunnossa.