Liikenneministeri Anu Vehviläinen

Arvoisa puhemies! Hyvät kansanedustajat! EU:n palvelusopimusasetus tulee voimaan 3. päivä joulukuuta tänä vuonna. Asetus määrittelee, miten viranomaiset voivat puuttua henkilöliikennemarkkinoihin. Liikennöitsijöille voidaan myöntää yksinoikeuksia tai maksaa julkista tukea vain asetuksen mukaisella sopimuksella. Asetusta sovelletaan sekä linja-autoliikenteeseen että rautatieliikenteeseen. Palve- lusopimusasetus edellyttää, että kansallisessa laissa määritellään muun muassa toimivaltaiset viranomaiset, kansallinen päätöksentekomalli palvelusopimusasetuksen mukaisen liikenteen ja markkinaehtoisen liikenteen välillä sekä siirtymäaikasäännökset.

Esityksessä joukkoliikennelaiksi huomioidaan sekä EU:n palvelusopimusasetus että perustuslain vaatimukset. Nykyinen henkilöliikennelaki on lähtökohdiltaan täysin erilainen, eikä sitä tämän vuoksi ole otettu muutoksen pohjaksi.

Ensinnäkin linja-autoliikenteen sääntelystä haluan todeta seuraavat asiat.

Nykyinen linjaliikennemalli ei vastaa palvelusopimusasetuksen vaatimuksia. Ilman toimenpiteitä linjaliikenneluvat lakkaavat 3. joulukuuta tänä vuonna palvelusopimusasetuksen voimaantulon johdosta. Todettakoon, että meillä on noin 1 300 linjaliikennelupaa reilulla 200 bussiyrityksellä. Tulevaisuudessa linja-autoliikenne järjestetään joko palvelusopimusasetuksen mukaisesti tai markkinaehtoisesti. Asetuksen mukaisia malleja ovat esimerkiksi tilaaja—tuottaja-malli, käyttöoikeussopimukset ja yritysaloitteinen psa. Sopimukset tulee pääsääntöisesti kilpailuttaa. Puhdasta markkinaehtoista mallia voidaan tarvittaessa täydentää lisäostoilla tai yleisen säännön avulla. Toimivaltaiset viranomaiset linja-autoliikenteen osalta ovat hyvin pitkälle samat kuin nykyisinkin eli lääninhallitukset vielä tänä vuonna ja sitten jatkossa elyt, kunnalliset viranomaiset sekä Helsingin seudun kuntayhtymä eli ensi vuoden alussa alkava Hsl eli nykyinen Ytv.

Toimivaltaiset viranomaiset suunnittelevat palvelutason ja valitsevat siirtymäaikana palvelusopimusasetuksen mukaisen mallin ja markkinaehtoisen mallin väliltä. Toimivaltaisen viranomaisen alueella voi olla käytännössä molempia malleja. Jatkossa myös suorahankinta on mahdollista. Sillä voidaan turvata nimenomaan pienten ja keskisuurten yritysten toimintamahdollisuudet. Asetuksessa vapautetaan kilpailuttamisvelvollisuudesta sopimukset, joiden vuotuinen arvo alittaa tietyn euromäärän.

Markkinaehtoisessa mallissa on pääsääntöisesti käytössä vain minimisääntely. Olemme linjanneet kansallisen liikkumavaran puitteissa, millaista oikeusharkintaista ennakkosääntelyä markkinaehtoisessa liikenteessä voi olla. Viranomainen voi hylätä reittiliikennelupahakemuksen, jos hyväksyminen vakavasti vaarantaisi luotettavien liikennepalveluiden saatavuuden tai reitin tarjonta ylittäisi selvästi joukkoliikenteen palvelutason määrittelyt. Tämän perusteella niin sanotut nokkavuorot eivät olisi mahdollisia, voitaisiin estää tällainen kerman kuorinta.

Sitten pari sanaa siirtymäajoista.

Uusi joukkoliikennelaki mahdollistaa hallitun muutoksen. Siirtymäajan liikennöintisopimuksilla turvataan vaiheittainen siirtyminen uuteen järjestelmään. Pääsäännön mukaan siirtymäajan liikennöintisopimus tehtäisiin samaksi ajaksi kuin linjaliikennelupa on voimassa. Liikenteenharjoittajien sopeutumisajan varmistamiseksi siirtymäajan liikennöintisopimukset tehtäisiin kuitenkin aina vähintään vuoden 2014 kesäkuun loppuun asti, jos liikenteenharjoittaja niin haluaa, eli vähintään 4,5 vuoden siirtymäaika. Linja-autoalan kannalta riittävän pitkät siirtymäajat ovat välttämättömät, jotta yritykset voivat selviytyä taantuman seurauksista ja niillä on realistiset mahdollisuudet suunnitella liiketoimintaansa useampien vuosien aikajänteellä.

Voimassa olevan henkilöliikennelain pykälä, jolla oikeutetaan kunnat ja kuntayhtymät sopimaan seutu- ja kuntalippujen hinnoista liikenteenharjoittajien kanssa, on EU-oikeuden vastainen. Koska nämä lipputukisopimukset ovat EU:n lainsäädännön vastaisia, tuen maksamisen perusteet on korjattava mahdollisimman pikaisesti. Uusien lipputukisopimuksien on tarkoitus tulla voimaan 1.6.2010. Nykyisten sopimusten mukaisesti tukea maksettaisiin heinäkuun 2010 loppuun saakka. Kahden kuukauden siirtymäaika on välttämätön, jotta muutos sujuisi joukkoliikenteen käyttäjien kannalta sujuvasti.

Sitten muutama sana rautatieliikenteestä.

Palvelusopimusasetuksen mukaiset sopimukset voidaan rautatieliikenteessä tehdä aina ilman tarjouskilpailumenettelyä. Toimivaltainen viranomainen voi halutessaan myös kilpailuttaa rautatieliikennettä koskevat sopimukset. Hallituksen esityksessä esitetään, että toimivaltaisia viranomaisia olisivat rautatieliikenteen osalta liikenne- ja viestintäministeriö sekä Helsingin seudun liikennekuntayhtymä Hsl omalla toimivalta-alueellaan eli Helsingissä, Espoossa, Vantaalla, Kauniaisissa, Keravalla ja Kirkkonummella.

Liikenne- ja viestintäministeriö ja VR Osakeyhtiö tulevat tämän syksyn aikana tekemään seuraavat sopimukset: ensinnäkin palvelusopimusasetuksen mukaisen sopimuksen yksinoikeudesta kaukoliikenteeseen, toiseksi kaukoliikenteen ostosopimuksen ja kolmanneksi lähiliikenteen ostosopimuksen. Ytv:llä eli sillä tulevalla Hsl:llä on lähiliikennettä koskeva sopimus VR Osakeyhtiön kanssa vuoden 2017 loppuun saakka. Rautatielain kohta, jolla VR Osakeyhtiölle on myönnetty yksinoikeus henkilöliikenteeseen, on ristiriidassa palvelusopimusasetuksen kanssa, koska asetus sallii yksinoikeuden myöntämisen vain sopimuksella eikä kansallisella lainsäädännöllä. Rautatielaki tuleekin muuttaa EU-lainsäädännön mukaiseksi. Tämä on tarkoitus tehdä rautatielain kokonaisuudistuksen yhteydessä ensi vuonna.

Tästä valmisteluprosessista totean, että se on ollut pitkä ja vähän kivikkoinenkin, jos voisi näin todeta. Tätä on valmisteltu erittäin tiiviissä yhteistyössä muiden valtion viranomaisten kans- sa, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan, Suomen Kuntaliiton, työntekijäjärjestöjen sekä liikenteenharjoittajien ja heidän järjestöjensä edustajien kanssa. Voin todeta, kun katson tätä joukkuetta, joka tässä edessäni on, että tiedätte myös, että kaksi erityistä kysymystä, jotka ovat herättäneet keskustelua, ovat olleet nämä siirtymäajat, mikä on siirtymäaikojen kesto, ja sitten ne pelisäännöt niissä ja toisena kysymyksenä, liittyen tähän markkinaehtoiseen liikenteeseen, tämä ennakkosääntely, mitä sillä on mahdollista tehdä. Ne on ratkaistu tässä sitten viimeisessä vaiheessa loppukeväästä.

Ihan lyhyesti totean vielä tämän joukkoliikennelain tavallaan ne läheiset, isot asiat, joihinka tämä liittyy. Ensinnäkin tietysti, jos ajatellaan tätä ihan globaalia, kansainvälistä, viitekehystä, niin se on tietysti ilmastonmuutos. Meidän pitää erilaisilla toimilla edistää sitä, että joukkoliikennettä käytettäisiin myös Suomessa enemmän, että se kulkumuotona kasvaisi entisestään. Toisaalta hyväksyimme keväällä hallituksen ensimmäisen joukkoliikenteen kehittämisohjelman, jossa on otettu yksityiskohtaisesti kantaa niihin asioihin, joilla edistetään Suomessa joukkoliikennettä. Minun näkemykseni on, että tämä lainsäädäntö on siinä rinnalla kulkeva ja tukee niitä toimenpiteitä. Mainitsen myös, vaikka se on enemmän ensi viikon musiikkia, että budjettiriihessä juuri päätettiin työsuhdematkalipun kehittämisestä. Se kuuluu myös näihin saman suuntaisiin joukkoliikenteen edistämiskysymyksiin.

Näillä sanoilla toivon, että tämä tärkeä laki saa täällä eduskunnassa hyvän ja perusteellisen käsittelyn.

Harri Jaskari /kok:

Arvoisa puhemies! Kiitoksia ensinnäkin ministerille hyvästä esittelypuheenvuorosta. Tavoitehan tässä hallituksen esityksessä on sekä hyvä että myöskin välttämätön liittyen tähän EU-lainsäädäntöön, eli tavoitteenahan on joukkoliikenteen kehittäminen, palvelun turvaaminen, EU-lainsäädännön mukaisuus ja sitten myöskin kilpailun vapauttaminen.

Myöskin tämä esitys on mennyt parempaan suuntaan huomattavasti, koska vielä kevään aikana yrittäjillä ja lainsäätäjillä oli hyvin kaukana toisistaan olevia näkökulmia. Yrittäjien perusnäkökulma linja-autopuolella erityisesti oli, että nyt ollaan siirtymässä tällaisesta markkinaehtoisesta toiminnasta julkisrahoitteiseksi ja yhteiskunnan tuella olevaksi. Enää ei riskiä kannakaan yrittäjä siitä, että hän saa liikenneluvat niillä omilla reiteillään. Myöskin riskinä kannettiin sitä, että kilpailu keskittyy suurimmille kaupunkiseuduille ja sitä kautta maaseutu unohtuu. Eli kun oli pidemmät reitit maaseudulta kaupunkiin, niin niillä hiljaisemmilla reiteillä tehtiin tappiota mutta ne korvattiin sitten taas kaupunkiseutujen reiteillä, ja siinä suhteessa siinä oli paljon uhkatekijöitä, joita nyt on päästy viemään parempaan suuntaan.

Eli tulos näyttää nyt järkevän tuntuiselta kompromissilta, ja kun liikenneluvat korvataan siirtymisajan liikennesopimuksella, niin näyttää siltä, että myöskin yrityselämän puolelta nämä ajat ovat riittävän pitkät ja sopeutuminen on mahdollista.

Toinen, vielä paljon tärkeämpi tekijä oli se, että kun markkinaehtoinen liikenne on se yksi vaihtoehto, niin siinä tuli tämä ennakkoharkinta eli ei tule näitä nokkavuoroja, että toinen liikennöitsijä ajaa 10 minuuttia aikaisemmin saman vuoron samalta reitiltä kuin toinen ja kerää sitten sopivasti kaikki asiakkaat sen mukaisesti.

Muutamia kommentteja tietyllä tavalla on tullut myöskin yrittäjäpuolelta, mikä haluttiin nyt tässä ottaa esille, oikeastaan kahteen kohtaan, lähinnä soveltamiseen, miten lakia sovelletaan, kun näyttää siltä, että soveltamisteksti on ehkä hiukan erilainen kuin lakiteksti. Eli täytyisi nyt varmasti katsoa myöskin valiokunnan puolelta ja liikennevaliokunnan puolelta sitä, että on hyvin eksakti tämä määrittely. Ehkä se liittyy siihen, että keväällä oli vähän erilaista tunnelmaa ja sitten tämä lakiteksti kyllä hyvin korjasi sen.

Toisaalta tietyt yrittäjät ovat kommentoineet sitä, että kun siirrytään tietyllä tavalla tällaisesta markkinaehtoisuudesta sopimuslähtöisyyteen, niin siellä mainitaan, että reittien ajomääriä voidaan vähäisessä määrin muuttaa asiakkaiden vähentyessä. Monet yrittäjät ehkä pelkäävät sitä, että kun me nyt olemme toimineet markkinaehtoisesti ja jos kerta kaikkiaan asiakkaat ovat vähentyneet ja on ollut pakko vähentää myöskin vuoroja, toisaalta myöskin sitten lisätä, niin uskaltaako allekirjoittaa sellaisia sopimuksia sitten, joten siinä suhteessa tullaan suurempaan riskiin.

Totta kai kaikkien tavoitteena on joukkoliikenteen kehittäminen, ja esimerkiksi tämä työsuhdematkalippuhan on erinomainen esimerkki, ja uskon, että kaikki haluavat sitä, että asiakkaita riittää ja sekä palvelutaso nousee, mikä on prioriteetti 1, että myöskin pystytään toimimaan yrittäjän näkökulmasta niin, että se on myöskin järkevää ja kannattavaa.

Lauri Oinonen /kesk:

(Ed. Pulliainen: Meneekös Multialle vielä busseja?) Arvoisa puhemies! Ministeri Anu Vehviläiselle asianomaisena ministerinä on annettava täysi tunnustus erittäin vaativan ja työntäyteisen joukkoliikennelakiesityksen osalta. Asiahan on vaatinut paljon työtä nimenomaan liikenneministeriltä, koska tähän asiaan liittyi hyvin monia riskitekijöitä. Jopa suorastaan perheyrittäjyyteen perustuva linja-autoliikenne pelkäsi oman alansa tulevaisuutta, mutta ministerin tehokkaitten ja tuloksekkaitten toimien tulosta on se, että meillä on nyt tämä esitys, joka on ilmeisesti monen kompromissin summa ja tyydyttää kaikkia osapuolia, ja mitään olennaisen merkittäviä tekijöitä, jotka saattaisivat heikentää liikennettä, ei tässä ole, mutta sitä vastoin tämä antaa mahdollisuuksia.

Arvoisa puhemies! On hyvin toivottavaa, että meillä haluttaisiin edistää yleistä liikennettä, joukkoliikennettä, eri muodoissaan kautta koko maan. Bussiliikenne täydentää olemassaolollaan koko maan runkoliikennettä. Katson, että rautatieliikenne on jo ennen autoja ollut tietynlainen runkoliikenne, jolla on aivan oma tehtävänsä, mutta se on sidottu kiskoihin, ja silloin tarvitaan nimenomaan linja-autoliikennettä, joka osaltaan on runkoliikennettä esimerkiksi maakuntakeskusten välillä tai maakuntakeskuksista pääkaupunkiin. Mutta meille on erittäin tarpeellista säilyttää maaseudun yleinen liikenne, ja se tapahtuu nimenomaan linja-autoliikenteen ja yleisen liikenteen kautta.

