Meriliikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n mukaan noin 2,9 %. EU:ssa osuus on 13 % liikennesektorin päästöistä, ja Suomessa meri- ja sisävesiliikenteen hiilidioksidipäästöt muodostavat noin 4 % kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöistä. Vaikka alusten energiatehokkuus on parantunut, meriliikenteen päästöt kasvavat IMO:n arvion mukaan 90—130 % vuoteen 2050 mennessä vuoden 2018 päästöihin verrattuna. Valiokunta yhtyen valtioneuvoston kantaan pitää ehdotusta välttämättömänä, sillä kaikkien sektorien tulee osallistua päästöjen vähentämiseen Pariisin sopimuksen ja eurooppalaisen ilmastolain 55 %:n päästövähennystavoitteiden mukaisesti. Meriliikenteen päästöjen ei odoteta laskevan ilman merkittäviä uusia politiikkatoimenpiteitä, joten sääntelyä tarvitaan ennen muuta globaalisti IMO:n piirissä. EU-lainsäädännöllä tulisi voida rakentavasti lisätä painetta globaalien päästövähennyssitoumusten aikaansaamiseksi.
Komission asetusehdotuksen tavoitteena on vähentää meriliikenteessä syntyviä kasvihuonekaasupäästöjä ja varmistaa siirtymä vaihtoehtoisiin polttoaineisiin luomalla kysyntää näiden käytölle. Ehdotus sisältää velvoitteita aluksella käytettävän energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajoittamisesta sekä velvoitteita käyttää maasähköä satamassaoloaikana. Velvoitteet koskevat vain yli 5 000 bruttotonnin kokoisia aluksia.
Aluksella käytettävän energian kasvihuonekaasuintensiteettiä koskeva vaatimus koskee EU:n sisäisessä liikenteessä ja EU-satamassa alusten käyttämää energiaa sekä puolta näiden alusten matkoilla EU:n ulkopuolelta EU-satamaan ja EU-satamasta unionin ulkopuolelle käyttämästä energiasta. Näillä matkoilla aluksen vuoden aikana käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteetille asetetaan alusten vuonna 2020 käyttämän polttoaineen kasvihuonekaasuintensiteetin keskiarvoon perustuen viiden vuoden välein tiukentuva raja. Vuodesta 2025 päästöintensiteetin tulee olla 2 % pienempi kuin vuonna 2020; vuodesta 2030 vaatimus on 6 %. Vuosien 2035, 2040 ja 2045 alusta vaatimus on 13, 26 ja 59 %. Vuodesta 2050 eteenpäin kiristys on 75 %. Päästöintensiteettiä arvioidaan hiilidioksidin, metaanin ja typpioksiduulin osalta.
Maasähkön käyttöä koskeva velvoite koskee kontti- ja matkustaja-aluksia vähintään kahden tunnin kestoisilla satamakäynneillä. Velvoite tulee voimaan vuoden 2030 alusta. Velvoite ei koske aluksia, jotka käyttävät satamassa ollessaan nollapäästöistä teknologiaa, kuten tuuli- tai aurinkoenergiaa. Ensimmäiset 5 vuotta alus voi poiketa maasähkön käyttövelvoitteesta, jos satamassa ei ole maasähköliitäntää tai se ei ole yhteensopiva aluksen kanssa. Vuodesta 2035 alkaen vaatimukset koskevat muutamaa vuotuista poikkeusta (5 satamakäyntiä) lukuun ottamatta kaikkia kontti- ja matkustaja-aluksia satamasta riippumatta.
Valiokunta korostaa, että sääntelyn tulee olla ennakoitavaa ja teknologianeutraalia, jotta varustamoilla on mahdollisuus suunnitella investointinsa ja jotta voidaan tehokkaasti edistää merenkulun puhtaan teknologian käyttöönottoa. Polttoaineiden niukkuus muodostaa merkittävän haasteen. Pelkkien biopolttoaineiden riittävyyteen ei siten voida luottaa, vaan kansallisesti pitää panostaa uusien polttoaineiden (esimerkiksi vety ja vetypohjaiset polttoaineet, kuten ammoniakki) ja niihin liittyvien teknologioiden käyttöönottoon. Yhtä ratkaisua koko merenkulun muuttamiseksi päästöttömäksi ei ole, koska eri laivatyypit vaativat erilaisia ratkaisuja. Onkin tärkeää, että tutkimuksen ja kehityksen sekä pilotoinnin kautta panostetaan sopivien ratkaisujen löytämiseen erilaisille laivatyypeille ja reiteille.
