Kimmo Sasi /kok:

Arvoisa puhemies! Tässä on kysymyksessä hallituksen esitys merenkulun tuen parantamisesta, jossa pyritään saattamaan matkustajalaivojen merenkulun tuki samalle tasolle kuin minkä Ruotsin valtio antaa omille aluksilleen.

Tämä ongelmahan aikoinaan syntyi siinä yhteydessä, kun Tanska päätti antaa omille aluksilleen tukea ja säilyttääkseen kilpailukykyisyytensä Ruotsi antoi saman suuruisen tuen kuin Tanska, mikä oli EU:n sallima maksimituki. Tuolloin Ruotsin kanssa neuvoteltiin siitä, että se tuki kohdistettaisiin pelkästään Tanskan-liikenteeseen, mutta ei lainkaan Suomen-liikenteeseen, mutta valitettavasti Ruotsi teki ratkaisun, jossa tuo tuki annettiin myöskin Tukholman ja Suomen satamien välillä liikennöiville laivoille. Täytyy sanoa, että tämän jälkeen edellinen valtioneuvosto teki päätöksen, jossa annettiin tietty tuki, mutta se ei ollut aivan täysimääräinen verrattuna Ruotsin antamaan tukeen. Sinänsä voidaan pitää perusteltuna sitä, että tässä yhteydessä nyt annetaan Ruotsin-liikenteeseen saman suuruinen tuki kuin minkä Ruotsi antaa. Silloin lipun värillä ei ole väliä, vaan tässä suhteessa kilpailuolosuhteet ovat yhdenvertaiset.

Mutta sitten voidaan kysyä, jos ajatellaan Ruotsin esimerkkiä, onko perusteltua, että Suomi antaa saman tyyppistä tukea liikenteeseen Suomen ja muiden maitten satamien välillä. Tietysti merkittävin näistä satamista on Tallinna. Tietysti, jos me itse aikoinaan olemme toivoneet Ruotsilta sitä, että tuki kohdistettaisiin vain niitten maitten väliseen liikenteeseen, jossa toinen valtio antaa tukea, niin tietysti Suomi olisi voinut olla tässä suhteessa johdonmukainen eikä olisi antanut tukea muuta kuin Ruotsin-liikenteeseen.

Mielestäni tällä asialla on myöskin sikäli merkitystä, että Ruotsin- liikenteessä tuella on ratkaiseva merkitys, mutta Tallinnan-liikenteessä sillä ei ole ratkaisevaa merkitystä, vaan aivan olennainen on kysymys siitä, mitkä ovat laivojen miehityskustannukset. Oikeastaan vain puuttumalla niihin voidaan päästä rakenteellisiin järjestelyihin, joilla alukset voidaan Tallinnan liikenteessä säilyttää pitkällä tähtäimellä Suomen lipun alla.

Aikoinaan liikenne- ja viestintäministerinä esitin sitä, että olisi saatu tietyn tyyppinen sekamiehitysjärjestelmä suomalaisiin laivoihin tämän tyyppisessä liikenteessä. Oikeastaan ehdotus koski vain aika pientä osuutta: että tiettyjä kaikkein pienipalkkaisimpia tehtäviä annettaisiin muun muassa virolaisten tehtäväksi, muun muassa pyykinpesua ja muuta vastaavaa, mutta tähän Merimies-Unioni suhtautui erittäin kriittisesti. No, sittemmin on tehty ratkaisuja, joissa tiettyjä vähäisiä toimintoja on annettu virolaisten suoritettavaksi, joten prosessi kaiken kaikkiaan menee eteenpäin.

Mielenkiintoista tässä koko keskustelussa on se, että nyt Merimies-Unionin puheenjohtaja Simo Zitting aivan yllättäen teki ratkaisun, joka koskee Finnjet-nimistä alusta, jossa vain aivan pieni osa miehistöstä jätettiin suomalaisen palkkatason piiriin, lähinnä päällystönä oleva henkilöstö, ja suuri osa muusta henkilöstöstä jätettiin sellaisen palkkatason piiriin, joka on hyvin kaukana suomalaisesta palkkatasosta. Täytyy sanoa, että kun Zitting oli kaikin keinoin vastustanut tätä sekamiehitystä, se oli häneltä erittäin rohkea ratkaisu ja oli vastoin kaikkia niitä periaatteita, minkä puolesta hän on viimeiset vuodet puhunut. Mutta täytyy sanoa, että realismi ilmeisesti myöskin ay-liikkeessä vähitellen voittaa alaa.

Mitä näihin tukiin ylipäätänsä tulee, niin tässä tapauksessa, kun meillä on kyse matkustaja-aluksista, kyse on 3 500 työpaikasta, ja tuki kaiken kaikkiaan on ollut 80 miljoonaa euroa, eli tuki on tämän muutoksen jälkeen, jonka eduskunta hyväksyy, 22 000 euroa yhtä työpaikkaa kohden, eli tuki on käytännössä suurempi kuin suomalaisen keskipalkka. Tietysti täytyy sanoa, että tämän tyyppisiä tukia ei pitäisi olla kaiken kaikkiaan lainkaan Euroopan unionin sisällä ja niistä pitäisi ehdottomasti päästä eroon, mutta, kuten sanoin, Ruotsin-liikenteessä suomalaisten pitää pitää huolta omien yritysten kilpailuedellytyksistä siitä syystä, että suomalaiset yritykset ovat sen tyyppisessä liikenteessä samalla viivalla.

