Tieliikenne aiheuttaa lähes viidenneksen koko EU:n kasvihuonekaasupäästöistä. Suomessa liikennesektori vastaa 21 %:sta kokonaispäästöistä ja 37 %:sta taakanjakosektorin päästöistä. Liikenne on energiateollisuuden jälkeen toiseksi suurin ja taakanjakosektorilla suurin kasvihuonekaasujen päästölähde Suomessa. Valiokunta yhtyen valtioneuvoston kantaan pitää asetusehdotusta lähtökohtaisesti tärkeänä korostaen, että ilmastonmuutoksen hillitseminen Pariisin sopimuksen tavoitteiden ja Eurooppa-neuvoston 55 %:n päästövähennystavoitteen mukaisesti edellyttää kaikkien sektoreiden osallistumista päästövähennyksiin. Valiokunta korostaa vielä erityisesti viitaten Glasgow'n ilmastokokouksen loppuasiakirjaan, että kun kaikki maat ovat nyt sitoutuneet tarkastelemaan vuosittain kansallisia panoksiaan (NDC) 1,5 °C:een tavoitteen valossa, tulee myös EU:n pyrkiä ilmastotoimien kokonaisuuden osalta eurooppalaisen ilmastolain mukaiseen yhteiseen vähintään 55 %:n päästövähennystavoitteeseen eli pyrkiä se myös aktiivisesti ylittämään.  

Komissio ehdottaa kiristyvillä raja-arvoilla valmistajia kehittämään ja tuomaan markkinoille nolla- ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja. Valiokunta toteaa muutosten tarkoittavan sitä, että polttomoottorikäyttöisten henkilö- ja pakettiautojen eli dieselillä ja bensiinillä kulkevien autojen valmistaminen loppuisi vuonna 2035. Myös kaasuautojen ja hybridien valmistaminen loppuisi. Nollapäästöisten ajoneuvojen eli täyssähkö- ja vetyautojen osuus valmistettavista autoista kasvaisi niin, että käytännössä kaikki vuonna 2035 ensirekisteröitävät autot olisivat täyssähkö- tai vetykäyttöisiä. Autojen valmistuskustannusten oletetaan nousevan hieman, mutta kun arvioidaan ajoneuvon omistuksesta ja käytöstä aiheutuvia kokonaiskustannuksia, kuluttajien oletetaan hyötyvän esityksestä taloudellisesti.  

Suomelle liikenteen päästöjen vähentämisen autonvalmistajiin kohdistuvan velvoitteen kautta arvioidaan olevan edullinen ratkaisu. Mitä tiukemmat autoille asetetut raja-arvot ovat, sitä helpompaa on saavuttaa taakanjakosektorin päästövähennystavoite ja vuoden 2035 hiilineutraaliustavoite, sillä liikenteen osuus päästöistä on merkittävä tavoitteiden saavuttamisen kannalta. Valiokunta pitää siksi hyvänä valtioneuvoston kantaa siitä, että raja-arvoja voidaan myös kiristää nyt ehdotetusta. 

Valiokunta on kuitenkin huolissaan siitä, että ehdotettu lainsäädäntö ei näytä täyttävän teknologianeutraaliuden vaatimusta. Komission asetusehdotus sulkee pois teknologisia vaihtoehtoja, jotka liittyvät erityisesti kehittyneiden uusiutuvien ja hiilineutraalien ei-biologista alkuperää olevien synteettisten polttoaineiden tuotekehitykseen ja tuotantomahdollisuuksiin. 

Valiokunta pitää valitettavana myös sitä, että asetusehdotuksessa ei oteta huomioon sitä tosiasiaa, että biokaasukäyttöisillä henkilö- ja pakettiautoilla voi olla merkittävä rooli ainakin siirtymäkaudella, kun vanhaa kalustoa on vielä liikenteessä. Biokaasu on sen elinkaaripäästöt huomioon ottaen ilmastoystävällinen vaihtoehto, ja sen käyttö edistää myös kiertotaloutta, kun se luo kysyntää paikallisia raaka-aineita hyödyntävälle hajautetulle, pienimuotoiselle biokaasutuotannolle. Haasteeksi on muodostunut se, että kaasuautoon voidaan tankata myös maakaasua ilmastoystävällisen biokaasun sijaan, ja maakaasun osuus on EU:ssa käytettävästä liikennekaasusta erittäin korkea, mikä uhkaisi päästövähennystavoitteiden saavuttamista. Valiokunta korostaa, että kysymystä tulisi tarkastella kokonaisvaltaisesti ja elinkaaripäästöt kokonaisuutena arvioiden. Biokaasun käyttöön voidaan ohjata myös informaatio-ohjauksella. Valiokunta pitää mahdollisena, että Suomessa olisi päästöjen vähentämisen kannalta tarkoituksenmukaista käyttää olemassa olevaa polttomoottoriajoneuvokantaa käyttöikänsä päähän konvertoimalla sitä biokaasukäyttöiseksi. Tämä voi tarjota myös sosiaalisten ja taloudellisten vaikutusten kannalta hyväksyttävän vaihtoehdon harvaan asutulla maaseudulla, sillä konvertoiminen on edullista, ja sen tukemiseen on jo olemassa tukijärjestelmä.  