Kun itse olen Keuruun paikallisliikennetoimikunnan jälleen valittuna puheenjohtajana, niin joudun murheella toteamaan sen, että maaseudulla, haja-asutusalueella, meillä ei suuria joukkoja kuljeteta. Asiakkaita, jotka käyttävät yleistä liikennettä, on perin vähän, mutta sitäkin tärkeämpää on juuri näitten ihmisten kannalta, että yleistä liikennettä on tarjolla. Haluan tuoda tämän kysymyksen hyvin voimakkaasti esille, että kun käsittelemme tätä joukkoliikennettä, niin se on myöskin yleistä liikennettä, joka on säilytettävä tässä maassa. On erittäin hyvä asia, että meillä Suomessa on suorastaan maailmassa ainutlaatuinen perheyrittäjyyteen perustuva bussiliikenne, linja-autoliikenne, ja tämän tulevaisuus — näin olen ymmärtänyt monien alan yrittäjien kanssa keskusteltuani — on tällä hallituksen esityksellä turvattu.

Mutta se, mikä on uhka, on se, että matkustajat vähenevät. Bussiliikenne on menettänyt vuosien saatossa pikkuhiljaa aina matkustajia, ja valitettavasti reittivuorotkin ovat vähentyneet. Täällä kysyttiin minulta, meneekö Multialle busseja. Kyllä vielä menee, mutta liian vähän. Vanha, perinteinen Haapamäki—Keuruu—Multia—Uurainen—Äänekoski-vuoro, joka vuosikymmenet ajoi, on valitettavasti loppunut, koska yrittäjä fuusioitui suurempaan ja sellaista perheyrittäjällä olevaa rakkautta perinteisiä vuoroja kohtaan, kuten oli äänekoskelaisella Tourusen Linjoilla — näin ymmärsin — ei sitten välttämättä enää liikennöitsijällä, jolleka Tourusen Linjat tulivat, enää ollutkaan. Katsottiin vain, onko reitti tuottava vai ei.

Mutta näkisin yleisen liikenteen, joukkoliikenteen, kannalta tarpeelliseksi kehittämiseksi — haluan voimakkaasti sitä edistää, kaikista syistä — sen, että me synkronisoisimme tämän liikenteen, että ihmiset voisivat siirtyä junasta bussiin, bussista junaan ja bussista toiseen bussiin paljon helpommin kuin nyt tapahtuu. Täytyy olla todella asioista kiinnostunut ja liikenteestä selvää ottava taitaja, että löytää nämä yhteydet. Internet on tullut tässä avuksi nuoremmalle polvelle, mutta kyllä kysyy paljon maantiedon tuntemusta ja muutakin tuntemusta, että löytää ne reitit, joita tällä hetkellä on olemassa.

Samoin tarvittaisiin sitä, että sekä VR että linja-autoyrittäjät olisivat valmiit tiedottamaan matkustavalle yleisölle siitä, kuinka voi jatkaa sitten eteenpäin saavuttuaan johonkin paikkaan. Esimerkiksi Haapamäeltä oli vanhastaan erinomaisen hyvä yhteys tuolla mainitsemallani vuorolla Haapamäki—Äänekoski Sisä-Suomeen. Sitä aikoinaan käytettiin hyvinkin paljon, ja se oli toimiva yhteys loppuunsa asti. Mutta tätä ei tiedotettu missään. Ihmiset eivät tienneet, kuinka hyvä vuoro tuo on. Samoin on monia muitakin.

Edelleen tarvittaisiin joustavuutta siihen, että bussit voisivat ajaa myös rautatieasemien kautta. Otan jälleen esimerkin Haapamäeltä: iltakuuden maissa junat saapuvat idästä, etelästä ja pohjoisesta ja samoin bussejakin tulee kolme kappaletta, mutta ainoastaan yksi näistä vuoroista käy rautatieaseman kautta. Elikkä pitäisi tarjota sitä, että ihmiset voivat vaihtaa liikennemuodosta toiseen. Tiedottaminen, markkinointi, nämä ovat tärkeitä asioita. Ei siinä mitään erinomaisen hyviä konsultteja tarvita, normaali yrittäjävetoinen tiedottaminen riittää ja yhteyksistä kertominen, kuten aikoinaan on tehty.

Arvoisa puhemies! Tärkeää on se, että linja-autoyrittäjät voivat katsoa luottavasti tulevaisuuteen. Se on vähintään yhtä tärkeää myös alalla työskentelevien kannalta. Se, että meillä on perheyrittäjäpohjainen linja-autoliikenne, takaa myös sen, että yrittäjät pystyvät tarjoamaan mielekkäitä työaikoja siten, että työajat voidaan täyttää myös niillä niin sanotusti heikommin kannattavilla päivävuoroilla, jolloin työmatka- ja koululaisliikennettä on vähemmän mutta työajat muodostuvat mielekkäiksi.

Mainitsin, että olen Keuruulla ollut ja olen edelleen paikallisliikennetoimikunnan puheenjohtajana. Se on luottamustehtävä, jota haluan hoitaa mahdollisimman hyvin. Mutta toivon, että tämä mahdollisuus on kunnilla edelleenkin, että joukkoliikennettä, yleistä liikennettä, järjesteltäessä kuullaan kuntia. Toivon, että kunnissa olisi niitä henkilöitä, jotka haluavat edistää kuntalaistensa parasta, liikennemahdollisuuksien lisäämistä, toivon mukaan. Valitettavasti meillä asiat ovat koskeneet pääsääntöisesti vuorojen lopettamisia, mutta pitäisi päästä siihen, että liikennettä kehitettäisiin myös palvelutarjontaa lisäämällä ja palveluja joukkoliikenteessä, yleisessä liikenteessä, lisäämällä. Näen hyvin tarpeelliseksi, että kuntia kuullaan jatkossa.

Samoin, niin hyvää kuin on tämä maakunnallinen päätäntä asioissa, vaarana on se — ja tämä koskee erityisesti junaliikennettä — että ei nähdä maakuntien välisiä yhteyksiä. Esimerkiksi, kun olen Haapamäeltä, joka on vanha, perinteinen risteysasemapaikkakunta, on välttämätöntä, että junayhteydet toimivat kaikkiin liikennöitäviin suuntiin. Mutta kun asioita järjestelevät maakunnalliset liitot, ne käsittelevät kukin kuin pistoraiteina tätä ratakokonaisuutta ja silloin ei välttämättä enää nähdäkään vaihtoyhteyksien merkitystä. Meidän pitää nähdä myös kokonaisuudet ja maakuntien väliset yhteydet.

Arvoisa puhemies! Toivon, että yleistä liikennettä halutaan kehittää liikennettä lisäävään suuntaan, matkustajia houkuttelevaan suuntaan ja että nämä työmatkaliikennealennukset, opiskelija-alennukset, invalidialennukset, edelleen voivat olla väline, jolla ihmisiä saadaan entistä enemmän yleisen liikenteen käyttäjiksi. Seutulippukokeilusta meillä Keurusseudulla on ollut erittäin hyvät kokemukset, ja onneksi liikennettä on myös tarjolla.

Toimi Kankaanniemi /kd:

Arvoisa herra puhemies! Hallituksen esitys joukkoliikennelaiksi on todella tärkeä kokonaisuus. Sen hahmottaminen nopealla aikataululla tämän esitystekstin pohjalta on aika vaikeaa, mutta joitakin huomioita rohkenen esittää.

Varsinkin se, miten tämä järjestelmä käytännössä tulee toimimaan, on suuri kysymys ja se peruskysymys. Voi olla, että tämä onnistuu. Mutta aina on pieni epäily, kun joudumme toteuttamaan Euroopan unionissa tehtyjä määräyksiä, niin kuin tässä kolmen asetuksen täytäntöönpanoa Suomen olosuhteisiin, kun tahtovat siellä Brysselissä tehdä sellaisia säädöksiä, jotka toimivat hyvin siellä taajaan asutussa Keski-Euroopassa mutta varsin huonosti täällä isossa, laajassa Suomenmaassa, jossa on vähän asukkaita ja ne ovat hajallaan eri puolilla maata. Tässä kokonaisuudessa lainsäädännön tekeminen ei ole helppoa. Kuitenkin arvelen, että ministeri Vehviläinen on tässä joukkoineen onnistunut kohtalaisesti, koska palaute ei nyt ole ollut aivan tyrmäävää, enkä itsekään tätä millään tavalla halua tyrmätä.

Suurin ongelmahan meillä joukkoliikenteen osalta on edelläkin kuullun mukaisesti tämä maaseudun autioituminen, joka on erittäin kovassa vauhdissa tällä hetkellä. On ollut jo usean vuoden, mutta kyllä tämän nykyisen hallituksen aikana kehitys on mennyt suurella vauhdilla huonompaan suuntaan ja toimenpiteitä ei sen suhteen juurikaan ole, ja silloin ihmiset eriarvoistuvat hyvin voimakkaasti. Tähän pitäisi myös joukkoliikenteen keinoin pyrkiä vaikuttamaan, että tämä kehitys kääntyisi, mutta ymmärrämme, että taloudellista pohjaa joukkoliikenteen ylläpitämiselle haja-asutusalueilla ja laajoilla maaseutualueilla ei enää ole. Siksi tarvitaan julkista tukea ja sitten taas, kun sitä ei välttämättä samassa muodossa tarvita suurissa asutuskeskuksissa Pääkaupunkiseudulla ja muutamissa kaupungeissa, tarvitaan kaksijakoinen järjestelmä ja tähän se on nyt luotu. Onko tämä toimiva, se sitten nähdään aikanaan. Joukkoliikennettä todella meidän on syytä edistää, ja erityisesti näillä alueilla, joilla väkeä on paljon, sen toimivuus on erittäin tärkeä. Ei näistä työsuhdelipuista ja vähennyskelpoisista, verottomista etuuksista ole hyötyä, ellei ole sitä liikennettä, jota ihmiset voisivat käyttää.

Tähän hallituksen esitykseen sisältyvistä yksityiskohdista pysähdyin 5 §:ään, jossa on määritelty vastuu joukkoliikenteen suunnittelusta. Siinä 2 momentissa todetaan: "Palvelusopimusasetuksen mukaan harjoitetussa liikenteessä toimivaltaiset viranomaiset vastaavat palveluiden määrittelystä. Vastuu reittien ja aikataulujen suunnittelusta voi tässä liikenteessä olla liikenteenharjoittajilla tai viranomaisilla tai jaettu niiden kesken." Tässä nyt herää kysymys, jos on sitten erilaisia näkemyksiä kunnalla, alueen asukkailla, liikennöitsijällä, luvan myöntävällä lääninhallituksella, kenen sana sitten lopulta painaa. Onko tähän jäänyt nyt, kun tässä ovat nämä kaksikin tai-sanaa, sellainen aukko, joka pitäisi valiokunnassa ja ehkä ministeriössä miettiä, kenellä se viimeinen sana sitten on tämän mielestäni tärkeän pykälän soveltamisessa? Ehkäpä ministeri antaa viisaan neuvon, kun en sitä osaa täältä itse löytää.

Toinen pykälä, johon haluan kiinnittää huomiota, on tämä 12 § reittiliikenneluvan myöntävistä viranomaisista. Siis maaseutualueilla luvan myöntää lääninhallitus, varmastikin ensi vuoden alusta ely, elinkeino-, liikenne- ja ympäristövirasto, mutta sitten näillä kaupunkiseuduilla luvan myöntääkin kunnan viranomainen. Sitten on vielä tällainen ehkä kolmas muoto, että on nämä muutamat tässä 3 momentissa mainitut kunnat, joiden osalta Lahden kaupungin viranomainen tai Hämeenlinnan kaupungin viranomainen myöntää nämä luvat. Näille on varmaan joku looginen peruste, mutta tämä kyllä ihmetyttää, miksi se on näin rakennettu ja miten nämä soveltuvat yhteen.

Ed. Lauri Oinonen käsitteli vahvasti Haapamäkeä ja Keuruun seutua ja mainitsi minunkin kotikuntani. Ikävä kyllä se vuoro loppui, joka oli historiallisen vanha. Mutta otan myös oman kotiseutuni huomioon. Meiltä on kyllä tavattoman vilkas linja-autoyhteys Jyväskylään Uuraisilta eli menee alle tunnin välein autoja edestakaisin. Vuorot ovat yhteiset, mutta luvan siihen myöntää lääninhallitus, kun siinä nyt on kaupungin aluetta pitkälti ja sitten tulee se maaseutu. Turussa se myönnetään nyt tämän vuoden lopussa, jos niin tulee, jatkossa kyllä, kiitos hallitukselle, ely, joka on Jyväskylässä, sen myöntää. Tähän pykälään ei sisälly sitä, että lääninhallituksen tai elyn pitäisi pyytää edes lausuntoa kunnalta, jonka liikenteestä on kysymys. Onko todella niin, että valtion viranomainen näiltä osin tekee päätökset luvan myöntämisestä kuulematta edes niitä kuntia ja niiden kuntien asukkaiden edustajia, joita se liikenne kuitenkin palvelee ja koskettaa? Kenen sana silloin sitten painaa, jos eivät tyydytä ne ratkaisut, mitä se valtion viranomainen tekee? Miksi tällainen eriarvoisuus, että muutama kaupunki saa päättää liikenteestään mutta maaseutukunnissa, joissa ongelmat ovat useimmiten ainakin paljon pahemmat joukkoliikenteen osalta ja palvelujen saannin osalta kuin näissä isoissa kaupungeissa, ei edes kuntaa kuulla?

Mielestäni — valiokunnan herra puheenjohtaja voi nyt kuunnella — voisi panna tähän 12 §:n 1 momenttiin ihan selkeästi, että asianomaisia kuntia on kuultava, edes kuultava. Se on tietysti vielä aika pientä, että kuullaan, koska tiedän tämän kuulemismenettelyn niin valtionhallinnossa kuin kunnallishallinnossakin, että kuullaan kyllä muttei oteta huomioon. Mutta kyllä tässä pitäisi olla myös näiden kuntien osalta lausuntomenettely ja sillä vahva vaikutus. Siellä kunnissa esimerkiksi tunnetaan ja tiedetään nämä koululaiskuljetukset, erilaiset muut terveydenhuoltoon liittyvät ja muut kuljetustarpeet. Tällöin siis minusta tässä on käsittämätön aukko, että tätä ei ole otettu laissa huomioon. Sitten todellakin voi miettiä, onko kunnat jaettava tällä tavalla eriarvoiseen asemaan tämän luvan myöntämismenettelyn suhteen.

Herra puhemies! Nostan vielä esille henkilöstön aseman näissä linja-autoyrityksissä, kun tämä kilpailu, markkinaehtoisuus, menee tässä edelleen eteenpäin. Onneksi tässä on nyt pitkät siirtymäajat, joita valiokunnan ja eduskunnan ei tule muuttaa vaan jotka mielestäni tulee hyväksyä tällaisina kuin hallitus esittää. Voisivat olla ehkä joltain osin vaan pitemmät mieluummin kuin lyhyemmät, vaikka suurissa kaupungeissa on toisenlaista painetta aivan varmasti. Mutta siis kun kilpailutetaan, niin henkilöstön asema on siinä kyllä aika heittopussin tilassa. Siihen pitää vahvasti kiinnittää vielä huomiota.