Valiokunta toteaa, että ainakin yhden tutkimuksen mukaan (International Council for Clean Transportation, 2020) LNG:llä eli nesteytetyllä maakaasulla kulkevien laivojen metaanipäästöt ovat niin huomattavat, että LNG ei olekaan kokonaisympäristövaikutustensa perusteella hyvä vaihtoehto. Valiokunta korostaa, että tämäkin on omiaan korostamaan tieteellisen tiedon merkitystä ja sitä, että uusien teknologisten ratkaisujen kokonaisympäristövaikutukset tulee voida arvioida. Valiokunta korostaa teknologianeutraaliuden suurta merkitystä sääntelyn yhtenä lähtökohtana. Poliittisella ohjauksella ei tule lukita kehityspolkua tiettyihin teknologiaratkaisuihin, sillä kehitys on nopeaa ja parempia ratkaisuja on aina mahdollista kehittää. Ohjauksen ei tule myöskään olla liian yksityiskohtaista ja rajoittavaa, vaan sen tulee jättää tarpeellista joustoa polttoaineen riittävyyden varmistamiseksi ja kustannusten optimoimiseksi. Esimerkiksi biopolttoaineiden raaka-ainevalikoimaa ei tule perusteettomasti rajata, vaan raaka-ainepohjan laajentamista ja muuta tarpeellista joustoa on jatkoneuvotteluissa perusteltava polttoaineen kestävyydestä tinkimättä.
Valiokunta pitää hyvänä, että ehdotus lisää kysyntää merenkulun puhtaiden teknologioiden käyttöönottoon ja sitä kautta edistää Suomen kansainvälisesti korkeatasoisen meriteollisuuden vientiä. Covid-19-pandemia on vaikuttanut voimakkaasti meriteollisuuteen ja kaikkein voimakkaimmin etenkin risteilijä- ja matkustaja-alusten kysyntään, mikä on aiheuttanut merkittäviä ongelmia alan varustamoille. Meriteollisuus on kuitenkin kehittyvä kasvuala, ja alan tekninen kehitys ja potentiaali etenkin puhtaiden ratkaisujen osalta on vahvistunut. Meriliikenteessä vaihtoehtoisia ratkaisuja on monia, joten teknologianeutraali lähestymistapa CO2-intensiteettin vähentämiseen on olennainen. Myös muiden kuin polttoaineratkaisuihin liittyvien ratkaisujen käytön tulee säilyä mahdollisena ratkaisuna. Muita vaihtoehtoisia ratkaisuja ovat esimerkiksi aurinko- ja tuulivoiman hyödyntäminen lisävoimalähteinä, sähköä varastoivat akut ja maasähkön hyödyntäminen esimerkiksi lauttaliikenteessä.
On myös hyvä, että kysyntää maasähkölle luodaan sääntelyn kautta. Tätä tukee vastaavasti tarjonnan lisäämiseen liittyvät velvoitteet vaihtoehtoisen latausinfran aloitteen puolella. Maasähkön käyttö vähentää myös lähipäästöjä, millä on positiivisia vaikutuksia ilmanlaatuun erityisesti kaupunkisatamissa. Aluksen laiturissa tapahtuvasta polttoaineen kulutuksesta on mahdollista korvata maasähköllä noin 50—80 %, joten ehdotettua maasähkön käyttövelvoitetta kontti- ja matkustaja-aluksille on kannatettava. Maasähkön käytöllä edistetään myös ilmansuojelutavoitteita. Maasähkön käyttövelvoitteen on kuitenkin oltava riittävän joustava ottaen huomioon erikokoisten satamien edellytykset sen tarjoamiseen.
