Perustelut

Valiokunta pitää hyvänä, että juuri Itämeren aluetta varten on luotu EU:n ensimmäinen aluestrategia ja siihen liittyvä konkreettinen toimintaohjelma. Itämeren alueen rantavaltiot ovat jo Hansaliiton ajoilta muodostaneet erityisen vilkkaan markkina-alueen. Alueen elinkeinoelämän toimivuudella ja kehittymisellä on EU:n tasolla ja laajemminkin suuri merkitys. Itämeren rantavaltioiden kesken on vuosia harjoitettu kahden- ja monenkeskistä yhteistyötä niin ympäristönsuojelun kuin meriturvallisuudenkin osalta. Valiokunta yhtyy valtioneuvoston arvioon, että strategia tukee Itämeren alueen valtioiden, alueiden ja paikallisten toimijoiden yhteistyön tiivistämistä unionin puitteissa ja Itämeren kehittämistä talousalueena. Valiokunta korostaa tässä yhteydessä EU:n ja Venäjän välisen yhteistyön tärkeyttä Itämeren ja erityisesti Suomenlahden alueen liikenneturvallisuus- ja ympäristöhankkeissa. Tässä lausunnossaan valiokunta keskittyy meriturvallisuuteen, merenkulun päästöjen rajoittamiseen ja merenkulun merkitykseen maallemme.

Meriturvallisuus.

Itämeren ja Suomenlahden viime vuosiin asti kasvanut tavara- ja matkustaja-alusliikenne on lisännyt onnettomuusriskiä Itämerellä. Valiokunta pitää tärkeänä sitä, että meriliikenteen turvallisuutta ja merivalvontaa koskevat toimenpiteet ovat yksi Suomen, yhdessä Tanskan kanssa, koordinointivastuulla olevasta neljästä painopistealueesta, joten Suomen vaikutusmahdollisuudet tällä alalla strategian puitteissa tehtävään työhön ovat erinomaiset. Koordinoinnista vastaa liikenne- ja viestintäministeriö. Suomessa laadittu Itämeren meriturvallisuusohjelma (LVM julkaisuja 13/2009) määrittelee ne Itämeren meriturvallisuuden parantamista koskevat linjaukset ja toimenpiteet, joita Suomi edistää kansainvälisessä yhteistyössä ja toteuttaa kansallisilla toimilla. Ohjelma luo hyvän pohjan Suomen aktiiviselle toiminnalle EU:n Itämeren strategian toteuttamiseksi. Valiokunta korostaa tehtävän kiireellisyyttä ja tärkeyttä sekä riittävän resursoinnin merkitystä hankkeen toteuttamiselle.

Valiokunta pitää myös hyvinä komission ehdotuksia meriturvallisuutta ja merivalvontaa koskeviksi toimenpiteiksi. Komissio ehdottaa mm. merivalvonnan pilottialueen muodostamista, tärkeimpien merikuljetusreittien ja satamien selvittämistä, e-navigoinnin pilottialueen muodostamista, merenkulkualan koulutuksen osaamiskeskusverkoston perustamista ja kalastuksen yhteydessä tapahtuvien onnettomuuksien vähentämissuunnitelman laatimista. Itämeren alueen tärkeimpien satama- ja merikuljetusreittien selvitys on perusta, jolle voidaan rakentaa toimiva monikansallinen valvontajärjestelmä ehkäisemään ennalta vakavia onnettomuuksia Itämerellä.

Valiokunta kiinnittää erityisesti huomiota alusten kaksoispohjaa koskeviin vaatimuksiin, alusten jääluokitukseen, kansainvälisesti toimivien alusohjausjärjestelmien kehittämiseen ja EU:n yhteiseen satelliittinavigointihankkeeseen (Galileo), jonka olisi pitänyt olla toimintakunnossa jo aikoja sitten. Näillä ja niihin verrattavilla toimilla luodaan turvallisen meriliikenteen perusta Itämerellä. Valiokunta korostaa ns. älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönottoa Itämeren liikenteen valvonnassa ja ohjaamisessa. Tämä edellyttää kansallista ja EU:n panostusta meriturvallisuutta ja alusteknologiaa koskevaan korkeatasoiseen tutkimus- ja kehittämistoimintaan.

Itämeren liikennemäärien kasvu, talviset meri- ja jääolosuhteet sekä paikoin vaarallinen ja vaikeakulkuinen rannikko edellyttävät merenkulkijoilta korkeaa ammattitaitoa. Meriturvallisuuden kannalta on välttämätöntä turvata korkeatasoinen merenkulkualan koulutus EU:n alueella. Meriturvallisuuden ylläpito edellyttää, että myös luotsaustoimintaan, meriliikenteen tarkastukseen, katsastustoimintaan ja alusliikennepalveluihin saadaan merenkulkualan koulutuksen saaneita työntekijöitä. Valiokunta pitää tärkeänä, että laivoissa työskentelevät henkilöt, joiden tehtävät liittyvät vaarallisten aineiden kappaletavarakuljetuksiin, saavat riittävän perehdyttämisen ja tehtäväkohtaisen koulutuksen kuljetettavien aineiden asettamista vaatimuksista, sen mukaisesti kuin Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) hyväksymä IMDG-säännöstö velvoittaa.