Valiokunta toteaa, että biokaasu on tällä hetkellä sisällytetty Suomessa liikennepolttoaineiden jakeluvelvoitteeseen, minkä seurauksena henkilö- ja pakettiautoissa käytetty biokaasumäärä vähentää saman energiasisällön verran jaettavaa biodieseliä tai biokaasua raskaassa tieliikenteessä. Ilmastopaneeli katsoo arviossaan, että tämä ei ole toivottavaa, koska sähköistyminen on vaikeampaa raskaassa tieliikenteessä kuin henkilö- ja pakettiautoissa eikä kaasukäyttöisten henkilö- ja pakettiautojen käyttöä tulisi siten edistää. Valiokunta pitää kantaa lähtökohtaisesti ymmärrettävänä, mutta korostaa edellä kuvattua siirtymäkauteen liittyvää näkökulmaa, jonka valossa biokaasun käyttö on tarkoituksenmukaista, sekä teknologianeutraaliusnäkökulmaa. Pitkällä aikavälillä on selvää, että biokaasulle voi olla kysyntää paitsi teollisuudessa myös päästökaupan alaisessa laivaliikenteessä, jossa nesteytetty maakaasu (LNG) on yleistynyt. Suomen poikkeuksellisen raskaiden yhdistelmien osalta sähköistäminen on myös haasteellista, jolloin biokaasun ja vedyn rajallinen tuotantokapasiteetti kannattaa lopulta todennäköisesti kohdentaa raskaisiin yhdistelmiin henkilöautojen sijaan. 

Valiokunta pitää edellä esitettyyn viitaten tärkeänä, että jatkoneuvotteluissa biokaasun liikennekäyttöä edistetään ja sen jakeluinfrastruktuurin rakentumiselle luodaan muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden ohella edellytyksiä. Myös kaasukäyttöisten henkilö- ja pakettiautojen valmistamista kannattaisi edelleen jatkaa esitettyjen raja-arvojen kunnianhimosta tinkimättä. Valiokunta korostaa, että lainsäädännön tulee olla teknologianeutraalia eikä lukita kehitystä yksinomaan sähkö- ja vetyteknologiaan. Sähkön kysyntä kasvaa joka tapauksessa mittavasti, sillä esimerkiksi teollisuuden sähkön käytön arvioidaan kasvavan jopa 50 % vuoteen 2035 mennessä, kun fossiilisista polttoaineista luovutaan, mikä asettaa omat haasteensa. 

Valiokunta katsoo, että jäsenvaltioille tulee jättää riittävästi liikkumavaraa sen suhteen, millä keinoilla ne katsovat pääsevänsä kustannustehokkaimmin ja tarkoituksenmukaisimmin asetettuihin päästövähennystavoitteisiin. Jäsenvaltioiden erilaiset olosuhteet on myös otettava huomioon. Ehdotettu toimeenpanon aikataulu on tiukka, ja toimeenpanolle tulisi jättää riittävästi aikaa. 

Valiokunta pitää tärkeänä ilmastotoimien kokonaistarkastelua siten, että tavoite saavutetaan sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestävästi tavalla, joka on myös kustannustehokas ja ottaa huomioon luontokadon ehkäisemiseen, digitalisaatioon ja siirtymän oikeudenmukaisuuteen liittyvät näkökohdat. 

Valiokunta korostaa lopuksi sitä, että 55-valmiuspaketin taloudellisten yhteisvaikutusten arviointi on haastavaa ja siihen tulee panostaa sääntelyn kustannustehokkuuden varmistamiseksi. Komissio ei ole arvioinut vaikutuksia riittävästi jäsenvaltiotasolla eikä ottanut huomioon erityisiä olosuhteitamme, kuten pitkiä etäisyyksiä ja harvaa asutusta. Sääntelyä tulee arvioida kokonaisuutena, ja erityisesti ajoneuvojen koko elinkaarenaikaiset päästöt tulee ottaa huomioon, jotta päästään kustannustehokkaaseen ratkaisuun ja saavutetaan todellisia päästövähennyksiä ottaen myös alueelliset ja sosiaaliset vaikutukset huomioon.