Valiokunta katsoo, että jäsenvaltioiden erilaisuus on otettava sääntelyssä asianmukaisesti huomioon erityisesti arktisen merenkulun osalta. Jäävahvisteiset alukset kuluttavat muita aluksia enemmän polttoainetta niin jäissä kuin avovedessä liikennöidessään. Jäävahvistettujen alusten suuremman polttoaineenkulutuksen ja päästöjen vuoksi komission ehdotus voi kannustaa hankkimaan yhä enenevässä määrin avoveteen optimoituja aluksia. Valiokunta kiinnittää huomiota siihen, että ehdotus voi johtaa kauppa-alusten itsenäisen jäissäkulkukyvyn heikkenemiseen, mikä puolestaan edellyttäisi jäänmurtoavun määrän kasvua ja nykyistä suuremman jäänmurtokapasiteetin tarvetta palvelutason turvaamiseksi etenkin arktisissa olosuhteissa.
Meriliikenne ehdotetaan lisättäväksi EU:n päästökauppaan päästökauppadirektiivin muutosehdotuksella (U 60/2021 vp). Vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuuria koskevalla asetusehdotuksella puolestaan ehdotetaan parannettavaksi meriliikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden ja käyttövoimien saatavuutta satamissa. Uusiutuvan energian direktiivissä säädettäisiin tiukemmasta kestävien polttoaineiden jakeluvelvoitteesta, ja energiaverodirektiivin uudistuksella poistettaisiin meriliikenteen polttoaineiden verovapaus. Aloitteiden ristikkäis- ja päällekkäisvaikutusten hahmottaminen on laajan lainsäädäntöpaketin osalta haastavaa.Valiokunnan mielestä ensisijainen ohjauskeino tulisi olla päästöjen hinnoittelu teknologianeutraalisti, jotta päästövähennykset ohjautuvat edullisimpiin kohteisiin ja edullisimmilla ratkaisuilla. Kun meriliikenne on tarkoitus tuoda päästökaupan piiriin, tulisi päällekkäisten ohjauskeinojen vaikutukset analysoida tarkkaan. Parhaimmillaan ehdotukset voivat tukea toisiaan, mutta pahimmillaan ne tuottavat päällekkäistä sääntelyä, joka heikentää kustannustehokkuutta.
Valtioneuvoston tavoin valiokunta korostaa komission useiden samansuuntaisten ehdotusten yhteisvaikutusten tunnistamisen tärkeyttä, jotta 55-valmiuspaketin päästövähennyksiä koskevan tavoitetason saavuttaminen voidaan varmistaa ja mahdollisuuksien mukaan myös ylittää. Valiokunta korostaa vielä erityisesti viitaten Glasgow'n ilmastokokouksen loppuasiakirjaan, että kun kaikki maat ovat nyt sitoutuneet tarkastelemaan vuosittain kansallisia panoksiaan (NDC) 1,5 °C:een tavoitteen valossa, tulee myös EU:n pyrkiä ilmastotoimien kokonaisuuden osalta Eurooppalaisen ilmastolain mukaiseen yhteiseen vähintään 55 %:n päästövähennystavoitteeseen eli pyrkiä se myös aktiivisesti ylittämään.
Valiokunta pitää tärkeänä ilmastotoimien kokonaistarkastelua siten, että tavoite saavutetaan sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestävästi tavalla, joka on myös kustannustehokas ja ottaa huomioon luontokadon ehkäisemiseen, digitalisaatioon ja siirtymän oikeudenmukaisuuteen liittyvät näkökohdat. Valiokunta korostaa myös, että 55-valmiuspaketin taloudellisten yhteisvaikutusten arviointi on haastavaa ja siihen tulee jatkossa panostaa sääntelytavan kustannustehokkuuden varmistamiseksi. Komissio ei ole arvioinut vaikutuksia riittävästi jäsenvaltiotasolla, eikä arvioissa ole aina otettu huomioon muuttuneita olosuhteita, kuten päästöoikeuden kohonnutta hintaa. Kokonaiskuvan muodostamisen kautta tulee välttää toimialaan kohdistuvien taloudellisten vaikutusten hallitsematon kumuloituminen, koska kustannusvaikutus Suomelle on pohjoisen sijainnin vuoksi väistämättä raskaampi kuin monelle muulle jäsenmaalle. Raportointi- ja seurantajärjestelmistä aiheutuvan hallinnollisen taakan minimoiminen on myös tärkeä tavoite, johon on tarpeen kiinnittää huomiota ehdotuksen jatkokäsittelyssä.