Sitten yksi tekijä, joka tähän sisältyy suurena vaarana. Ed. Lauri Oinonen puhui näistä perheyrityksistä linja-autoliikenteen puolella. Kyllä nyt on niin käynyt, että viime vuosina perheyritykset ovat myyneet erittäin vahvasti yrityksiään näille muutamalle suurelle. Tämä lainsäädäntö, tämä eurooppalainen hapatus, joka tässä on pohjana, johtaa suurella todennäköisyydellä siihen, että meiltä keskisuuret linja-autoyritykset häviävät pois kokonaan. Meille jää niitä yhden yrittäjän yrityksiä, yhden tai kahden auton yrityksiä, joita keikkakuskit sitten ajelevat ja sillä vievät tilausajoja lähinnä. Sitten tulee näitä isoja, muutama iso, ja se on monopolijärjestelmää. Niiden valta kasvaa, ja palvelut eivät parane välttämättä vaan voivat heikentyä, ja yhteiskunta maksaa laskun, ja ihmiset kärsivät. Tähän suuntaan tätä ei saisi viedä, mutta millä se estetään, niin siinä nyt valiokunnan kannattaa olla erittäin tarkkana, ja ministerikin voisi tätä vähän kommentoida.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa herra puhemies! Lyhyesti kahteen asiaan. Ensiksi siihen, mihin ministeri Vehviläinenkin kiinnitti huomiota. Joukkoliikenteellä on laajempi merkitys. Sen eduskunta totesi käsitellessään liikennepoliittista selontekoakin, jossa ympäristön- ja ilmastonmuutoksen hillintä, hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on yksi tärkeä päämäärä joukkoliikennettä kehitettäessä. Se on myöskin osa sitä suurempaa kuvaa, jossa ovat mukana kaavoitus ja yhdyskuntarakenteen kehittäminen. Joukkoliikenne liittyy erittäin läheisesti kaavoitukseen ja alueiden kehittämiseen. Ne pitää saada hyvin lähelle toisiaan tasajalkaa kehittymään. Nimenomaan kiskoliikenne ja sen kehittäminen on hyvin tärkeätä, eli mitä enemmän saamme liikennettä kumipyöriltä kiskoille, sen parempi myös joukkoliikenteessä.

Toinen asia, josta ed. Kankaanniemi täällä jo käytti puheenvuoron, on henkilöstön asema. Sen heikentyminen jatkuvien kilpailuttamisien tuloksena on esimerkiksi Pääkaupunkiseudulla ollut ilmeinen. Se on ongelma, ja tällainen tila ei voi pitemmällä aikajänteellä jatkua. Siihen pitää saada myös suojalausekkeita lainsäädännön ja asetusten kautta.

Mutta kaiken kaikkiaan olisin toivonut, että ympäristönäkökulma tässä olisi ehkä voitu vahvemmin tuoda mukaan käyttämällä tämä hallituksen esitys ympäristövaliokunnan kautta.

Mats Nylund /r:

Värderade herr talman, arvoisa herra puhemies! En ökad användning av kollektivtrafik, där det är möjligt, är en högt prioriterad åtgärd när det gäller att minska på koldioxidutsläppen i atmosfären. Förslaget till ny kollektivtrafiklag tjänar det syftet, om än den främsta orsaken till den nya lagen torde vara EU:s trafikavtalsförordning eller "palvelusopimusasetus" som träder i kraft 3.12.2009.

Arvoisa puhemies! Joukkoliikennelakia on valmisteltu perusteellisesti, kiitokset ministerille ja ministeriölle tästä, ja siitä on keskusteltu jo valmisteluvaiheessa paljon enemmän kuin useimmista lakiehdotuksista. Lopputuloksena on kompromissi, jossa hallitus pyrkii saamaan aikaan pehmeän siirtymäkauden ja tarjoamaan pienille bussiyhtiöille mahdollisuuden sopeutua uuteen markkinatilanteeseen. Erityisesti taajamien ulkopuolisia alueita koskien käsitykseni on, että bussiyhtiöiden ja matkustajien edut ovat hyvin yhteneväiset. Riittävän pitkä siirtymäaika takaa sen, että bussilinjat, joilla on vähemmän matkustajia, voivat jatkua eikä niitä lakkauteta.

Joukkoliikenneluvan saajalle asetettavaksi ehdotetut vaatimukset, niin sanotut minimivaatimukset, ovat sekä tarpeellisia että asiallisesti muotoiltuja ja estävät sen — aivan niin kuin ministeri sanoi — että yksittäiset toimijat kuorivat kerman markkinoilta liikennöimällä ainoastaan kannattavimpia linjoja ja jättämällä kaiken muun oman onnensa nojaan.

Sen sijaan liikenne- ja viestintävaliokunnan tulee tarkastella tarkkaan pitkän siirtymäajan vaikutuksia Helsingin seudun liikennekuntayhtymän alueella. Siirtymäkausi, joka on lakiehdotuksen mukaan 30. päivään kesäkuuta 2014 Helsingin seudun liikennekuntayhtymällä ja vuoteen 2016 asti kuntayhtymään kuulumattomilla lähikunnilla, on kieltämättä pitkä aika. Emme saa laatia lakia, joka vie meiltä edellytykset toteuttaa jo lähivuosina mahdollisimman tehokkaan joukkoliikenteen alueella, jolla suurin osa linja-automatkoista tehdään, siis Pääkaupunkiseudulla. Lisäksi voidaan todeta se, että tilastojen mukaan bussiyhtiöiden kannattavuus on myös heikoin Pääkaupunkiseudulla.

Tärkeintä kuitenkin on, että saamme mahdollisimman tehokkaan joukkoliikenteen ja hyvällä lainsäädännöllä pystymme saamaan aikaan mahdollisimman suuren hyödyn niin matkustajien kuin bussiyhtiöiden kannalta.

Värderade herr talman! Jag anser att kommunikationsutskottet noggrant ska se över effekterna av den långa övergångsperioden när det gäller det område som omfattar samkommunen Helsingforsregionens trafik. En övergångstid som sträcker sig fram till den 30 juni 2014 för samkommunens område och två år längre fram till år 2016 för gällande närliggande kommuner, som inte hör till Helsingforsregionens trafik, är onekligen en lång tid. Vi får inte stifta en lag som tar ifrån oss möjligheten att redan de närmaste åren genomföra en möjligast effektiv kollektivtrafik i det område där merparten av alla bussresor utförs, i huvudstadsregionen. Det kan tilläggas att statistiken visar att lönsamheten för bussbolagen också är svagast i huvudstadsregionen.

Det viktigaste är trots allt att vi får en så effektiv kollektivtrafik som möjligt, och med en god lagstiftning så kan vi åstadkomma största nytta för både passagerarna och bussbolagen.

Martti Korhonen /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Ensinnäkin pitää sanoa, että onhan tilanne muuttunut hyvin paljon siitä, missä keväällä oltiin menossa liittyen tämän lainsäädännön valmisteluun. Tilannehan näytti kohtuullisen hankalalle ja, sanoisiko, jopa huolestuttavallekin. Niin kuin monessa puheenvuorossa on nyt esiin tuotu, tämä on tietenkin kompromissi monesta asiasta, ja kompromissiin tietenkin liittyy sitten huonoja puolia ja hyviä puolia.

Mutta oikeastaan haluaisin kommentoida paria asiaa tässä yhteydessä. Kun sinne sisältyy hyvää ja huonoa, niin ei nyt tietenkään pidä lähteä siitä, että pitää aiheuttaa turhia riskejä tai sitten olemassa olevia vakiintuneita olosuhteita hirveästi lähteä muuttamaan varsinkaan tällaisen lainsäädännön kautta. Viittaan tässä kutsujoukkoliikennelupaan ja sen sisältöön ja siihen, mitä se aiheuttaa. Siinä ihan selvästi on nähtävissä riskimomentteja siitä, että se syö esimerkiksi taksiliikenteeltä mahdollisuuksia tulevaisuuteen.

Toinen asia, jonka haluaisin tässäkin yhteydessä nostaa esille, on se — jos itse haluatte lukea, niin kuin varmaan on parempi, sivulla 23, jossa sanotaan muutoksien vaikutuksista — (Puhemies: Minuutti!) että muutoksen haittavaikutukset kohdistuvat erityisesti maaseudulle. Kyllähän näitä pitää yrittää nyt sitten karsia valiokuntakäsittelyssä, että emme enää aiheuta lisää maaseudulle niitä vaikeuksia.

Saara Karhu /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tämän lain tie on ollut kyllä aika pitkä ja mutkainen, jos ei jopa tuskainen, korpivaellus. On todella hyvä, että se on nyt tässä vaiheessa ja kutakuinkin alan toimijoiden ja ministeriön yhteisen näkemyksen mukainen. Joitakin kauneusvirheitä siellä vielä on. Viittaan tässä pykälän ja perustelujen ristiriitaan yhdessä kohtaa, joka liittyy seutulippujärjestelmään, joka jo, vaikka lakia ei ole vielä annettukaan, hämmentää alaa, kun tehdään tilauksia jo ilmeisesti vähän ennakoiden ja perustelujen mukaan siellä. Nyt täytyy muistaa, että seutulippujärjestelmä on saanut valiokunnan jakamattoman tuen aiemmissa lausunnoissa. On todella tärkeätä, että tätä hyväksi havaittua järjestelmää ei tuhota kehnoin perusteluin tai liiallisella kiireellä siirtyä toimivasta järjestelmästä uuteen järjestelmään.

Mutta sitten pari tukistusta: Harmikseni olen huomannut, että täällä ei työntekijänäkökulma kylläkään nouse kovin paljon esiin eikä se ollut valmistelussakaan kovin paljon esillä. Sitten toinen asia on, että lain taloudelliset vaikutukset kunnille ovat jääneet täysin vaille huomiota, ja sekin on näissä taloudellisissa ongelmissa painiskeleville kunnille iso asia.

Erkki Pulliainen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ensinnäkin yleisellä tasolla totean, että tämä palvelusopimusasetus saattaa olla Euroopan unionin hauta kerta kaikkiaan. Se koskettaa niin syvästi 90:tä prosenttia EU:n pinta-alasta ja väestöstä, että katsotaan, mitenkä EU:lle tämän homman kanssa käy.

Oulu on oikein erinomainen testialue, Suomen taloudellisesti parhaassa asemassa oleva kaupunki, jossa on muuttumassa palvelurakenne ja jossa on muuttumassa elinkeinorakenne, palvelurakenne kunnan omista tahdoista riippuen. Nyt terveysasemia lakkautetaan kovalla vauhdilla ja palvelupisteitä harvennetaan jnp. Siinä pitää logistiikan toimia, siinä täytyy henkilöliikenteen pystyä operoimaan, ja vastuu on kunnalla. Tässä testataan sitä. Toinen on kutsujoukkoliikenne, jonka pitää olla myöskin järkevällä tavalla hallinnassa.

Mikko Alatalo /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Lakiesitystä voidaan pitää siedettävänä kompromissina. Liikennevaliokuntahan teki todella myös työtä, että tämä saatiin siihen jamaan, että siellä on ennakkosäätely- ja siirtymäajat. Yritimme vaikuttaa siihen. Toivon mukaan tämä nyt estää sen, että esimerkiksi isot keskieurooppalaiset firmat tulisivat dumppaamaan tänne ja kaataisivat suomalaisia yrittäjiä. Ainakin ennakkosäätely voi siihen auttaa. Joka tapauksessa myös iso hallinnonuudistus on menossa, kun lääninhallitusten toiminta loppuu. Olen ymmärtänyt, että maakuntaliitoilla on tulevaisuudessa iso tehtävä myös tässä valvonnassa reittien osalta. Tämä tulee olemaan haasteellinen tilanne.

Samoin olen samaa mieltä liikennevaliokunnan puheenjohtajan kanssa siitä, että kutsujoukkoliikenteen ja taksiliikenteen rajapinta täytyy tutkia, että me emme tapa hyvää taksiliikennettä, että siinä täytyy olla kohtuus.

Mutta kaiken kaikkiaan pidän tätä lakiesitystä hyvänä, ja hyvä, että liikenneministeri myös otti lain valmisteluun mukaan professori Tuomas Ojasen ja pystyttiin saamaan liikkumavaraa meille suomalaisille tässä, että ei ihan lähdetty puhdasoppisesti, niin kuin täällä ed. Kankaanniemi sanoi, (Puhemies: Minuutti!) EU-hapatuksen mukana vaan saatiin suomalaiset olosuhteet mukaan.

Sari Sarkomaa /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kyllä on niin, että ministeri Vehviläinen on tämän lain osalta urakoinut, ja on hyvä, että tämä laki on saatu eduskuntaan.

Mutta yhteen asiaan haluan kiinnittää vakavaa huomiota, ja toivon, että liikennevaliokunta voisi asiantuntijakuulemisen jälkeen arvioida sitä ja muuttaa niin, ettei tämä esitys tarpeettomasti estäisi Helsingin seudun, Pääkaupunkiseudun, joukkoliikenteen kehittämistä. Me olemme perustaneet kesäkuussa Helsingin seudun liikennekuntayhtymän, ja on todella tärkeää, etteivät nämä siirtymäajat estä sitä, että tämä todellakin voisi laajentua useampaan kuntaan. Ilmastonmuutoksen kannalta, meidän joukkoliikenteen käytön lisääntymisen kannalta, tiiviin yhdyskuntarakenteen kannalta ja koko liikennesuunnittelun kannalta olisi erittäin tärkeää, että Pääkaupunkiseudulla nämä siirtymäajat katsottaisiin ja tähän lakiin voitaisiin sen mukaiset muutokset tehdä.

Mutta onnittelut vielä ministeri Vehviläiselle! Oli upeaa, että työsuhdematkalippu etenee ja joukkoliikenteen eteen tehdään työtä.

Toimi Kankaanniemi /kd(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Täällä perusteluissa todetaan, että markkinaehtoinen malli tehostaisi julkisten verovarojen käyttöä linja-autoliikenteessä. Näin toivottavasti on. Mutta sitten tämä toinen puoli eli juuri maaseutua koskeva osa tässä on se, mikä erityistä huolta aiheuttaa, palvelujen turvaaminen siellä edes kohtuullisella tasolla. Ministeriltä kysyisinkin: Miten te näette tämän julkisen tuen, nimenomaan valtion tuen, sille liikenteelle? Kunnat ja erityisesti nämä maaseutukunnat, joissa nämä ongelmat ovat, ovat kyllä nyt niin ahtaalla, eikä mitään valoa ole pitkälläkään tähtäyksellä niiden taloudessa näkyvissä. Tarvitaan laajempia hartioita, jotta se palveluvarustus edes kohtuullisena pidetään tämän liikenteenkin osalta. Kutsumenettely varmasti on se, minkä pohjalta on viisainta edetä, koska ei siellä tyhjien linja-autojen tietysti kannata huonoilla teillä ajella.

Kari Rajamäki /sd(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! On erittäin tärkeätä, että maakuntaliittojen roolissa nähdään tämä ed. Lauri Oinosen esille tuoma näkökulma tästä poikittaisyhteyksien ja maakuntarajat ylittävien liikennejärjestelyjen aikaansaamisesta. Meillä ei selvästikään maakuntajako ole riittävän toiminnallinen muun muassa tässä mielessä, niin että tämä on tärkeä näkökulma samoin kuin Paras-hankkeeseen liittyen seudullisen infran rakentaminen.

Herra puhemies! Minä jossain määrin pelkään nyt, että tässä on myöskin Troijan puuhevosta rakennettu rautatieliikenteen kilpailuttamiseksi ja rataverkon saattamiseksi kilpailutuksen kohteeksi. Minusta kannattaa olla erittäin tarkka, että EU:n varjolla ei tehdä sellaisia haitallisia ratkaisuja, jotka ovat meidän turvallisuutemme ja itse asiassa liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta kuitenkin keskeisiä. Ja ettei vaan olisi ollut niin, että todelliset syyt pääjohtaja Henri Kuitusen lähtöön VR:n pääjohtajan paikalta alkavat (Puhemies: Minuutti!) pikkuhiljaa tulla pinnalle?

Janne Seurujärvi /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! On aivan selvä asia, että kun nykyisen kaltaisesta linjaliikennelupajärjestelmästä siirrytään EU:n myötä uuteen järjestelmään, jossa kilpailu avataan tällaisella pääomavaltaisella alalla, niin sen kaltainen myrsky, mikä keväällä kohdattiin tämän asian osalta, oli ilmeinen.