Rannikkoreittien ja satamien sisääntuloväylien kunto vaikuttaa merkittävästi merenkulun turvallisuuteen. Valiokunnan aiemmin saamien selvitysten mukaan Suomenkin vesiväylillä on lukuisia kohteita, jotka eivät palvelutasoltaan eivätkä turvallisuudeltaan vastaa vesiliikenteen vaatimuksia. Näitä ovat muun muassa madaltuneet väylät ja vanhentuneet turvalaitteet. Valiokunta pitää erittäin tärkeänä, että merenkulun palvelu- ja turvallisuustasoon liittyviin hankkeisiin kiinnitetään huomiota Itämeren rannikkovaltioissa ja että näiden hankkeiden toteuttamiseen panostetaan myös Suomessa.

Merenkulun päästöjen rajoittaminen.

Itämeri on ekosysteeminä haavoittuva, ja sen nykytila on huono. Meriliikenne kasvaa Itämerellä jatkuvasti, minkä johdosta tulisi entistä kriittisemmin tarkastella alusten mereen laskemia päästöjä. Alusten tavanomaisesta toiminnasta aiheutuvien päästöjen kielloista ja rajoituksista määrätään Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n yleissopimuksilla (MARPOL 73/8), Itämeren suojelusopimuksella ja EU:n direktiiveillä, jotka on saatettu voimaan Suomessa alusjätelailla (300/1979) ja -asetuksella (635/1993).

Merkittävin ympäristöriski Itämerellä ja erityisesti Suomenlahdella on kasvavien öljynkuljetusten aiheuttama laaja öljyonnettomuus, joka järkyttäisi meren ekosysteemiä pitkäksi aikaa. Öljynkuljetukset Suomenlahdella ovat kasvussa, ja niiden arvioidaan olevan vuonna 2015 jo 250 miljoonaa tonnia. Onnettomuuksien ennaltaehkäisemiseksi on varmistettava muun muassa meriliikenteen ohjausjärjestelmien toimivuus ja luotsaustoiminnan korkea laatu sekä riittävät öljyntorjuntavalmiudet rannikkovaltioissa.

Laivoista, satamista ja maalta peräisin olevien jatkuvien öljypäästöjen kokonaiskuormitus on asiantuntijalausuntojen mukaan vielä öljyonnettomuuksiakin suurempaa. Koko Itämeren alueella arvioidaan erilaisia öljypäästöjä tapahtuvan noin 500—800 vuosittain. Itämeren suojelukomission (HELCOM) tilastojen mukaan Itämerellä on vuosittain havaittu yli 230 laitonta öljyvesipäästöä, mutta todellisuudessa niitä arvioidaan olevan huomattavasti enemmän. Itämerellä ei saa laskea yli 15 ppm öljyä sisältävää pilssivettä mereen, ja öljyistä vettä ei saa päästää lainkaan Suomen aluevesillä lähempänä kuin neljä meripeninkulmaa rannasta. Meriliikenteen ja öljykuljetuksien määrän kasvaessa on valiokunnan mielestä todennäköistä, että myös jatkuvien ja tahallisten öljypäästöjen määrä kasvaa entisestään. Kaikki öljyiset päästöt tulisi jatkossa kieltää Itämerellä ja öljypäästöjen kansainvälisiä valvontatoimia, joihin myös Suomi osallistuu, tulisi mahdollisuuksien mukaan edelleen tehostaa.

Varsinaisten öljypäästöjen lisäksi on tarkasteltava myös alusten muiden jätevesipäästöjen, kuten käymälävesien, harmaiden vesien ja painolastiveden laskemista mereen. Kansainvälisillä vesillä alukset voivat laskea nämä päästöt puhdistamattomina mereen. Niin sanottuja harmaita vesiä syntyy Itämerellä kulkevilla matkustajalaivoilla vuosittain yli 1,5 miljardia litraa, josta suurin osa päätyy ilman käsittelyä mereen. Itämerellä liikennöivien alusten jätevesien vuotuinen ravinnemäärä on noin 460 tonnia typpeä ja 150 tonnia fosforia. Alusten jätevedet sisältävät myös bakteereja, viruksia, raskasmetalleja ja kemikaaleja. Asiantuntijakuulemisen mukaan Itämeren suojelukomission, HELCOMin, Itämeren toimintaohjelman mukaisesti valmistellaan parhaillaan Suomen johdolla Kansainväliselle merenkulkujärjestölle IMO:lle ehdotusta, jolla kiellettäisiin matkustaja-alusten puhdistamattomien käymäläjätevesien laskeminen Itämereen.

Liikenne- ja viestintävaliokunnan mielestä Itämeren alueella tulee ekosysteemin erityisen haavoittuvuuden takia käyttää hyväksi kaikki keinot, joilla jätevesien ja haitallisten aineiden pääsyä mereen voidaan ehkäistä. Käymälävesien ja niin sanottujen harmaiden vesien laskeminen Itämereen tulisi selkeästi kieltää kaikilta aluksilta ja saattaa kiellon rikkominen rangaistavaksi.

