Valiokunta puoltaa esityksen hyväksymistä muutettuna. 

Esityksen tausta

Esitys liittyy kiinteästi liikennekaaren nimellä toteutettavaan hankkeeseen, jonka tarkoituksena on uudistaa laajasti liikennealan sääntelyä. Osana tätä sääntelyä heinäkuun alusta on tulossa voimaan laki liikenteen palveluista (liikennepalvelulaki), jolla kevennetään tieliikenteen palveluiden tarjontaa koskevaa sääntelyä ja vähennetään toimijoiden hallinnollista taakkaa. Lailla pyritään kehittämään liikennepalveluita markkinaehtoisesti kilpailun pohjalta. 

Liikennepalvelulaki tulee muuttamaan olennaisesti myös vallitsevaa, kiintiöihin ja autokohtaisiin lupiin perustuvaa taksijärjestelmäämme, vaikka ammattimainen taksiliikenne jää edelleen luvanvaraiseksi. Keskeistä on, että taksilupien määrää rajoittavat kiintiöt poistuvat ja autokohtainen taksilupa muuttuu toimijakohtaiseksi. Samalla luvan saamisedellytyksiä kevennetään mm. poistamalla yrittäjäkoulutus- ja -koevaatimus. Vastaavasti taksinkuljettajaa koskevat vaatimukset lievenevät, kun koulutusvaatimus poistuu. Lisäksi taksiliikennettä saa harjoittaa jatkossa myös henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltija, ja palveluja voidaan tarjota henkilöautojen ohella mm. paketti-, linja- tai kuorma-autoilla. 

Taksien verotuen poisto

Taksien nykyisiä verotukia on voitu perustella mm. alan sääntelystä johtuvilla rajoitteilla, kuten asemapaikka- ja ajovelvoitteilla, jotka rajoittavat taksiluvan saaneiden elinkeinovapautta. Koska nämä perusteet poistuvat liikennepalvelulain myötä, verotukien uudelleentarkastelu on ajankohtaista ja perusteltua.  

Kysymys on siis siitä, missä määrin ja mitkä taksien verotuista ovat perusteltuja uudessa toimintaympäristössä. Lähtökohtana voidaan pitää hallituksen esityksen lailla hyvän yritystuen kriteereitä. Näitä ovat mm. hyväksyttävä tavoite, oikea kohdistuminen, vaikuttavuus, kustannustehokkuus ja tarkoituksenmukaisuus. Tuen tulisi olla myös harkinnanvarainen, määräaikainen ja hallinnollisesti mahdollisimman keveä.  

Esityksen perusteluissa on todettu avoimesti, ettei taksien verotuki täytä monelta osin näitä tunnusmerkkejä. Lisäksi tuen vaikuttavuus, tarkoituksenmukaisuus ja kohdentuvuus heikentyisivät edelleen, kun kilpailu ja hinnoittelu vapautuvat. Vapaan kilpailun tilanteessa tietyn elinkeinon tukeminen ei sekään ole lähtökohtaisesti perusteltua. 

Valiokunta pitää näitä periaatteellisia näkökohtia merkityksellisinä asian arvioinnissa. 

Lisäksi on odotettavissa, että taksilupia tullaan hakemaan merkittävästi nykyistä enemmän, kun lupien määrää koskeva sääntely päättyy ja kilpailu vapautuu. Kehitykseen vaikuttaa osaltaan myös se, että suurin osa autoilijoista täyttää sekä taksiluvan saamisen edellytykset että taksinkuljettajaa koskevat vaatimukset. Lisäksi luvat myönnetään jatkossa kaikille vaatimukset täyttäville hakijoille. Tämä kaikki kasvattaisi verotuen määrää, lisäisi väärinkäytösten riskiä sekä edellyttäisi lisäresursseja tukikäsittelyyn ja valvontaan, jos nykytilaan ei puututtaisi. 

Myös nämä fiskaaliset ja käytännön syyt puoltavat esityksen tavoitteita sopeuttaa taksien autoverotuki vapaan kilpailun olosuhteisiin. 

On myös huomattava, että tuen merkitys on vähentynyt alkuperäisestä, koska autoveroa on alennettu merkittävästi vuosien varrella. Lisäksi verotuesta palautuu ns. kuoleentumissäännöksen perusteella noin kolmannes, kun autot vaihdetaan tyypillisesti alle kolmen vuoden ajon jälkeen. Käytännössä tämä on tarkoittanut sitä, että tavallisten taksien verotuesta, hieman vajaasta 9 milj. eurosta on palautunut vuosittain noin 3 milj. euroaTavallisia takseja ilmoitettiin verotettavaksi vuonna 2016 kaikkiaan 1 870 kappaletta. . 

Esityksen perusteluissa on todettu myös, että pääoman poiston osuus Tilastokeskuksen ylläpitämässä taksiliikenteen kustannusindeksissä on noin seitsemän prosenttia ja varsinaisen autoveron osuus alle prosentin. Suurin osa kustannuksista aiheutuu välittömistä ja välillisistä palkkakustannuksista ja loput auton käytön juoksevista kuluista. Veromuutoksen yritysvaikutukset näyttäisivät siten vähäisiltä. — Eri asia on, että liikennepalvelulain mukanaan tuomat muutokset voivat olla suuriakin. Se ei ole kuitenkaan riittävä syy ylläpitää toisia olosuhteita varten luotuja rakenteita. 