Täytyy todeta, että se valmistelutyö, jota on tehty ministeriössä, on kyllä johtanut hyvään lopputulokseen, koska lopulta muun muassa etujärjestö Linja-autoliitto piti tätä tulosta kohtuullisena, mikä voidaan kyllä edunvalvontaorganisaation puolelta lukea hyväksi lopputulemaksi.

Tässä on nostettu esille muun muassa kutsujoukkoliikenne. Se on valiokunnan puheenjohtajalta hyvä huomio, johon täytyy valiokuntakäsittelyssä kiinnittää huomiota. Samoiten tulee huomioida tämä soveltamisteksti, johon ed. Jaskari viittasi, eli sen osalta tarkastelu, jotta tämä lakitekstin mukainen soveltamisteksti (Puhemies: Minuutti!) myös tulee sitten valiokunnassa läpikäytyä. Nämä asiat kyllä varmasti tullaan huomioimaan.

Timo Heinonen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Niin kuin tässä on esille tuotu, esitys on keväästä muuttunut erittäin hyvään suuntaan. Täytyy ministeri Vehviläiselle antaa kiitosta siitä, että hän on käyttänyt tuota kansallista harkinta- ja liikkumavaraa tässä EU-oikeuden soveltamisessa, kun usein meitä suomalaisia syytetään siitä, että teemme liiankin kiltisti kaiken, mitä Euroopasta määrätään. Tästä erityisesti kiitoksia tämän asian valmistelussa ministeri Vehviläiselle!

Ennakkosääntely ja siirtymäajat toivottavasti osaltaan nyt sitten luovat tälle alalle sellaisen tulevaisuuden, että myös nämä pienemmät toimijat voisivat tulla toimeen, sillä meillä on tällä hetkellä Suomessa sekin tilanne, että jopa 80 kilometrin päässä Helsingistä, vain 20 kilometrin päässä pääradasta ei joukkoliikenne toimi niin, että pystyisit liikkumaan pelkästään joukkoliikenteellä vaikkapa Pääkaupunkiseudulle töihin. Verottajan mielestä se onnistuu, mutta käytännössä se ei onnistu.

Tero Rönni /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tässä nyt on jo aika moneen otteeseen puhuttu tästä valmistelusta, mutta kysyisin ministeriltä lähinnä tästä arviointikuviosta. Minä koetin lueskella tätä ja vääntää tässä, ja kyllä tässä niin kuin haiskahtaa tämä, että täällä on semmoinen konsulttiyhtiö taas ollut arviointia tekemässä, joka näkee vähän kaikennäköisiä unia, maalailee kyllä kilpailuttamisen toiminnalla ja sillä, että kilpailuttamisella saadaan kaikki hyvä ja kaikennäköinen lisäarvo tähän tulee. Kun tiedetään kuitenkin se, että vaikka meillä suurin osa joukkoliikenteen käyttäjistä kulkee täällä Pääkaupunkiseudulla, niin ongelmat myöskin kasaantuvat tänne, täällä on ongelmat ja täällä on suurin osa käyttäjistä, muualla päin maata ei kauheita ongelmia ole, niin tässä kyllä tämä Tempo Economics maalailee niin, että hyvä, ettei budjettia täytetä niillä rahoilla, mitä tässä säästetään. Tämä alkaa vaikuttaa hiukan utopistiselta kuviolta. Toisaalta jätetään huomioimatta se, että kuntien osuutta (Puhemies: Minuutti!) ei tässä ole mainittu eikä myöskään sitä, milläs saadaan väki tulemaan tänne joukkoliikenteeseen.

Juha Mieto /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Mä luulen, jotta tämä joukkoliikenne toimii täällä taajama-alueella Pääkaupunkiseurulla ja isoolla kaupunkiseuruilla huomattavasti paremmin ja jouhevammin kuin miltä täällä paikkakuntalaisista näyttää, mutta suurin ongelma on nimenomaan tuolla maalla. Toivoosinkin, jotta me maalla päästääs sellaaseen yhteisymmärrykseen yli pitäjän rajojen, jotta siellä voitais sitä joukkoliikennettä kehittää. Ja toivoosin myös sitä, että paikallisesti kunnissa — siellä kun koulukuljetuksia on, niin siellä on monta kertaa niin, että sinne taksiin ei näitä niin sanottuja vanhuksia tai sellaasia muita kuin koululaisia saa umpata — pikkuusen käytettääsiin rationalisointia eli maalaasjärkiä. Asia on hyvä, mutta se on mutkallinen.

Matti Kangas /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Niin kuin täällä on todettu, näistä linja-autoliikennöitsijöistä, varsinkin näistä keskisuurista liikennöitsijöistä, mitä eilenkin tuolla kuunneltiin, pitää huolehtia, että ne elävät ja ovat, että on vaihtoehto näille suurille. Samoiten työntekijöitten oikeuksia, silloin kun kilpailutetaan, pitää parantaa, samoiten yhteensovittaa taksi- ja linja-autoliikenne.

Täällä sanottiin, että pitää kuntia kuulla. No, kuntia pitää kuulla, mutta kyllä, kun on velkaiset kunnat, siinä pitää rahaakin löytyä, ei se pelkkä kuuleminen auta. Kotikunnassani Jyväskylässä liikennöitsijä kertoi, että kaikki sellaiset liikennevuorot ajetaan, mitkä tuottavat liikennöitsijöille voittoa, mutta kannattamattomat pitää kaupungin ja kunnan maksaa. Ja niin se on maaseudulla kuin kaupungeissakin, mutta maaseudulla siinä on elämisen ja kuolemisen asia kyseessä, isoilla paikkakunnilla enemmän muutenkin kilpailutetaan. (Puhemies: Minuutti!) Mutta valitettavasti joukkoliikennemäärärahoja on tänä vuonna pienennetty siitä, mitä ne olivat viime vuonna, ja tämä on huono suunta hallituksen taholta. Niitä pitäisi lisätä ja tukea.

Oiva Kaltiokumpu /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Täällä on käyty keskustelua siitä, millä tavalla tämä on valmisteltu. Minusta näin tällä lukemalla, mitä minä olen tähän ennättänyt perehtyä, tämä on erinomaisen hyvin olosuhteisiin nähden saatu tehtyä, tämä ei ole kyllä heikoimpia lakeja, mitä eduskuntaan on tuotu. Tästä ministerille kyllä kiitoksia!

Pidän hyvänä, että tämä työsuhdelippuasia on mukana ja toisaalta tämä seutu- ja kaupunkiliikenne on huomioitu. Tämähän ei mene kokonaan markkinaehtoisesti vaan nimenomaan sopimuspohjaisesti, jolloin siinä myöskin on tämä korvaus.

Kun tuossa ed. Kankaanniemi nosti esiin tämmöisiä väitteitä, että tämä nimenomaan lopettaisi pieniä yrityksiä, niin minä pyydän ministeriä vastaamaan, mikä kohta ministeriön ja hallituksen mielestä on lopettamassa yrityksiä, minä en tästä sitä löydä. Tässä on hyvät mahdollisuudet turvattu myös pienille yrityksille, ihan samalla tavalla kuin nykyisinkin voimassa olevassa laissa.

Lauri Oinonen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Todella toivon, että lakiin lisättäisiin tämä kuntien kuuleminen. Päätöksenhän sitten tekee viime kädessä viranomainen ja yrittäjä, eihän yksityisyrittäjän ole mahdollista kannattamatonta vuoroa ajaa, ellei joku maksa. Mutta kuntien kuuleminen on hyödyllistä. Siinä on aikataulujärjestelyt, siinä on osin reittijärjestelyt, pysäkkijärjestelyt, esimerkiksi tämä, että bussi ajaa rautatieaseman kautta, ja monet tämmöiset käytännön kysymykset, jotka tuntuvat pieniltä mutta ovat tärkeitä, mihin kunnat voivat vaikuttaa myös ilman rahaa, kuullaan kuntalaisten käyttötarvetoivomukset.

Sitten toivon, että muissa yhteyksissä selviteltäisiin joukkoliikenteen arvonlisäveron alentamista jopa, ei ainakaan korottamista, että joukkoliikenne, yleinen liikenne, säilyttää kilpailukykynsä.

Outi Mäkelä /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Osaltani haluan myös yhtyä kiitoksiin siitä, että esitykselle on löytynyt tämä onnistunut nykyinen muoto. On erinomaista, että laki nyt turvaa pienten yritysten toimintamahdollisuuksia. Mutta tämän lain ulkopuolelta toki tarvitaan vielä julkisen liikenteen kehittämiseen toimenpiteitä. Työpaikkalippujärjestelmä on hyvä askel eteenpäin, mutta olisin kysynyt ministeriltä: Mihin suuntaan lippujärjestelmää ollaan muutoin jatkossa kehittämässä? Onko harkittu esimerkiksi Alankomaiden tapaan älykorttijärjestelmän selvittämistä?

Liikenneministeri Anu Vehviläinen

Arvoisa puhemies! Tässä tuli erittäin paljon näitä kysymyksiä. Yritän nopeasti käydä läpi ainakin niitä, jotka olivat useampaan kertaan esillä.

Ensinnäkin tästä rakennemuutoksesta, siitä, mitä tämä lainsäädäntö siihen vaikuttaa: Sehän on totta, että varmasti koko tämä meillä pääsääntöisesti perheyrittäjyyteen perustuva bussiala on sellainen, että siellä rakennemuutostakin tulee varmasti tapahtumaan. Mutta ei tämä lainsäädäntö kyllä siihen sinänsä yllytä. Ja kun oli puhetta siitä, miten näitä pieniä yrityksiä turvataan, niin tämä suorahankinta nimenomaan on se keino, jolla pystytään turvaamaan, ja siellä on ne kynnysarvot miljoona euroa ja 2 miljoonaa euroa. Minusta se on hyvä asia, ja niitä voidaan käyttää hyvin vapaalla kädellä suurimmassa osassa Suomea.

Kuntien kuulemisesta: Toivon, että katsotte sieltä sivulta 19, missä on peruspalvelutason määrittelystä. Kuntien ja maakuntien liittojen pitää olla ehdottomasti mukana, ja en pane pahakseni, jos valiokunta omassa työssään vielä tätä puolta kaiken kaikkiaan korostaa.

Sitten olivat nämä Helsingin seudun liikenteen kysymykset esillä useammassa puheenvuorossa. Korostan sitä, että tällaisen lakiesityksen tekeminen on aina kokonaisuus ja siinä täytyy katsoa sitä, että voidaan toimia ja pystytään turvaamaan joukkoliikenne koko maassa. Emme ole pystyneet tekemään tätä niin, että olisi erillinen katsantokanta tästä Helsingin ja Pääkaupunkiseudun näkökulmasta. Pidän tärkeänä, että kehyskunnista tulee jatkossa yhä enemmän käyttäjiä. Mutta minun käsitykseni mukaan myös, sitten kun ajatellaan tätä Hsl:n toimivuutta ja tämä yhteinen uusi lippujärjestelmä otetaan 2014 esimerkiksi käyttöön, sillä tavalla tälläkään alueella ne omatkaan järjestelmät eivät niin nopeasti toimi.

Sitten monessa puheenvuorossa tuli tämä kutsujoukkoliikennelupa-asia ja taksialan huoli siitä. Se on myös minun ja ministeriön tiedossa. Me katsomme ministeriössä, että jos niin katsotaan valiokuntakäsittelyssä, että tämä rajanveto vaatii tarkennuksia, niin silloin varmaan siihen kannattaa mennä.

Sitten ed. Rajamäki näki Troijan hevosia VR:n osalta, että avataan kilpailua. Totean, että tämä ei siihen kyllä johda. Psa:sta johtuen niin on tarkoitettu ja joudutaan kirjoittamaan, että ei enää rautatielaissa lue, että on yksinoikeus vain VR:llä, mutta nämä sopimukset tulevat sen takaamaan. Minulla on tieto, että VR ei itse pidä tätä ongelmallisena, mitä tässä lakiesityksessä on, ja sen takia olen turvallisella mielellä. Mutta omana henkilökohtaisena mielipiteenäni kyllä totean tässä yhteydessä, että kun nyt hallitusohjelman mukaisesti on tehty selvitystä Pääkaupunkiseudun osalta mahdollisesta kilpailun avaamisesta ja sitten selvitetään tätä kaukoliikenteessäkin henkilöliikenteen osalta, niin minun ajatukseni lähtee kyllä siitä, että tällä vaalikaudella ei kyllä näissä tulla etenemään. Nämä sopimukset, joita juuri nyt 2009 syksyllä ollaan uusimassa, lähtevät siitä, että haetaan pitkäaikaisia sopimuksia. Se kertoo siitä, että ei ole tarkoitus muuttaa jotenkin yllättäen tätä toiseksi.

Ed. Rönnin puheenvuorosta, että siellä näkyy semmoinen konsulttinäkökulma ja että tulee melkein velatkin saamisiksi: No, tästä toteaisin kyllä niin, että tämmöisen lainsäädännön arviointia, mitä se oikeasti tulee sitten käytännössä tarkoittamaan, on hirveän hankala saada. Sen takia tietysti nyt, kun valiokunta tekee tätä käsittelyä, myös sitten varmaan korostetaan sitä toimeenpanon merkitystä ja sitä, että myös siellä, kun on niin paljon näitä toimivaltaisia viranomaisia, ne pystyvät toimimaan oikealla tavalla ja saadaan ne tavoitteet toteutettua, joita tässä on esitetty.

Christina Gestrin /r:

Värderade talman! Det centrala syftet med den föreslagna kollektivtrafiklagen är bra. Målsättningen är att trygga kollektivtrafiktjänsterna på basnivå i hela landet och att öka anlitandet av kollektivtrafik i de viktigaste stadsregionerna och inom trafiken mellan dem. Lagen ska tillämpas på yrkesmässig trafik som bedrivs med buss och delvis också med persontransporter inom spårtrafik.

Jag vill ta upp en viktig fråga som jag hoppas att kommunikationsutskottet ska fästa särskild uppmärksamhet vid under behandlingen här i riksdagen.

Pääkaupunkiseudulla on vastikään perustettu uusi Helsingin seudun liikennekuntayhtymä, joka vastaa vuodenvaihteen jälkeen joukkoliikenteen suunnittelusta ja järjestämisestä entisissä Ytv-kunnissa ja uusissa jäsenkunnissa Kirkkonummella ja Keravalla. Uuden kuntayhtymän ansioista voidaan koko Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne laajennettuna myös Keravalle ja Kirkkonummelle, joista on paljon työssäkäyntiliikennettä Helsinkiin, suunnitella kokonaisuutena.

Käytännössä tämä merkitsee, että lippujärjestelmän, vyöhykkeiden, hintojen ja reittien sekä kulkuvälineiden yhdistämisen suunnittelu ja sopeuttaminen siirtyvät Keravalta ja Kirkkonummelta Helsingin seudun liikennekuntayhtymään. Tulevaisuudessa ei ole mahdotonta, että myös muut Pääkaupunkiseudun ympäristökunnat liittyvät uuteen kuntayhtymään.

Uuteen järjestelmään siirtyminen edellyttää, että joukkoliikennelain säännökset sallisivat linjaliikennelupien irtisanomisen kohtuullisessa ajassa. Lakiehdotuksessa ongelmallista on, että joukkoliikennelain 62 §:n 5 momentissa todetaan, että ennen 2. päivä joulukuuta 2009 solmitut linjaliikenneluvat jatkuisivat vuoteen 2014. Muiden kuin Kirkkonummen ja Keravan kuntien osalta linjaliikenneluvat jatkuvat lakiehdotuksen mukaan vuoteen 2016.