IMO:ssa vuonna 2008 hyväksytyn merenkulun ympäristönsuojelusopimuksen (MARPOL) uudistetun ilmansuojeluliitteen tavoitteena on vähentää alusten typenoksidi- ja rikinoksidipäästöjä. Asiantuntijoiden mukaan laivojen pakokaasuista päätyy Itämereen vuosittain jätevesipäästöihin verrattuna merkittävästi suurempi määrä rehevöittävää typpeä. Itämeren typpilaskeumasta jo lähes 10 % (n. 16 000 tonnia) on peräisin Itämeren laivaliikenteen päästöistä.

Alusten rikkipäästöt vaikuttavat miehistön ja rannikkoseuduilla asuvien ihmisten terveyteen ja meren happamoitumiseen. IMO:n uusilla rikkipäästöjä koskevilla säännöksillä voidaan polttoaineen laatuvaatimuksia tiukentamalla vähentää näitä hiukkaspäästöjä. On arvioitu, että kansainvälisestä meriliikenteestä johtuvat rikkipäästöt ohittaisivat nykyisellä kehityksellä maista tulevat päästöt vuoteen 2020 mennessä.

IMO on käynnistänyt keväällä 2008 työn merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimien suunnittelemiseksi. Kööpenhaminan ilmastokonferenssia varten IMO:ssa valmistellaan mm. merenkulun hiilidioksidipäästöjen (CO2) vähentämiseksi teknisiä toimenpiteitä, kuten uusien alusten energiatehokkuussuunnitteluindeksiä, taloudellisia ohjauskeinoja ja vapaaehtoisia toimenpiteitä.

Valiokunnan mielestä on tärkeää, että IMO:n ja Euroopan unionin yhteydessä tehtävään meriliikenteen päästöjä koskevaan työhön osallistutaan aktiivisesti myös jatkossa ja tuodaan valmistelussa esille Suomen erityispiireet erityisesti talviolosuhteiden asettamien vaatimusten osalta. Ilmasto-, energia- ja ympäristöpolitiikan toimenpiteitä suunniteltaessa on edistettävä globaaleja ja kilpailuneutraaleja ratkaisuja liikenteen osalta.

Sinänsä kannatettavat päästörajoitushankkeet tulevat asiantuntijalausuntojen mukaan merkitsemään varustamojen polttoaine- ym. kustannusten nousua ja tätä kautta merkittäviä lisäkustannuksia maamme ulkomaankaupalle. Esimerkiksi rikkipitoisuuden vähentäminen Itämerelle aiottuun 0,1 %:iin saattaa merkitä jopa 0,8 mrd. euron lisäkustannuksia Suomeen liikennöiville aluksille. Kasvihuonepäästöjen (CO2) rajaamisen hinnaksi on arvioitu noin 200 milj. euroa. Valiokunta painottaa, että päästörajoituksista sovittaessa on ehdottomasti huolehdittava siitä, että velvoitteet ovat kustannusvaikutuksiltaan tasapuolisia eri merialueille ja että niillä ei ole minkään yksittäisen alueen tai jonkin tietyn maan toimijoiden kilpailullista asemaa voimakkaasti heikentäviä vaikutuksia.

Merenkulun merkitys Suomelle.

  Valiokunta pitää välttämättömänä tähdentää merikuljetusten merkitystä maamme elinkeinoelämälle ja huoltovarmuudelle. Olemme ulkomaankaupassamme täysin riippuvaisia ympäri vuoden toimivista merikuljetuksista. Viennistä 90 prosenttia ja tuonnista 70 prosenttia hoidetaan meritse. Suomen meriklusterissa, jonka muodostavat meriteollisuuteen, merenkulkuun ja satamatoimintoihin liittyvät toimialat, on noin 2 900 yritystä kunnalliset satamat mukaan lukien.

Toimiva liikennejärjestelmä ja logistinen osaaminen ovat jatkossa entistä merkittävämpiä kilpailutekijöitä globaalissa taloudessa. Liikenteen informaatioteknologian kehittyminen tarjoaa uusia mahdollisuuksia logistiseen tehokkuuteen parantamalla tuotanto- ja jakeluketjujen toimivuutta sekä mahdollisuuksia liikenteen palvelujen kehittämiseen kaikille käyttäjille. Meriliikenteen tavaravirtojen toimiva logistiikka Itämerellä on maamme elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta ratkaisevaa.

Valiokunta   pitää   hyvänä,   että   Itämeren alueen strategialla pyritään osaltaan edistämään liikenneyhteyksiä alueen sisällä sekä Itämeren alueen maista muihin EU-maihin, Venäjälle ja muualle maailmaan. Lisäksi tavoitteena on liikenteen ympäristövaikutusten vähentäminen mm. liikennettä tehostamalla. Ehdotetut konkreettiset toimenpiteet, kuten uudet TEN-T-hankkeet ja Itämeren alueen merten moottoritieverkosto, ovat kannatettavia, ja Suomen on perusteltua vahvasti osallistua niiden suunnitteluun.