Valiokunta ei pidä toisaalta kovin todennäköisenä myöskään niitä kielteisiä seuraamuksia, joita verotuen poistosta on esitetty aiheutuvan. Väitteet autojen vaihtovälin pidentymisestä, käytettyjen tuontiautojen osuuden kasvusta tai siirtymisestä nykyistä halvempaan ajokalustoon jäävät nimittäin tukea vaille, kun tarkastellaan tilastohavaintoja vuoden 2015 muutoksen vaikutuksista. Ei siis ole odotettavissa, että muutos itsessään nostaisi autokannan keski-ikää, lisäisi päästöjä tai heikentäisi liikenneturvallisuutta. — Myös tässä verotuen poistoa merkittävämpi vaikutus tulee olemaan koko kilpailuympäristön muutoksella tai vaikkapa sillä, millaiseksi diesel-autojen markkinat muodostuvat Keski-Euroopassa. 

Esityksen vaikutusarvioita voidaan pitää varsin luotettavina, koska niiden perusteena olevat havainnot ja laskelmat kattavat kaikki Suomessa verotetut taksit. Lisäksi on huomattava, että — toisin kuin nyt — tavallisten taksien verotuki puolitettiin kertamuutoksena vuonna 2015. Nyt muutos tulisi olemaan vaiheittainen ja siirtymäaika aina vuoden 2022 kesäkuun loppuun. Esitys antaa yrittäjille näin huomattavan sopeutumisajan. Esityksen vaikutuksia lieventää lisäksi se, että autoveroa alennetaan jo aiemmin tehdyn päätöksen perusteella vielä kerran vuoden 2019 alusta. 

Ala on vedonnut edellä olevien seikkojen lisäksi myös siihen, että ammattiautoiluun liittyvät rekisteröintivelvoitteet ja tavallista kalliimmat vakuutusmaksut veisivät kannustimen verotuen väärinkäytöltä. Tuki voitaisiin siksi ohjata yhä riittävän tarkasti alan yrittäjille. Valtiovarainministeriö on todennut kuitenkin vakuutusyhtiöiltä saamiensa tietojen perusteella, ettei väärinkäytösten mahdollisuutta voida poissulkea. Vakuutusmaksut vaihtelevat nimittäin merkittävästi taksin ajoalueen perusteella. Ero yksityisautoilijan vakuutusmaksuihin on suuri pääkaupunkiseudulla, mutta se kapenee, mitä pienemmillä paikkakunnilla vertailua tehdään. Erot eivät siis riittäisi kaikissa tapauksissa estämään väärinkäytöksiä eivätkä verotuen kasvua. 

Valiokunta pitää hallituksen esitystä tavallisten taksien verotuen poistamisesta edellä esitetyillä perusteilla hyväksyttävänä. Muutoksen fiskaalisen säästön määräksi on arvioitu kolmanneksen palautus huomioon ottaen noin 12 milj. euroa vuositasolla. Tämä muutos vaikuttaisi täysimääräisesti vuodesta 2023 lähtien. Arvioon liittyy kuitenkin huomattavia epävarmuuksia, koska taksien määrän kehityksestä ei ole luotettavaa ennustetta. Johtoa on haettu mm. Ruotsista, jossa taksien määrän muutos on noudattanut tarkasti BKT:n kehitystä. 

Koska verotuki itsessään ei ole valiokunnan mielestä perusteltu, sen jakamiseen esitettyä vaihtoehtoistakaan mallia ei ole syytä puoltaa. Malli olisi lisäksi hallinnollisesti raskas ja kallis. 

Esteettömien tai koulukuljetuskäytössä olevien taksien verovapaus

Valiokunta puoltaa esitystä myös siltä osin kuin siinä esitetään verovapautta esteettömille takseille ja koulukuljetustakseille. Samalla invataksien verovapautta koskeva erillissäännös voidaan poistaa tarpeettomana. 

Keskeisin peruste muutokselle on se, ettei esteettömän kaluston saatavuutta voida turvata jatkossa enää nykyiseen tapaan lupakiintiöin. Verottomuuden tarkoituksena on siis turvata erityisryhmien liikkumismahdollisuudet ja yhteiskunnan kustantamat kuljetukset. 

Hallituksen esitys koskee ns. isoja esteettömiä tila- ja koulukuljetustakseja, jotka on hyväksytty kuljettajan lisäksi vähintään seitsemän matkustajan kuljetukseen. Näistä yksi tai useampi voi olla pyörätuolissa matkustava henkilö. Rajaus on sama kuin viimeksi vuoden 2015 muutoksessa, jossa ns. pienet esteettömät (1+6) luokiteltiin veroedun suhteen samaan ryhmään kuin tavalliset taksit. Niiden verotuen enimmäismäärä oli siis 4 800 euroa, kun isojen esteettömien verotuki korotettiin 15 000 euroon. Valiokunta puolsi tuolloin tätä linjausta. 