Esimerkiksi Kirkkonummen osalta tämä merkitsee sitä, että kunta osallistuu Helsingin seudun liikennekuntayhtymän rahoittamiseen ensi vuodesta alkaen mutta on sidottu vanhoihin linjaliikennelupiin vuoteen 2014 eikä kuntayhtymällä ole mahdollisuutta muuttaa niitä tulevien viiden vuoden aikana. Toisin sanoen Helsingin seudun liikenteen kunnille tarjoama mahdollisuus parantaa joukkoliikenteen palvelutarjontaa siirtyy vuoteen 2014, jolloin laki sallii linjaliikennelupien irtisanomisen.

Kyrkslätt kommun, som specifikt drabbas, är givetvis missnöjd med utformningen av den lagparagraf som uppskjuter möjligheten att förbättra kollektivtrafikservicen i den här delen av Helsingforsregionen trots medlemskapet i den nya samkommunen. Därför önskar jag att kommunikationsutskottet fäster uppmärksamhet vid det här problemet och ändrar lagens 62 § 5 mom. och förkortar uppsägningstiden av linjetrafiktillstånden inom området för Helsingforsregionens trafik.

Med tanke på att det dessutom är möjligt att andra kommuner kring huvudstadsregionen i framtiden vill ansluta sig till samkommunen Helsingforsregionens trafik borde uppsägningstiden för linjetrafiktillstånden också för de här kommunerna förkortas från det föreslagna 2016.

Mikko Alatalo /kesk:

Arvoisa puhemies! Lakiesitystä uudeksi joukkoliikennelaiksi voidaan pitää siedettävänä kompromissina, sen kanssa myös yritysvetoinen bussiliikenne voi elää. Nyt sovittu siirtymäaika on tärkeä niin kunnille, kaupungeille kuin bussiyhtiöillekin, samoin se, että ennakkosäätelyä voidaan asettaa.

Alkuperäinen EU-säännöksistä tiukasti muotoutunut esitys ei ottanut huomioon meidän kansallisia olosuhteita riittävästi, ja juuri tämä järjestelmä, mikä meillä on ollut, että monet bussiyhtiöt ovat ajaneet niitä kannattamattomampiakin reittejä, kun on ollut niitä kannattavia, olisi ainakin kaatunut. Se esitys olisi pakottanut muuttamaan nykytyyppisen bussiliikenteen yhteiskuntavetoiseksi Ytv:n tapaan, tai sitten kilpailun seurauksena jäljelle olisivat jääneet vain vahvimmat, jotka nekään eivät varmuudella olisi hoitaneet muuta kuin parhaan kysynnän vuoroja.

Äsken tuossa omassa vastauspuheenvuorossani sanoin, että yksi kauhuskenaario olisi se, että tulee suuria kansainvälisiä yrityksiä isoimmille kaupunkiseuduille ja ne dumppaavat hinnat niin mataliksi, että suomalaisilla yrittäjillä ei ole enää mitään mahdollisuutta. Sen takia on hyvin tärkeää, että siinä on myös tämä ennakkosäätely. Täytyy sanoa myös se, että alkuperäisessä esityksessä oli kovin kova kiire, ja minusta oli hyvä, että valiokunta ja ministeri puuttuivat tähän asiaan myös, niin että tätä jatkoaikaa, sopeutumisaikaa, saatiin yrittäjille.

Itse asiassa tämä antaa kaupungin seutukunnalle melko vapaat kädet järjestää joukkoliikennettä, siis järjestely voi olla markkinaehtoista tai jotain muuta. Jos vaikka Tampereen kaupunkiseutu haluaa tarjota markkinaehtoista liikennettä parempaa, laadukkaampaa ja kuluttajalle edullisempaa mallia, niin se on mahdollista tehdä poliittisella päätöksellä. Se on myös Pääkaupunkiseudulle mahdollista. Kukin kaupunkiseutu voi ratkaista siirtymäajan puitteissa ja sen jälkeen, millainen tuotantotapa valitaan. Nyt otetaan käyttöön neljän ja puolen vuoden vähimmäissiirtymisaika ja irtisanomisaika, se on hyvä asia.

Ei pidä unohtaa sitä, että valtaosin yksityisten yritysten hoitama Suomen bussiliikennejärjestelmä on ollut ihan Euroopan kärkeä tehokkuudessaan, voi sanoa näin, ja tehokkainta. Valtio ja kunnat maksavat vain matkalippujen hinnan alennuksesta ja ostavat palvelutasoa täydentämään vuoroja, jotka eivät synny lipputuloperusteisesti. Näin se on ollut, ja miksi lähteä ajamaan tällaista toimivaa järjestelmää alas varsinkaan maaseudulla?

Nyt on tärkeää todellakin, että tätä lakia sovelletaan myös oikein, ja meidän tulee eduskunnassa myös seurata sitä, miten tätä lakia sovelletaan. Erinomaista oli se, että ministeri tosiaan otti jopa professori Ojasen avun tähän, että saimme kansallista liikkumavaraa, kun sovellettiin tätä palvelusopimusasetusta. Mutta täytyy muistaa myös se, että nyt on aika suuret muutokset muutenkin aluehallinnossa tapahtumassa. Onko siellä resursseja kuinka hyvin valvoa ja toteuttaa tätä uutta joukkoliikennelakia? Nythän tulevat elyt olemaan yhdessä roolissa, mutta olen ymmärtänyt, että myös maakuntaliitoilla tulee olemaan tärkeä tehtävä näiden aikataulujen koordinoinnissa. Onko siellä riittävästi ammattiosaamista? Muun muassa Pirkanmaan liitto on palkannut tähän yhden virkamiehen tätä asiaa hoitamaan.

Bussialan kannalta on tärkeää, että valtakunnallinen reittiverkosto säilyy samoin kuin pelisäännöt reittiliikennelupien myöntämiseksi. Se on meidän kansallisen bussitoiminnan edellytys, ja parempi niin kuin reagoida markkinahäiriöihin vasta jälkikäteen sitten, kun niitä bussiyrittäjiä ei enää ole, niitä kilpailun tarjoajia. Tässä liikutaan juuri nyt sillä alueella, millä yleensäkin täällä eduskunnassa joudutaan liikkumaan, kun meille EU:sta tulee näitä asioita, jotka ovat monesti suunnattuja paljon isompien maiden ongelmiin. Me joudumme näitä tulipaloja täällä sammuttamaan ja soveltamaan sitten suomalaiseen lainsäädäntöön, ja haluan sanoa, että olen todella tyytyväinen, että ministeri tarttui tähän eikä lähtenyt esittelemään sellaista lakia, joka olisi aiheuttanut ongelmia varsinkin maaseudulla.

Nyt voidaan siirtymäajan kuluessa arvioida, tarjoaako markkinaehtoisesti hoidettu liikenne palvelutason. Myös lisäliikenteen harkintaan on viranomaisilla jatkossa monipuolisia menettelytapoja. Laki mahdollistaa senkin, ettei kuntien ole pakko ottaa bussiliikennettä taloudellisesti vastattavakseen, elleivät ne sitä itse halua. Tässä on todella suuri lasku kyseessä: mikäli bussiliikenne siirrettäisiin yksityisiltä yrityksiltä kunnille, se tarkoittaisi ainakin 100 miljoonan lisälaskua kunnille.

Tuossa äsken puututtiin tähän asiaan kutsujoukkoliikenteestä. Taksiliittohan on ollut huolissaan kovin siitä, kuinka se lähtee syömään heidän leipäänsä. Meidän täytyy tietysti liikennevaliokuntana myös tätä asiaa tarkkailla, mihin se rajanveto tulee, ja nimenomaan sitä, että leipää riittää sielläkin puolella.

Lopuksi haluaisin sanoa sen, että tämä työsuhdematkalippu ja sen laajentaminen on tietysti tärkeä asia ja se tulee lisäämään varmasti joukkoliikenteen suosiota jatkossa.

Lyly Rajala /kok:

Arvoisa puhemies! Tämä esitys on huomattavasti parempi kuin mikä tästä luultiin tulevan. Kiitoksia siitä ministerille, että tämä on mennyt siihen suuntaan, että myöskin toivottavasti nuo 200 yritystä, joilla on 1 300 linjaa, mistä ministerikin omassa puheenvuorossaan mainitsi, edelleen säilyvät.

Minusta on hienoa, että täällä on yleisperusteluissa usealla sivulla ja useassa kohdassa mainittu tämä, että muun muassa tilausliikennettä harjoitettaessa ei saa ottaa ajoja taksiasemilta. Sitten kuitenkin täällä sanotaan, että "huolimatta lain muutoksesta ja sitä täydentävistä joukkoliikenneluvan uusista lupaehdoista taksien ja pienten linja-autojen työnjako ei ole edelleenkään täysin selvä". Nämä ovat sellaisia murheita, mitä tällä hetkellä on. Tämä psa-sopimus ei enää niin suurena murheena tunnukaan.

Aikanaan saatiin meille tuo erinomaisen hyvä taksilaki, jota tehtiin ja värkättiin täällä eduskunnassa peräti 2,5 vuotta. Se tuli voimaan 1. päivänä elokuuta 2007. Sitä värkättiin kauan ja hartaasti. Siinä oli samanlaisia ajatuksia kuin tässäkin alun perin EU:lta, että koko joukkoliikenne taksien osalta olisi tullut vapauttaa. Se ajatus saatiin kaadettua, ja meillä toimivat taksit äärettömän hyvin. Nyt siellä on vaan murheena semmoinen ollut viime aikoina, että kun taksilaki tehtiin ja luultiin, että se on hyvä, niin on sinnekin muutamia porsaanreikiä jäänyt, elikkä taksiliikennettäkin harjoitetaan tällä hetkellä kuorma-autoilla ja jopa mopoautoillakin kuulemma Lahdessa. Tämä kutsuliikenne on murhe yleensäkin, elikkä tämä pienten bussien ja taksien ero täytyy saada tässäkin laissa selväksi. Ellei taksiliikenteeseen tehdä uutta lakiparannusta näitten kuorma-autojen, mopoautojen ja muitten osalta, niin sitten se täytyy tai voidaan kenties tehdä tämän lain yhteydessä. Tässä on joitakin semmoisia viitteitä, niin hyvin kuin minä olen tätä yrittänyt lukea.

Myöskin ministeriön virkamiehet ovat ottaneet huolekseen ennen kaikkea tämän Helsingin alueen. On ihan selvä asia, että niin taksiliikenteessä kuin linja-autoliikenteessä ja rautatiellä ja koko joukkoliikenteessä yleensäkin Helsingin seutu on ihan omanlaisensa alue, täysin erilainen kuin mikään muu Suomi, joten se on hyvä, että Helsingin aluetta voidaan käsitellä ihan omanlaisena alueena. Uskon, että tähän vielä valiokuntakäsittelyssä saadaan parannuksia, vaikka tämä onkin sen verran kiireellinen, että tämä tulee voimaan tosiaan jo 3. päivänä joulukuuta. Tämä ei kovin kauan tuolla valiokunnassakaan mätäne, mutta toivottavasti me saamme siellä aikaan sellaisen varmuuden myöskin näille yrittäjille, koska bussiliikenneyrittäjät kuitenkin ovat perinteisesti perheyrityksiä ja ennen kaikkea ne ovat hyvin pitkäaikaisia yrityksiä. Yritys on aina mennyt pojalta pojalle tai tytölle, miten milloinkin. Uskon, että näin tulee käymään.

Oiva Kaltiokumpu /kesk:

Arvoisa puhemies! Täällä ed. Kankaanniemi toi esille EU:n säännökset ja sen, miten tarkasti EU kaikkea sääntelee ja miten me suomalaiset niistä sitten kärsimme ja miten me suhtaudumme. On kyllä totta, että EU:sta tulee sellaisia säännöksiä, joita me suomalaiset emme hyväksy emmekä pidä tarpeellisina ja jotka sitten yksityiskohtaisesti määrittelevät vähän semmoisia lapselliseltakin tuntuvia asioita. Täytyy todeta, että minulla oli muutama vuosi sitten mahdollisuus olla yhtenä isäntänä EU:n komission puheenjohtajalle Barrosolle, kun hän vieraili Suomessa, ja hän piti sitten puheen, jossa hän kertoi EU:n perusajatuksia. Nämä puheenjohtajan näkemykset olivat kokonaan toisenlaiset kuin meidän käsityksemme on EU:n säädöksistä. Hän nimenomaan julisti, että EU:n ei tule puuttua pieniin, olemattomiin asioihin ja häiritä kansalaisia pienillä sääntönikkaroinneilla.

Tämä EU:sta tuleva säännös nyt ei kyllä ole sellainen. Se on haasteellinen monessa mielessä, koska meillä on oma lainsäädäntö ja oma toimintatapa ja oma kulttuuri tarjota kansalaisille palveluja ja nyt on täytynyt soveltaa sitten yhteen niin, että nämä EU-säännökset ja meidän lainsäädäntömme muodostavat yhdessä semmoisen uuden säännöstön, jolla erityisesti palvelut voidaan turvata, ja toisaalta toteutuu yhtä tärkeänä asiana, että Suomessa linja-auto- ja henkilökuljetusyrittäjyys pysyisi pystyssä ja voimissaan. Niin kuin ministeri täällä totesi, kun ed. Kankaanniemi epäili, että tällä lailla yrittäjät joutuisivat lopettamaan ja fuusioitumaan ja myydyiksi, me kuulimme, että tämä laki ei sitä kyllä sinnepäin ohjaa. Tässä on hyvät mahdollisuudet myös pienillä yrityksillä kilpailla, niin kuin kilpailevat nytkin näistä ajoista.

Tämä palvelujen turvaaminen on tärkeää nimenomaan koko valtakunnassa, erityisesti maaseudulla ja kaupungeissa, koska molemmissa on oma tärkeytensä, kaupungeissa sen vuoksi, ettei autojen määrä aiheuttaisi saasteita niin paljon kuin nykyisin ja että käytettäisiin joukkoliikennettä, ja toisaalta sitten maaseudulla ihmisillä, joilla ei ole muita kulkuneuvoja, täytyisi olla nämä julkiset kulkuneuvot. Sen vuoksi on tärkeää, että tässä ikään kuin mahdollistetaan ja parannetaan, ainakaan seutu- ja kaupunkiliikenneasioita ei tyrmätä. Sitten, niin kuin kuultiin tuossa, hallituksen linjaukset työpaikkamatkalipun uudistamisesta ja sen hyödyntämisestä ovat erityisen tärkeitä. Toisaalta joukkoliikennerahoitus on välttämättömyys, jos me haluamme pitää palveluja oikeudenmukaisesti kaikille suomalaisille asuinpaikasta riippumatta, ja siinä kyllä kunnat ja valtio ja koko yhteiskunta ovat vastuuta kantamassa.

Otan tässä vielä esille tämän lainsäädännön toisen puolen, ja se on se, että Suomessa, niin kuin EU:ssa yleensäkin, on korkeat vaatimukset yrittäjyydelle, että yritykset toimivat laillisesti, maksavat veronsa, pitävät autonsa kunnossa ja noudattavat monia muita säännöksiä ja sitten hoitavat kustannukset ja muut velvoitteensa. Nämä vaatimukset ovat aika korkeita. Toisaalta yrittäjät kilpailevat markkinoilla saadakseen näitä ajoja ja saadakseen tuloa sisään, jolloin kate jää hyvin pieneksi. Ja nyt, kun on säädetty uudelleen linja-autonkuljettajien alalle tulosta, niin tämä on aika vaativaa ja on pelkoa tuolla yrittäjäportaassa, saako tulevaisuudessa näihin linja-autofirmoihin sitten kuljettajia riittävästi, ja sitä täytyy tietysti tarkkaan seurata.