Kuitenkin mielestäni valtiovarainvaliokunnan mietinnössä todetaan erittäin hyvin se, että meidän pitäisi pyrkiä löytämään aktiivisesti kestävämpiä ratkaisumalleja, joissa pyrittäisiin pois EU:n sisäisestä valtiontukikilpailusta. Toivon, että valtioneuvosto ottaa tämän velvoitteen vakavasti ja ryhtyy nopeasti neuvottelemaan EU:n sisällä muitten maitten kanssa siitä, että ne tukitasot, joita EU:n sisällä annetaan, olisivat selvästi pienempiä ja kohtuullisempia, koska täytyy sanoa, että nyt alkaa olla sillä tavalla, että merenkulun tuki on huomattavasti suurempaa kuin maatalouden tuki työpaikkaa kohden, ja tietysti sitä tilannetta ei voida pitää kovin terveenä.

Roger  Jansson /r:

Värderade herr talman! Det här lagförslaget är nu del 2 i paketet för att rädda en gammal, fin och stor näring i landet, sjöfarten. Del 1 hade vi häromdagen till första behandling i riksdagen. Det fordras ytterligare en del som jag återkommer till senare.

Jag vill påstå att det här paketet innebär att vi upplever en historiskt betydelsefull situation för finsk sjöfart. Under sex, sju år har näringen levat i stor osäkerhet beträffande framtiden. Jag tänker då på den mest värdefulla delen av finsk sjöfart idag, färjetrafiken i Östersjön. Den berör sammanlagt upp emot 15 000 anställda. Av dem arbetar över 90 procent på fastlandet, alltså i fasta Finland, och under 10 procent på Åland. Man har uppfattat den här näringen som en åländsk näring och det är den naturligtvis, eftersom den står för 40 procent av det åländska produktionsvärdet. Sammantaget så är den mycket större i Åboland, Nyland och också i andra delar av landet än vad den är på Åland.

För min del har jag sagt att det finns två rekvisit för att jag inte på Åland skall behöva tillhöra den grupp som diskuterar någon annan lösning för Åland än den självstyrelse under Finland vi har idag. Och det är för det första att språken i Finland kan fortsätta att vara finska och svenska, att det till den delen fungerar väl. Det andra är att man i Finland under finsk flagg, åländsk flagg, kan fortsätta att bedriva sjöfart.

Den här lösningen som vi nu har på bordet är en tillfällig lösning, som ledamot Kimmo Sasi var inne på, en lösning som jag hoppas att inte blir långsiktig. Man kan inte driva en näring i ett land i Europeiska unionen med så här stora stöd, men för att klara konkurrensen så har man tvingats söka den här typen av lösning.

Jag tackar finansutskottet för dess snabba och goda arbete med propositionen, men särskilt vill jag säga att i och med att socialdemokraterna ändrade inställning från sin tidigare ståndpunkt så kunde den här lösningen hittas. Jag vill särskilt tacka talman Lipponens insats i det sammanhanget, likaså för att också finansminister Kalliomäki accepterade att en lösning måste fås till stånd.

Den här lösningen gäller nu bara till 2009, alltså i fem år, och det är alldeles klart att man redan om ett par år, 2006 eller 2007, måste finna andra lösningar. De lösningarna måste arbetsmarknadsparterna, dvs. arbetstagarsidan och arbetsgivarsidan, finna tillsammans med staten. De diskussionerna är brådskande och måste komma igång snabbt. Om det finns några förutsättningar för att finna en europeisk lösning är mycket osäkert. Medelhavsländerna motsätter sig normalt den typens lösningar, till och med diskussioner.

Lösningen som sjömansunionen har gått in för beträffande Finnjet, som ledamot Sasi var inne på, motiveras av att fartyget inte i sin kommande trafik angör finsk hamn, men för de fartyg som angör finsk hamn kommer bruttokostnaderna för fartygen ännu att hållas på världens högsta nivå. Det gör att man inte kan konkurrera utan samhällsstöd.

Huruvida man kan komma ur den här situationen blir beroende av kostnadsutvecklingen i de nya EU-länderna, främst Estland och Polen, som nu konkurrerar ut finsk sjöfart när vi inte har stöd. Kostnaderna stiger snabbt i de här länderna men man ligger fortfarande långt under vår kostnadsnivå. Det finns dock en fara att kostnadsutvecklingen i de här länderna inte räcker till för att närma sig vår situation och att man i Estland och Polen och i de övriga nya EU-staterna också inför det här stödet. Då står vi inför ytterligare stora problem för finsk sjöfarts del. Jag hoppas att så inte skall ske. Om det inte sker så har vi möjlighet att inom den här femårsperioden hitta en lösning som fungerar långsiktigt.