Yksi tähän liittyvä asia on valvonta. Ja kun täällä on seuraamuksena luvattomasta liikenteen harjoittamisesta sakkoa tai vankeutta enintään 6 kuukautta, niin kuin muissakin liikennelainsäädännöissä, niin se pitäisi ministeriön harkita kokonaan uudelleen ja harkita kaikkien pykälien muuttamista ankarammiksi, ettei ole luvatonta liikenteen harjoittamista. Tämä voisi olla vuosi vankeutta ja sitten vielä taloudelliset sanktiot, koska on mahdotonta, että tämän kilpailutilanteen lisäksi pitää vielä laittomien kuljettajien kanssa kilpailla, ja niitä on.

Toinen asia on sitten viranomaisvalvonta, lupavalvonta ja poliisivalvonta. Pitäisi olla niin, että näitä laillisia ja laittomia linja-autoja pysäytetään ja tarkastetaan niitä ja saadaan pois näitä laittomia kuljettajia. Tätä tapahtuu monesti myöskin vuokra-autoilun peitetarinoilla, mutta nämä ovat yhtä tärkeitä kuin se, mitä vaatimuksia asetetaan laillisesti yrittäville. Eli toivon, että ministeri yhtä suurella tarmokkuudella puuttuisi myös tähän puoleen. Tämä 6 kuukautta on vanha jäänne, joka on pitkän aikaa ollut tässä luvanvaraisen liikenteen lainsäädännössä. Siinä samassa pykälässä on vielä kohta, jossa sakkoa saa sitten tämä laillinen yrittäjä, jos hän laiminlyö jonkun asiakirjan esittämisen, ja kun me tiedämme, että jos maksimi on 6 kuukautta vankeutta laittomasta liikenteen harjoittamisesta, niin se on käytännössä joka kerta vain sakkoa, ettei oikeastaan vankeutta sieltä tule edes ehdollisena.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa puhemies! En pidä kovinkaan hyvänä ajatuksena sitä, että joukkoliikennelaki tuodaan eduskunnan syyskauden ensimmäiseen täysistuntoon. Joukkoliikennelain seuraukset ovat merkittävät, minkä takia asiaan pitäisi perehtyä vielä syvällisemmin.

Euroopan unionin 3.12.2009 voimaan tuleva peruspalvelusopimusasetus on aiheuttanut suurta hämminkiä linja-autoyritysten piirissä. On syytä ihmetellä, miksi Euroopan unionin komissio ja parlamentti ovat ylipäänsä valmistelleet ja hyväksyneet kyseisen asetuksen. Eikö unionin lainsäädännön valmistelijoilla ja päättäjillä ole tuntumaa eri EU-maiden liikennejärjestelmiin? Ja miten toimivat Suomen hallituksen edustajat ja ministeriön virkamiehet, kun tällaista lainsäädäntöä EU:ssa valmisteltiin?

Yhtä huolestuttavia olivat myös liikenne- ja viestintäministeriön virkamiesten linjaukset asiasta. Linja-autoyrittäjille tarjotaan kahta vaihtoehtoa, joko yritysvetoisen bussijärjestelmän muuttamista yhteiskuntavetoiseksi tai rajoittamattoman kilpailun sallimista kaikilla bussilinjoilla. Yrittäjät puhuivat avoimesti jo sosialismiin siirtymisestä tai verissä päin tapahtuvasta eloonjäämistaistelusta. Ministeriön virkamiesten tulkinnat olisivat johtaneet siihen, että koko liikenneverkostomme olisi kilpailutettu tai että olisi mahdollistettu useiden bussiyritysten liikennöinti samoilla reiteillä samaan aikaan. Edellä mainitut tulkinnat olisivat johtaneet siihen, että bussiliikenne olisi siirtynyt vääjäämättä ulkomaisten bussiyhtiöiden haltuun.

Silloisen lakiesityksen nähdessään saattoi vain ihmetellä, eikö pienillä ja keskikokoisilla suomalaisilla perheyrityksillä ole mitään arvoa ja suojaa pitkäjänteiselle toiminnalleen. Yritysten toiminnan vakuutena olevien määräaikaisten liikennelupien arvo oltiin napin painalluksella lopettamassa. Liikenteen hoitoon investoitu varikko- ja bussikalusto oli menettämässä hetkessä arvonsa. Huollon työntekijät ja tuhannet kuljettajat olivat joutumassa nopealla aikataululla pätkätyöläisiksi. Kuljetusala edustaa pitkäjänteistä liiketoimintaa, jolla on oltava riittävä ennakoitavuus. Linja-autoyrityksille on tärkeätä, että toimintaa voidaan suunnitella vähintään kymmenen vuoden aikajänteellä.

Arvoisa herra puhemies! Lain valmisteluprosessissa linja-autoyrityksille tärkeitä asioita ovat olleet valtakunnallisen reittiverkoston säilyttäminen ja ennakkoharkintaan perustuva reittiliikennelupien myöntäminen. Matkustajan on voitava luottaa bussiliikennejärjestelmän palveluihin ja reittiliikenteen vakaaseen toimintaympäristöön. Lakiesityksen 22 §:ssä reittiliikennelupien myöntämistä koskevien menettelytapojen pohjalta voitaneen toimia, kunhan lakia sovelletaan palvelutarjonnan kattavuuden kannalta elintärkeää ja lakiesityksen mahdollistamaa ennakkoharkintaa käyttäen.

Riittävän pitkät siirtymäajat uusien liikenteen hoitotapojen käyttöönotolle ja yritysten sopeutumismahdollisuudelle ovat ehdottoman tärkeitä, jotta linja-autoyrityksissä voidaan toimintaa suunnitella edes muutaman vuoden aikajänteellä. Neljään eri ajankohtaan porrastetut siirtymäajat viimeisimmässä lakiesityksessä ovat kohtuullisen pitkiä, vaikka palvelusopimus salliikin kymmenen vuoden siirtymäajan. Viranomaisten ja kuntien näkökulmasta on uusimmassa lakiesityksessä merkittävää se, ettei niille aseteta tällaisessa taloustilanteessa pakottavaa ja todennäköisesti voimavarat ylittävää hintalappua bussiliikenteen palvelutason ja etenkin hallinnon lisäämiseksi. Nyt voidaan aidosti siirtymäajan kuluessa arvioida, tarjoaako markkinaehtoisena hoidettu liikenne riittävän palvelutason.

Matkustajan kannalta on hyvä asia, että kaupunki-, seutu- ja työmatkalipputuotteet jatkuvat. Uusimman lakiesityksen mukaan nykytyyppiset lipputuotteet ovat mahdollisia lain siirtymäaikana ja myös sen jälkeen. Siirtymäkauden liikennöintisopimukset on muokattava sellaisiksi, että ne turvaavat liikennöinnin kehittämisen ja muun muassa seutulippujen säilymisen. Liikenne- ja viestintäministeriön esittämässä siirtymäkauden sopimusluonnoksessa näin ei ole. Sopimusteksti on sellaista, ettei mikään yritys sellaista allekirjoita. Esityksen mukaan seutuliput olisi irtisanottava ja uusia vuoroja ei voisi lainkaan lisätä voimassa olevan siirtymäkauden liikennöintisopimukseen. Uusista vuoroista olisi aina tehtävä uusi sopimus, ja ne olisivat uuden lain mukaista liikennettä. Tämä taas merkitsisi kilpailutusta jo siirtymäajalla. Mikä se sellainen siirtymäaika olisi?

Arvoisa herra puhemies! Joukkoliikennelain valmistelu on ollut erittäin raskas, energiaa ja aikaa vievä prosessi koko toiminnalle. Yrittäjyyttä vaarantavat uhkakuvat veivät monet linja-autoalan yrittäjät tiukalle. Epävarmuus lain lopullisesta muodosta on johtanut pitkälti kehittämisen ja investointien pysähtymiseen bussiyrityksissä. Varmaan monessa yhtiössä on myös vakavasti harkittu ajoissa luopua alasta.

Pidän tärkeänä, että liikenne- ja viestintäva-liokunta perehtyy edelleen joukkoliikennelakiin tarkasti ja hyödyntää kuljetusyrittäjyyden asiantuntijoita työssään lisää. Odotan myös erittäin paljon juuri valiokuntatyöskentelyltä. Pidän tärkeänä, että joukkoliikennelain toteuttamista arvioi parlamentaarinen seurantaryhmä. Näin varmistetaan, että laki toteutetaan yrittäjyyttä tukien.

Timo Heinonen /kok:

Arvoisa puhemies! Tässä on käyty erittäin hyvää keskustelua asiasta, jota on valmisteltu pitkään, niin kuin useammassa puheenvuorossa on täällä esille tullut. Itsekin muutamiin tilaisuuksiin olen saanut osallistua, ja täytyy todeta heti alkuun, että ministeri Vehviläinen on tehnyt tässä hyvää työtä ja etsinyt sellaista kompromissia, jolla tämä asia eteenpäin saadaan.

Taustallahan on siis EU:n palvelusopimusasetus, joka edellyttää meiltä muutoksia — haluamme sitten tai emme — nykytilanteeseen. Itse oikeastaan tuon valmistelun aikana osallistuessani erilaisiin tilaisuuksiin, joissa tätä esitystä ja valmistelua läpi käytiin, jäin pohtimaan sitä, onko loppupelissä pelkästään EU:n palvelusopimusasetus sitten se syy, mikä meillä vaatii muutoksia. Itse uskon niin, että yhteiskunnan muutokset vaativat meiltä joka tapauksessa merkittäviäkin muutoksia, jos ja kun haluamme, että meillä on nämä tavoitteet, joita tässä hallituksen esityksessäkin todetaan. Täällä todetaan, että luodaan edellytykset peruspalvelutasoisten joukkoliikennepalveluiden turvaamiseen koko maassa sekä joukkoliikenteen käytön lisäämiseen keskeisillä kaupunkiseuduilla ja niiden välisessä liikenteessä. Tämä on kova tavoite, ja sen eteen varmasti meidän kaikkien on syytä tehdä työtä.

Niin kuin tuossa debattikeskustelussa totesin, meillä on tällä hetkellä julkinen liikenne sen tasoinen Suomessa, että suurilla kaupunkiseuduilla onnistuu tuo liikkuminen helpostikin ja joutuisasti eri kulkuvälineillä, mutta sitten kun menemme vain muutaman kymmenen kilometrin päähän jopa Helsingistä taikka pääradasta sivuttaissuunnassa, niin enää ei julkinen liikenne palvelekaan, niin kuin sen pitäisi. Tämä on minun mielestäni se keskeinen haaste, johon suomalaisessa yhteiskunnassa meidän on pakko puuttua. Jos 80 kilometrin päästä Helsingistä, Pääkaupunkiseudulta, ei työssäkäynti onnistu julkisilla välineillä, niin ei se silloin onnistu missään Suomessa. Tämä on asia, johon varmasti joudumme palaamaan. Se sivuaa tietyllä tavalla tätä lainsäädäntökokonaisuutta, joka nyt on käsittelyssä, ja tulee varmasti työllistämään meitä tulevaisuudessa entistä enempi ja vaatimaan myös yhteiskunnan panostuksia, sillä kunnissa tällä hetkellä koko ajan tehdään lausuntoja, joissa suuri lausunto on se, että linjaliikenteen järjestäjä kysyy kunnalta ja tekee päätöksen, että joku linja lopetetaan. Ymmärrän sen hyvin, että jos näillä etäisyyksillä, joista äsken puhuin, ainoastaan muutamia ihmisiä linja-autoon tulee, niin ei se voi olla kannattavaa toimintaa. Silloin varmasti meidän pitää yhteiskunnallisesti miettiä, mitä voisimme tehdä.

Tämä esitys, joka nyt on käsittelyssä, on mennyt erittäin hyvin minun mielestäni eteenpäin. Niin kuin täällä esille tuotiin, myös alan toimi- jat ovat, en tiedä ovatko nyt kiitelleet, mutta ovat sanoneet, että tämän kanssa voidaan tulla toimeen, ja kun EU:ssa olemme, niin tällaisia kompromisseja meidän on pakko tehdä. Ehkä kuitenkin tämä esitys ja sitten tuo pohdinta, jota yleisesti joukkoliikenteestä kävin, mietityttää minua myös siitä näkökulmasta, tuleeko meillä kuitenkin tapahtumaan tulevaisuudessa niin, että nämä pienet yrittäjät eivät pysty näissä kilpailutuksissa mukana olemaan ja jäljelle jäisi vain muutamia suuryhtiöitä. Mitä se sitten tarkoittaisi hintojen kannalta, se on toinen kysymys. Tällaista kehitystä on havaittu ja tiedossa muun muassa Ruotsista ja Tanskasta. Tähän olisi mielenkiintoista kuulla myös ministeriltä vähän ajatuksia, mitä hän uskoo tuon 10 vuoden siirtymäajan jälkeen tapahtuvan.

Suomen bussiliikennejärjestelmähän on tällä hetkellä Euroopan tehokkain liikennejärjestelmä. Sen julkiset tuet ovat Euroopan pienimmät. Mutta toisaalta, kun äsken kuvasin näitä tilanteita, arkipäivän tilanteita, niin silloin voi myös miettiä, onko se järjestelmä sellainen, että sen kanssa voidaan elää ja palveleeko se oikeasti suomalaisia ihmisiä. Meidän bussiliikenteestähän 80 prosenttia tällä hetkellä rahoitetaan lipputuloilla, ja se on varsin merkittävä osuus tuosta koko tarjonnasta.

Arvoisa puhemies! Kiitin tuossa aiemmin ministeri Vehviläistä tämän asian eteenpäinviemisestä ja aina välillä, vaikka olenkin vankka Euroopan unionin kannattaja ja näen, että siinä on meille paljon hyvää, olen myös useammin tuonut esille kriittisiäkin ajatuksia siitä, miten erilaisissa asioissa kansallisella tasolla pitää toimia. Minun mielestäni ministeri Vehviläinen on esimerkillisellä tavalla käyttänyt kansallista harkinta- ja liikkumavaraa tässä EU-oikeuden soveltamisessa ja etsinyt tähän alan toimijoiden kanssa niitä joustoja, joita kansallisen harkinnan ja liikkumavaran puitteissa on ollut mahdollista löytää. Siirtymäaika on erittäin perusteltu ja tuo ennakkosääntely. Ymmärrän kuitenkin myös sen, että toisaalta erisuuntaisia ajatuksia sitten herää esimerkiksi näillä alueilla, joilla julkinen liikenne on huomattavasti vahvempaa tänäkin päivänä.

Tero Rönni /sd:

Arvoisa puhemies! Harvinainen keskustelu sinänsä, että tässä ei ole löytynyt oikein minkäänlaista jännitettä esimerkiksi opposition ja hallitusrintaman välillä vaan lähestulkoon yksioikoisesti kaikki ovat olleet suunnilleen samaa mieltä. Kritiikkiä on eri asioista esitetty, mutta niin se kuuluukin, ja minä luulen, että kritiikki tulee sitten käsittelyyn myöskin liikennevaliokunnassa, kunhan sinne asti päästään ja asian käsittely alkaa.

Täytyy aloittaa ensinnäkin kiittämällä ed. Heinosta harvinaisen analyyttisestä puheenvuorosta, siinä minun mielestäni hyvin kiteytitte kaikki ne, mitä tässä asiassa on kipupisteitä. Joitain painotuksia voidaan tietysti miettiä, mutta ihan oikeasti, ja myöskin sitä, miten järjestetään, kun ihmiset ja väki vähenevät, ja miten se homma hoituu. Siinä tuli hyvin esitettyä myöskin Suomen tilanne, jossa 80 prosenttia hoidetaan markkinaehtoisesti ja kaikki muu sitten ostopalveluina. Se on minusta se lähtökohta.