Herr talman! Den tredje delen vi har att vänta på när det gäller finsk sjöfarts konkurrenskraft, och den hoppas jag att vi kan få till hösten, är lagstiftningen om reserveringarna för sjöfarten och frågan om den gällande tonnageskattelagen skall kunna göras om så att den är användbar eller om man kan få ett reserveringssystem som är gångbart och internationellt konkurrenskraftigt.

Erkki  Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! On kuultu kaksi asiantuntevaa puheenvuoroa tässä merenkulun tukipakettiasiassa. Olisin muutaman näkökohdan tuonut tähän keskusteluun ja ehkä ihan pari pikku korjaustakin.

Ensinnäkin, mehän ryhdyimme tämän paketin tiimoilta työskentelemään täällä silloin, kun valtiovarainministerinä oli Sauli Niinistö. Kävimme tästä asiasta varsin monet keskustelut, mutta hän katsoi, että näitä askeleita ei pitäisi ottaa. Hänellä oli hyvinkin jyrkkä kanta tähän asiaan, ja siitäkin käytiin hyvin paljon keskustelua, onko olemassa joitakin edellytyksiä, tilanteita, joissa hän saattaisi muuttaa mielipiteensä tässä asiassa. No, ei silloin oikein tahtonut löytyä millään niitä muutoksia. Se syy oli silloin se, että tämä koko kehitys, jonka alkuosan ed. Sasi kuvasi sieltä Tanskan salmien kohdalta, sehän oli sen laatuinen virheliike tavallaan, että lähdetään kilpailemaan väärällä asialla väärässä paikassa väärällä tavalla. Siis kaikki mahdollinen on väärin. Se ei voi johtaa mihinkään muuhun kuin siihen, että kaikki menee päin seiniä, koska sillä tavalla luodaan sellainen riippuvuus tuista ja sellainen hintataso näissä matkustajalipuissa ja rahdeissa jnp., että ne eivät ole tästä ajasta ollenkaan, elikkä se vääristää koko tämän järjestelmän perusteet, ja siitä tilanteesta on valtavan vaikea päästä pois.

Sitten Ruotsi meni tähän nettopalkkausjärjestelmään, ja siinä vaiheessa Suomi ei mennyt nettopalkkaukseen, vaan meni melkein nettopalkkausjärjestelmään, joka nyt sitten taas muuttuu.

Tässä olisi ollut noin jälkeenpäin ajatellen yksi ainoa järkevä tapa ajatellen sitä tilannetta, missä me nyt juuri olemme, tilannetta, jossa tonnistovero on tulossa uudelleen tänne, niin kuin ed. Jansson totesi, ja se järkevä tapa olisi ollut se, että Suomi olisi sitten tehnyt reippaasti nettopalkkausjärjestelmän, tonnistoverojärjestelmät ja kaikki mahdolliset ensimmäisenä ja silloin olisi käyttänyt siinä perusteena sitä, jolla niin kuin lumeena tämä asia on hoidettu, elikkä huoltovarmuuden varmistamista poikkeusolosuhteissa. Mutta nythän on käynyt niin, että tämä huoltovarmuus on pilattu perin juurin täydellisesti, koska huomattava osa näistä aluksista on sellaisessa omistuksessa, että jos kriisitilanne tulee, omistajat vievät ne niin kauaksi täältä Suomenniemen rannalta, että kyllä ei huuto kuulu eikä kännykät soi. Se on siis harvinaisen selvä asia.

Tässä tavallaan on menetetty kaikki, ja kaikkein kiusallisinta tässä asiassa on se, mitä en huomannut kahden edellisen puhujan todenneen, että tässä välillä vedotaan Euroopan unioniin, siis siinä mielessä, että Euroopan unioni on hyväksynyt tämän tukikilpailun, joka on Euroopan unionin muun kilpailulainsäädännön kanssa täydellisessä ristiriidassa. Nyt sen pitäisi sitten, niin kuin ed. Sasi sanoi, aloittaa nokanvalkaisu ja poistaa koko tämä järjestelmä. Saattaa olla, niin kuin ed. Jansson sanoi, että onpa helpommin sanottu kuin tehty.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa puhemies! Vähän toinen näkökulma. Tässä on puhuttu Itämeren piirissä tapahtuvasta palkkadumppauksesta, myös sekamiehistöistä ja siitä, millä tavalla se vaikuttaa tukipolitiikkaan. Mutta itse tähän ongelmaan liittyy myös meriturvallisuus, niin kuin ed. Jansson totesi. Jos kustannukset menevät kovin matalaksi eli varustamot tähtäävät mahdollisimman mataliin kustannuksiin, niin meriturvallisuus myös kärsii. Kun Itämeri on erityisen haavoittuva merialue, voi sanoa jo puolivirallisestikin, niin meriturvallisuus tällä alueella heikkenee entisestään, samalla kun tiedämme, että näiden uhkien, muun muassa lisääntyvän liikenteen, jossa keskeinen osa on tietysti öljy- ja kemikaaliliikenteellä, kasvu vielä tähän vaikuttaa vahvasti. Näin ollen tässä on vielä tämäkin näkökulma, ja ongelma on muutakin kuin taloudellinen.