Jos nyt lähdetään purkamaan asiaa siitä, että minulla oli tilaisuus — taikka olkoon nyt tilaisuus tai millä nimellä hyvänsä sitä sanotaan — tehdä tuolla omalla seudullani analyysi liikenteen eri toiminnoista ja siitä, miten se on muuttunut 50 vuoden aikana. Muun muassa henkilöliikenteen osuuden kävin omalta seudultani aika hyvin lävitse. Toki vanhan ammatin puitteissa olen myöskin seurannut asiaa 1980-, 1990- ja 2000-luvuilla. Kohtuullisen hyvin tiedän, miten pääsee kulkemaan, sanotaan nyt, tuolla vanhassa Hämeen läänissä elikkä Pirkanmaan alueella, miten siellä pääsee kulkemaan mistä ja mihinkä ja millä aikataulullakin, melkein voisi sanoa. Ensinnä täytyy sanoa se, että minä ihmettelen sitä erityisesti, että täälläkin kritisoidaan sitä, että tiedottaminen, kuten myöskin hallituksen esityksessä, näistä vuoroista ja siitä, millä pääset mihinkäkin, on erittäin huonoa.

Mutta en minä tiedä sitten, kun meillä kuitenkin lähes kaikilla pitäisi olla nettiyhteydet ja muut, niin sieltä minusta kyllä tieto löytyy aika helposti, jos tiedät vaan mistä olet tulossa ja mihinkä menossa. Ei minulle ole tuottanut koskaan mitään vaikeuksia. Toki täytyy sanoa, että tietysti tiedän vähän, mihinkäpäin olen kulkemassa, ja tunnen tämän maan kulkuyhteydet vähän paremmin varmaan kuin moni muu. Minä olen löytänyt sieltä kyllä yhteydet ja pystyn sanomaan, minkä kautta mihinkäkinpäin mennään. Mutta kyllä sieltä muistaakseni kohtuullisesti löytyy erilaisia reittivaihtoehtoja, jos vaan menee hakemaan.

Mutta kyllä samanlainen puhe on ollut myöskin oman kaupunkini valtuustossa taikka hallituksessa, jossa jotkut jäsenet sanovat, että kun ei täältä kylästä pääse mihinkään, ja vuoroja on kuitenkin näin kouluaikaan luvalla sanoen kymmenittäin. Kuitenkin jotkut sanovat, ettei pääse mihinkään eikä tänne pääse millään, mutta kun ei vaivauduta edes ottamaan selvää. Se lienee se suurin syy.

Mutta se, miten tähän on tultu, niin kyllähän vuorojen määrä on viime vuosikymmeninä oleellisesti supistunut. Se on aivan valtavia määriä, mitä ne ovat tulleet alas. Ja mistä syystä? Sen takia, ettei ole ihmisiä, jotka kulkisivat. Aivan pelkästään sen takia. Ja se on johtunut siitä, että henkilöautoistuminen on tehnyt tehtävänsä, ja hinta on tällä hetkellä sen suuntainen, että jos bussivuorossa kulkee, ei nyt ihan juuri kannata yksistään mennä omalla autolla, mutta ei kyllä kovin kauas kalppaa. Jos pikavuorolla menee tai omalla autolla, se alkaa olla siinä ihan hilkulla; kun meikäläiselläkin on dieselauto, joka ei kauheasti kuluta, niin se alkaa olemaan siinä hilkulla. Nyt jos ajatellaan, että kaksi ihmistä lähtee, niin varmasti on halvempaa mennä omalla autolla kuin julkisella kulkuneuvolla. Kyllä siinä on se oleellinen ero, millä ihmisiä saadaan — tietysti Pääkaupunkiseutu on siinä hyvä, että täältä ei löydy parkkipaikkaa. Täällä sen auton parkkeeraaminen maksaa niin paljon, ettei kannata omalla autolla tulla. Se on se tehokas keino, ja ilmeisesti tällä samalla keinolla sitten muutkin kaupungit voivat tehdä ratkaisuja, jolloinka lopetetaan henkilöautolla kulku ja saadaan väki siirtymään joukkoliikenteeseen. En tiedä oikein muuta konstia. Toinen voi olla sitten tuki, mutta onko se tukipolitiikka sitten oikeata politiikkaa, niin minusta siinäkin vähän ollaan sitten niin ja näin, pitääkö meidän kaikkia näitä tukea vaiko ei. (Ed. Kankaanniemi: Rajoittaminen on kolmas!) — Niin, rajoittaminen on sitten kolmas vaihtoehto, että tehdään tullimaksut tai jotkut muut, joilla rajoitetaan henkilöautojen käyttöä. Kyllähän sillä tietysti voidaan ilmastopoliittiseen ongelmaan ottaa kantaa, että rajoitetaan kulkemista. (Ed. Kankaanniemi: Ei Mäntässä!) — Ei Mäntässä kyllä, se toki täytyy sanoa, että ei siellä, tässä tulevat kyseeseen vaan muutamat isot kaupungit.

Sitten täällä muun muassa ed. Lauri Oinonen otti kantaa eri liikennemuotojen yhteistyöhön. Siinäkin nyt on sitten taannoiselta vuosikymmenen ajalta semmoisia näkymiä, että meillä on siinä Vilppulan puolella asema, jossa bussit kävivät, ja asema oli täynnä henkilöautoja. Kun mänttäläiset tulivat sieltä 6 kilometrin päästä hakemaan lapsiaan, tai kuka nyt sattui tulemaankin paikalle, ja bussivuoro pysähtyi, niin siihen nousi korkeintaan yksi ja 20—30 henkilöautoa tuli perässä. Näin ollen ei nyt tarvitse miettiä, kauanko sitä bussiyrittäjä ajaa omaa bussiaan: jos ei sinne nouse kukaan, niin minkä takia ajaa? Kyllä tässä ihmisten oma käyttäytyminen on tehnyt selkeästi sen, että vuorot loppuvat, jos ei ole käyttäjiä.

Mutta sitten muutamia kritisointeja ja myöskin muuta, ministerillekin, että nyt täällä puhutaan vaan lääninhallituksista ja minun tietääkseni läänit ovat loppumassa tämän vuoden loppuun mennessä. (Ed. Kankaanniemi: Vielä ne ovat!) Mennään ihan uusiin virastoihin ja samaan aikaan tätä muutetaan. Sitten on aivan valtava ja hillitön työ tässä näitten virastojen pystyyn laittamisessa. Monessa paikassa tuntuu olevan, että virastojen väeltä menee suurin osa ajasta siihen, että he koettavat pykätä näitä älyjä ja elyjä pystyyn sen kuin kerkiävät. Sitten siellä haetaan paikkoja ja haetaan vielä, missä näitä tehdään ja miten tehdään, ja tehdään vielä hölmöyksiä, että siirretään joitain virastoja 80 kilometriä jostain Vaasasta Seinäjoelle, missä toiminnassa järjen kukkanen on kyllä loppunut totaalisesti, niin että näitten muutosten ajaminen samaan nippuun ei ole oikein hyvä asia.

Tämän valmistelun kohdalta täytyy tietysti sanoa, että en kyllä koskaan käsittänyt tätä tilannetta, miten tätä näin valmisteltiin, että pari virkamiestä ajaa niin kuin toiseen suuntaan kaiken aikaa vielä kesäkuuhun asti. Ministeri ja erityisavustajat ovat puhuneet toista jo lähes vuoden verran, ja sitten yhtäkkiä tulee tämmöinen kääntö siihen suuntaan, mitä tässä nyt ovat kaikki muut ajatelleet. Virkamiehet ovat koko ajan tehneet työtä päinvastaiseen suuntaan. Tämä ei mene meikäläisen jakeluun, mutta ilmeisesti se on tämä suomalaisen virkamiehen järkkymättömyys ja semmoinen asenne, että on riippumaton ja tekee työtä käskettyä ja katsoo EU-paperia niin hyvin kuin ikänä osaa ja noudattaa sitä vielä paavillisemmin kuin paavi itse riippumatta mitä ulkopuolelta sanotaan, tekee valmistelun siihen suuntaan ja hakkaa päätänsä seinään sitten. En tiedä, tekivätkö ihan turhaa työtä, mutta monessa kohtaa tuntuu, että tässäkin hommassa on hakattu kyllä näitten kahden ihmisen työtä pitkälti turhaan, että lopullinen tulos oli toisenlainen, mitä he ovat itse esittäneet.

Nämä utopistiset ajatukset siitä, niin kuin debatissa sanoin, että tässä säästyvät yhteiskunnan rahat ja kaikki hoituu hienosti: Sekin täytyy sanoa, että monessakohan kunnassa meillä muuten löytyy asiantuntemusta hoitaa minkäänlaista järjestelyä taikka kilpailutusta taikka muuta suunnittelua joukkoliikenteen alueella. Se on vain yhden kunnan alueella, kun nyt ainakin tällä hetkellä Pirkanmaalla tehdään minusta niin, että yritysvetoinen suunnittelu on tapahtunut koko maakunnan alueella, ja kyllä ne on aika hyvin kiteytetty niin, että sieltä ei päällekkäisiä vuoroja juuri löydy, vaan yrittäjät ovat keskenään koettaneet vähän katsoa, että jos tullaan toisen alueelle, niin ei ajeta peräkanaa, koska se on kaikkien etu, että siellä olisivat vähän niin kuin hajallaan ne vuorot ja väki pääsisi mahdollisimman taajaan kulkemaan, mutta ei sentään 5 minuutin välein.

Sitten en malta olla kommentoimatta ed. Kaltiokummun asiaa, jonka hän otti esille laittomuuksista. Kannattaa miettiä täälläkin, kun tuossa keväisin, kun katsoo tuota bussirivistöä — nyt ei ole ollut enää kovin paljoa, mutta aikaisemmin — kun siinä kaiken näköisiä urheiluseurojen autojakin seisoi pitkin pihalla ja täällä oli koululaisryhmiä paikalla, niin ei ollut muuten ihan varmaa, että ihan laillisilla kuvioilla. Tätä varmaan tapahtuu monessa muussakin, että kaiken näköisillä romuilla ja resuilla me annamme lastemme kulkea, jos he pääsevät muutaman euron halvemmalla. Sillä ei ole kenenkään pussille mitään merkitystä, jos siellä on ammattitaitoinen kuljettaja ja kunnon vehkeet, millä lähtevät. Kun seuraa niitä autoja tuossa, millä se urheiluseuran väki kulkee, niin nekin ovat kyllä vähän semmoisia, että ei tämmöisen automiehen silmä kestä monenkaan rengasta katsoa; alkavat olla paremmin kuin formula ykkösen silestonet nykyään.

Mutta uskon, että ne asiat, mistä kritiikkiä on täällä tullut, tutkitaan liikennevaliokunnassa. Luulen, että varmaan sieltä asiantuntijat antavat kommentit, niin että voidaan niitä yhteistyössä ministerin kanssa sitten vääntää ja veivata oikeaan suuntaan.

Pauliina Viitamies /sd:

Arvoisa puhemies! Ensin täytyy todeta, että harvinaisen ykstuumaista porukkaa täällä tänä iltana on ollut tämän keskustelun yhteydessä, ja osittain yhdyn kyllä siihen kritiikkiin, jota ed. Laxell esitti tämän tärkeän asian ajankohdan valitsemisesta. Olisi ehkä saatu parempaa ja syvällisempää ja monipuolisempaa keskustelua, mikäli tämä olisi järjestetty jonakin toisena iltana kuin eduskunnan ensimmäisenä syyskauden iltana. (Ed. Seurujärvi: Ei sentään!)

Mutta sinänsä tämä esitys on tärkeä monistakin syistä. Julkisten palvelujen palveluverkkoa on kaiken aikaa harvennettu, kun aluehallintoa on uudistettu. Samaan aikaan yhteiskunnan kehitys on imenyt väkeä haja-asutusalueilta kasvukeskuksiin. Tämän kehityksen myötä myös haja-asutusalueiden vähäisetkin joukkoliikennepalvelut ovat heikentyneet ja asutuskeskusten ulkopuolella asuvat ovat jääneet pahaan pulaan.

Joukkoliikennepalvelut ovat erityisen tärkeitä lapsille, nuorille ja vanhuksille. Väestömme on nopeasti ikääntymässä. Kaikki eivät asu julkisten liikennevälineiden reittien varrella, ja linja-autovuoroja on koko ajan vähennetty. Monelle syrjemmällä asuvalle esimerkiksi lääkkeiden ostaminen on kohtuuttoman hankalaa pitkien välimatkojen vuoksi. Esimerkiksi omassa maakunnassani Etelä-Savossa vaikkapa ajokortin tai passin uusiminen vie helposti kokonaisen päivän, jos käytettävissä ei ole omaa autoa.

Joukkoliikenteen suosion kasvattaminen on tärkeää myös ilmastonmuutosta torjuttaessa. Vaikka tietoisuus autojen typpipäästöjen vaikutuksesta alkaa olla yleisessä tiedossa, Suomen henkilöliikenne on autoistunut voimakkaasti viime vuosikymmeninä eikä nykyisin ole ollenkaan tavatonta, että perheeseen hankitaan useampi auto.

Tilastot osoittavat joukkoliikenteen aseman heikkenevän jatkuvasti. On selvää, että jos nykyinen kehitys jatkuu, joukkoliikennepalvelujen tarjoaminen ja sitä mukaa myös palvelujen kysyntä vähenevät edelleen.

Arvoisa puhemies! Lääninhallitukset ovat vuosittain arvioineet kuntien peruspalvelujen tilaa Suomessa. Joukkoliikenteen palveluja koskevan viimeisimmän, vuoden 2007, arvioinnin mukaan joukkoliikenne ei ole kyennyt vastaamaan toimintaympäristön muutoksiin. Bussiliikenteen, läänin ostoliikenteen ja kaupunkien sisäisen liikenteen ajosuoritteet ovat vähentyneet ja joukkoliikenteen markkinaosuudet pienentyneet, eikä tilanne ole sen parempi kaupungeissakaan. Vaikka kaupungeissa väkimäärä on kasvanut, vastaavaa kasvua ei ole havaittavissa matkustajamäärissä eikä joukkoliikenteen tarjonnassa.

Yksi ongelmaan johtaneista syistä on liikenteen suunnittelun pirstaleisuudessa. Kuntien tehtävänä on ollut määritellä alueensa joukkoliikenteen palvelutasoa yhteistyössä muiden kuntien kanssa. Lääninhallituksen tehtävänä on ollut edistää kuntien liikennesuunnittelua ja luoda edellytyksiä niiden yhteistyön onnistumiselle.

Liikennepalveluja ei ole suunniteltu yhtenä kokonaisuutena. Käytännössä yritykset ovat ensin suunnitelleet liikenteen, jota ne ovat olleet valmiit tuottamaan lipputuloperusteisesti. Sen jälkeen lääninhallitukset ovat suunnitelleet ja hankkineet täydentäviä runkoliikenteen palveluja. Tätä kokonaisuutta on täydennetty kuntien ostamilla palveluilla. Suunnittelun sirpaleisuuden vuoksi palvelukokonaisuus on voinut kyllä kartalle piirrettynä näyttää palveluverkostolta, mutta tosiasiassa se ei ole ollut sitä matkustajan kannalta.

Tiedottamisessa on ollut puutteita. Reaaliaikaista tietoa ei yleensä ole ollut lainkaan saatavilla, eikä siis ole ihme, että väki on siirtynyt oman auton ratin taakse.

Arvoisa puhemies! Joukkoliikennelain keskeisenä tavoitteena on luoda edellytykset peruspalvelutasoisten joukkoliikennepalvelujen turvaamiseksi koko maassa. Tavoitteet ovat hyvät, mutta niihin pyritään hieman kyseenalaisin keinoin. Hallitus on keinoja valitessaan valmis lisäämään kilpailuttamista, vaikka bussiliikenteen kilpailuttamisesta saadut kokemukset eivät aina ole olleet tyydyttäviä, kun tilannetta tarkastellaan kokonaisuuden kannalta.

Liikenne- ja viestintäministeriö on teettänyt joukkoliikennelakiehdotuksensa vaikutuksista vaikutusarvioinnin. Palvelusopimusmalli tehostaisi verovarojen käyttöä linja-autoliikenteen järjestämisessä nykytilanteen jatkumiseen verrattuna. Markkinaehtoinen malli tehostaisi arvioinnin tehneen yrityksen mukaan julkisten verovarojen käyttöä linja-autoliikenteessä ja johtaisi kymmenessä vuodessa laskennallisesti lähes 200 miljoonan euron vuotuisiin säästöihin. Tosin lopputulokseen vaikuttaisi se, toteutuisiko malli puhtaassa markkinamuodossa vai niin, että julkinen valta subventoisi edelleen osaa matkustajahinnoista tai ostaisi täydentävää liikennettä.

Arvoisa puhemies! Aivan lopuksi totean, että varmaa tässä markkinamallissa kuitenkin olisi se, että bussilippujen hinta nousisi, valtio säästäisi ja kansalaiset maksaisivat liikkumisestaan enemmän ja vähentäisivät joukkoliikenteen käyttöä.

Reijo Paajanen /kok:

Arvoisa herra puhemies! Luulen, että tästä asiasta ei olisi saatu suurta vääntöä aikaiseksi, vaikka tämä keskustelu olisi käyty myöhemminkin syksyllä. Täytyy antaa iso tunnustus ministeri Vehviläiselle erinomaisesta valmistelutyöstä ja esittelystä tämän lain puitteissa. Valmistelu ei ollut varmasti helppoa, ei myöskään ministeriön puolella. On muistettava ja nähtävä todellisuus: Suomi on iso maa, mutta pieni maa väestöltään, ja vielä, kun väestö on pakkaantunut tänne yhteen kolkkaan maata, ei joukkoliikenteen suunnittelu kokonaisvaltaisesti Suomea ajatellen ole helppo.

Linja-autoliitto on kovasti lobannut meitä liikennevaliokunnan jäseniä, ja he ovat sitä mieltä, että tämän esityksen kanssa voi elää. Se on tyydyttävä. Uskon, että tällä pohjalla voidaan mennä eteenpäin jokunen aika. Nuo siirtymäajat 4,5 vuodesta 7 vuoteen ovat ehdottoman tärkeitä ennen kaikkea yrittäjille, jotta yritys osaa suunnitella elämäänsä tulevaisuuteen. Me kaikki tiedämme, miten kalliin kaluston kanssa esimerkiksi bussiliikenneyritykset liikkuvat ja toimivat, ja jos toiminta päättyisi aivan yhtäkkiä, se olisi äärimmäisen huonoa suunnittelua.

Ed. Heinonen toi hyvin esiin niitä ongelmia, joita joukkoliikenteessä on vielä, ja toivon, että tämä hallituksen esitys menee tässä esitetyssä muodossa lävitse valiokunnassa.

Kari Rajamäki /sd:

Herra puhemies! On erittäin tärkeätä, että joukkoliikenteen kehittä- misessä raideliikenteen osalta erityisesti kiinni-tetään nyt huomiota siihen, että hintataso raide-liikenteessä on kilpailukykyinen henkilöauton käyttöön nähden. Erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomen osalta valitettavasti tällä tavalla ei ole.

Sitten toinen kysymys on se, että me tarvitsemme pääratainvestointien perusinfran kuntoon laittoa. Seinäjoki—Oulu-radalle sekä toiselle pohjois—etelä-suuntaiselle pääradallemme, Savon radalle, pitää luoda edellytykset nopeille, turvallisille junayhteyksille.

Toinen kysymys nimenomaan joukkoliikenteen ympäristönäkökohtien lisäksi on aluekehityksen turvaaminen. Se tulee edellyttämään nimenomaan linja-auto-, raide- ja lentoliikenteen näkökulman mukana pitämistä muun muassa elinkeinoelämän ja aluekehityksen edellytysten varmistamiseksi. Tässä suhteessa on ollut hyvin tärkeätä nimenomaan, että liikenne- ja viestintäministeriö on ollut muun muassa Savonlinna—Varkaus-kuvioille luomassa edellytyksiä, koska muutoin ei voi kuvitella, että kansainvälinen teollisuus voi jatkaa toimintaansa niissä muutoin tuotannollisen toiminnan hyvissä edellytyksissä.

Maakuntien liittojen roolia on syytä korostaa paitsi oman alueensa, niin nimenomaan maakuntarajat ylittävän kuljetusjärjestelmän ja joukkoliikennejärjestelmien kehittämisessä. Poikittaisyhteydet ja sitten laajemmat työssäkäyntitarkastelut ja myöskin palvelurakenteiden seudullisen kehityksen huomioon ottaminen liikennehankkeiden sekä joukkoliikennejärjestelyjen yhteydessä ovat erittäin tärkeitä asioita.

Timo Juurikkala /vihr:

Arvoisa puhemies! Tämän keskustelun aikana on jo varsin monta seikkaa tullut mainituksi, mutta koetan omalta osaltanikin joitain näkökulmia tähän tuoda.

Lähden tätä miettimään siltä kannalta, mikä tässä muutamassa viimeisessä puheenvuorossa nousi esille, mikä tämän lain kirjoitettu tavoite on: joukkoliikenteen käytön lisääminen ja joukkoliikennepalvelujen turvaaminen. Nythän tässä on, jos tätä tavoitetta ajatellaan, paljon haasteita. Tiedetään, että sekä maaseudulla että kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus liikennesuoritteesta on viimeiset kymmenet vuodet painunut alaspäin ja toisaalta on sitten ilmastopaineet ja muiden perusteiden aiheuttamat paineet siihen, että pitäisi kääntää kehitys siihen suuntaan, että lain tavoitteissa mainitut kehityssuunnat toteutuisivat.

Tämä lakiesitys on, niin kuin täällä hyvin monessa puheenvuorossa on tullut esille, huolellisesti valmisteltu. Tässä on monia näkökohtia kyetty ottamaan huomioon ja myös tämä, että Suomi on aika moniulotteinen maa. Täällä on hyvin erityyppisiä alueita syrjäisestä maaseudusta aina metropolialueeseen saakka. Tämä laki on onnistuttu sillä tavalla joustavasti tekemään, että tämän nojalla on mahdollista hyvää joukkoliikennettä kyllä toteuttaa hyvin erilaisissakin olosuhteissa.

Lakiehdotukseen liittyvissä teksteissä on näitä vaikutusarvioita siltä kannalta katsottuna, miten konsultti on arvioinut sitä, tuleeko tämän lain voimaantulo lisäämään joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Arvioinnin tulokset eivät ole kovin selkeät. Se johtaakin siihen ajatteluun, että tässä ehkä, vaikka tämä on pohjaltaan huolellisesti valmisteltu ja hyvä, niitä elementtejä, jotka nimenomaan pelaisivat siihen suuntaan, että joukkoliikenteen asema vahvistuisi meidän liikennejärjestelmässämme, olisi hyvä miettiä vielä lisää.

Tässähän on tämä palvelutason määrittelykysymys, jonka varaan joukkoliikenne tulevaisuudessa aika paljon jää, ja tämä palvelutason määrittelyhän on alueellisilla tai paikallisilla viranomaisilla. Miten tässä on turvattu sitten valtakunnan tason yhdenvertaisuus ja positiivinen tavoitteellinen kehitys eri puolilla maata, kun ilmeisesti tämä palvelutason määrittely on aika olen-nainen siinä, miten milläkin alueella ja seudulla joukkoliikennettä suunnitellaan?

Sitten täällä on monissa puheenvuoroissa tuotu esiin niitä ongelmia, joita näissä lakiehdotukseen liittyvissä teksteissäkin on esitelty, kuten nykyisen joukkoliikennejärjestelmän suunnittelun repaleisuus tai pirstaleisuus. Olisiko mahdollista lakiehdotukseen laatia sellaisia ulottuvuuksia, jotka kannustaisivat siihen suuntaan, että tällaisesta repaleisesta suunnittelujärjestelmästä päästäisiin jotenkin koordinoidumpaan järjestelmään?

Myös joukkoliikenteen palveluista tiedottaminen on ollut täällä paljon esillä, että se on yksi asia, jossa olisi paljon tekemistä. Voitaisiinko siihenkin laissa laatia sellaisia pykäliä, jotka edesauttaisivat hyvää tiedottamista?

Tietysti joukkoliikenteen menestys olennaisesti näin harvaanasutussa maassa riippuu rahoituksesta. Tässä on kyseessä sekä kuntien että valtion joukkoliikenteelle antama rahoitus. Täällä monet edustajat ovat kantaneet huolta nimenomaan maaseudun joukkoliikenneyhteyksistä ja niihin myönnettävistä tuista, mutta kyllä täytyy sanoa, että esimerkiksi Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen subventioaste on erittäin korkea ja siinä mielessä tämän nykyisen hallituksen avaus, että suurten kaupunkien joukkoliikennetukea ollaan nostamassa, on tervetullut, mutta riittämätön. Kyllä näitä toimenpiteitä enemmän tarvittaisiin.

Näissä puheenvuoroissa ei ole mainittu, ainakaan ymmärtääkseni, sitä kaikkein tehokkainta kaupunkialueiden joukkoliikenteen laariin satavaa toimenpidettä, joka tulisi mahdollisimman pikaisesti ottaa käyttöön: ruuhkamaksuja. Siitähän on selvittelyjä jo tehty, ja ne osoittavat, että se on kaikkein tehokkain malli, jolla joukkoliikennettä saadaan lisääntymään.

Raimo Piirainen /sd:

Arvoisa puhemies! Täällä on hyvin useassa puheenvuorossa viitattu maakuntaliittojen rooliin, ja minulla on nyt jotain tietoa siitä. Kainuun hallintokokeilussa meille on annettu päätösoikeus joukkoliikennetuen jakamisesta, ja se on hyvä asia. Siinä on pystytty ottamaan huomioon erityisolosuhteet. Ainoa ongelma siinä on tietysti se, että rahaa on niukalti, ja tietysti sekin, että yrittäjiä on vähän. Ei synny kilpailua, ja hinnat ovat sitten sitä luokkaa.

Myös tämä valtion virastojen siirto, keskittyminen maakuntakeskukseen, on aiheuttanut sen, että liikenneyhteyksien tarve on kasvanut. Kun liikenneministeri siellä höristelee korviaan, niin kerron nyt veropuolelta, elikkä verotoimiston tiettyjä toimintoja on siirretty Kajaaniin ja osin taitaa olla siirretty Suomussalmellekin, ja kuhmolainen esimerkiksi joutuu ajamaan sata kilometriä saadakseen nämä palvelut. Jos ei ole omaa autoa ja joutuu käyttämään joukkoliikennevälinettä, on lähdettävä aamulla ja sitten tullaan illalla pois, elikkä yksi vuorokerta on tuolla välillä. Tiettyjen palvelujen keskittyminen on myös aiheuttanut sitä, että tämä liikenne on kasvanut ja varsinkin taksiliikenne. Koska joukkoliikenne ei ole pystynyt siihen vastaamaan, niin takseja on käytetty nyt entistä enemmän ja kustannukset ovat kasvaneet.

Janne Seurujärvi /kesk:

Arvoisa puhemies! Täällä on käyty hyvä lähetekeskustelu tästä hallituksen esityksestä koskien joukkoliikennelakiuudistusta. Täytyy todeta, että tässä keskustelussa on selvästi nostettu esille huoli siitä, että joukkoliikennettä Suomen kaltaisessa maassa tulee voida harjoittaa turvallisesti ja niin, että puhutaan peruspalvelutasoisesta joukkoliikenteestä. Se on hyvä lähtökohta ja tämän lain säätämisen lähtökohtana yhtä lailla.

Täytyy todeta, että se huoli, joka on esitetty eräiden pienempien paikkakuntien osalta, on varmasti aiheellinen, mutta totta on sekin, että lainsäädännöllä ei pystytä aivan kaikkeen vaikuttamaan. Tämänkään lainsäädännön kautta ei varmasti ajeta näitä toimijoita, liikennöitsijöitä, ahtaalle, vaan minun mielestäni tämä lainsäädäntö on kompromissi, joka mahdollistaa muun muassa siirtymäaikojen kautta näidenkin toimijoiden toiminnan tulevaisuudessa.

Tämä eriytyminen, joka näkyy tämän lainsäädännön osalta erinomaisesti näiden siirtymäsäännösten osalta, on perusteltua ja tärkeää. Täällä on nostettu esille Helsingin osalta tämä siirtymä-säännöksen mitta. Joka tapauksessa todetaan, että Helsinkiä täytyy voida käsitellä erillisenä kysymyksenä tämän metropolialueen väkimäärän johdosta. Myös ilmastonmuutosseikkojen johdosta Helsinki on aivan oma kokonaisuutensa.

Raideliikenteen kilpailun vapauttamisen osalta tervehdin ilolla ministerin näkemystä siitä, että siinä ei tulla hosumaan ja kiirehtimään tätä asiaa, koska raideliikenteessä, jos missä, on pelättävissä mahdollisen kilpailun myötä kerman kuorinta täällä Pääkaupunkiseudulla ja eräillä pääväylillä, pääreiteillä, ja sen jälkeen sitten (Puhemies: 2 minuuttia!) tämä muu liikenne jäisi kyllä mopen osille. Siksi oli hyvä, että ministeri linjasi jo etukäteen raideliikenteen osalta, että siinä ei kilpailutuksen osalta olla kiirehtimässä asiaa eteenpäin.

Liikenneministeri Anu Vehviläinen

Arvoisa puhemies! Hyvät edustajat! Ensinnäkin totean, kun tämä on täällä tänään keskustelussa, että hallitus antaa noin 200 esitystä tänä syksynä. Tämä tulee olemaan todella ruuhkainen syksy, joten sallittakoon, että aloitetaan ensimmäisenä päivänä täällä työt.

Sitten toinen huomio, joka oli ed. Rönnillä. Kun puhutaan lääninhallituksista, niin se johtuu siitä, että kun nämä siirtymäajan sopimukset täällä tehdään, joiden pitää olla 3.12. tänä vuonna voimassa, silloin lääninhallitukset ovat niitä, jotka niitä marraskuussa tekevät. Siksi siellä puhutaan lääninhallituksista.

Sitten ihan lyhyesti totean vielä ed. Heinosen hyvään puheenvuoroon liittyen, että pienten ja keskisuurten yritysten osalta turvaamista tapahtuu nimenomaan näillä siirtymäajoilla ja suorahankinnoilla, joissa on selvät kynnysarvot, ja ne tulevat olemaan käytettävissä koko maassa.

Aivan viimeksi loppuun totean, että Suomessa tehdään noin 500 miljoonaa joukkoliikennematkaa ja niistä 60 prosenttia linja-autoissa. Tämä on se mahdollistava laki, millä tehdään se järjestämistapa joukkoliikenteelle, ja muut toimet ovat niitä, joilla pyritään sitten lisäämään sitä joukkoliikenteen käyttöä. Meillä on olemassa joukkoliikenteen kehittämisohjelma, työsuhdematkalippu jne., ja toivon, että sitten tämä kokonaisuus tuo yhdessä niitä uusia käyttäjiä.