Liikenne- ja viestintävaliokunta on esittänyt nyt antamassaan lausunnossa muutosta nykytilaan. Sen mukaan taksiliikenteessä käytettävät pienet esteettömät autot tulisi sisällyttää verovapaiden ajoneuvojen ryhmään. Perusteena on se, että verotuen poisto vähentäisi todennäköisesti ns. Caddy-luokan ajoneuvojen saatavuutta esteettömiin kuljetuksiin. Tämä johtuu siitä, että näiden autojen jälleenmyyntihinta on heikompi kuin tavallisten taksien. Siksi niiden elinkaarikustannukset ovat myös tavallisia takseja suuremmat. 

Valtiovarainvaliokunta yhtyy liikenne- ja viestintävaliokunnan näkemykseen, koska markkinatilanne on uusi. Kuljetukset tulee kuitenkin voida turvata saumattomasti myös jatkossa. Autoverolain 28 §:n 1 momentin 3 -kohtaa tulisi sen vuoksi muuttaa niin, että matkustajien vähimmäismäärä olisi kuusi seitsemän sijasta. Jotta muutos ei aiheuttaisi uusia ongelmia, saman momentin 2 -kohtaa tulisi täsmentää koulukuljetuskäyttöä koskevalta osin. Sen mukaan ajoneuvon tulee olla esteetön tai hyväksytty tieliikennelain (267/1981) 108 §:n 3 momentin nojalla annettujen säännösten mukaisesti koulu- ja päivähoitokuljetuksiin. 

Lisäksi 28 ja 48 §:ssä sekä voimaantulosäännöksessä käytetty termi "taksi" tulisi muuttaa "ajoneuvoksi", kuten liikenne- ja viestintävaliokunta on esittänyt. Vastaavasti voimaantulosäännöksen 4 momentissa käytetty termi "auto" tulisi muuttaa niin ikään "ajoneuvoksi". Nämä muutokset olisivat puhtaasti sanonnallisia täsmennyksiä. 

On oletettavaa, että valiokunnan ehdottama muutos muuttaa esteettömiin kuljetuksiin tarkoitettujen autojen markkinoita. Nähtäväksi jää, missä määrin syntyy siirtymää isoista esteettömistä pieniin, joiden kokonaiskustannukset ovat isoja huomattavasti pienemmät. Muutos olisi yhteiskunnan kustannustenYhteiskunnan rahoittamien ajojen osuus on noin 40 prosenttia vuotuisista taksikyydeistä. Esteettömien taksien osuus nykyisistä taksiluvista on puolestaan noin 11 prosenttia. ja ilmastopäästöjen kannalta suotuisa. Samalla on kuitenkin seurattava, miten hyvin ajoneuvot palvelevat käyttäjäkuntansa kohtuullisia odotuksia. Invalidiliitto on esimerkiksi viitannut riittävän sisätilan ja pyörätuolin turvallisen siirron takaavien nostimien tarpeeseen.  

Valiokunnan ehdottaman muutoksen kustannusvaikutuksista ei ole tarkkaa tietoa. Valtiovarainministeriö on arvioinut suuruusluokaksi nykytietojen pohjalta noin miljoona euroa vuositasolla. Arviossa ei ole voitu ottaa kuitenkaan huomioon käyttäytymisvaikutuksia, joten siihen liittyy epävarmuuksia. Vertailun vuoksi todettakoon, että esteettömiä tila- ja koulukuljetustakseja ilmoitettiin verotettavaksi vuonna 2016 kaikkiaan 84 ja niiden saama verotuki oli 1,2 milj. euroa. Invataksien määrä oli vastaavasti 288 ja verotuki 9,0 milj. euroa. Pieniä esteettömiä rekisteröitiin viime vuonna noin 150. Niiden saama verotuki sisältyy tavallisten taksien saamaan verotukeen, edellä jo mainittuun noin 9 ja nettovaikutukseltaan noin 6 milj. euroon. 

Verokohtelun tasapuolisuus

Liikenne- ja viestintävaliokunta on huomauttanut lausunnossaan siitä, että verotuksen tulisi olla tasapuolista tietyn toiminnan osalta. Se on viitannut lisäksi mietintöönsä LiVM 3/2017 vp, jossa se korosti tarvetta tarkastella verotuksen yhdenmukaisuutta, kun liikennemarkkinat kehittyvät. — Samat vaatimukset ovat nousseet esiin myös valtiovarainvaliokunnan kuulemisessa. 

Valiokunta pitää sinänsä selvänä, että aina, kun sääntely-ympäristö muuttuu olennaisesti, tarkastelu tulee ulottaa muutoksen koko vaikutusalueelle, tarpeen mukaan siis myös verotukseen. Yhtä lailla on pidetty selvänä periaatetta, jonka mukaan verotuksen tulisi olla neutraalia. Valinnat ja vastuu niistä jäisivät silloin yritystoiminnan harjoittajille. Poikkeamat tästä pääsäännöstä voivat tietenkin olla tarpeellisia ja hyväksyttäviä mm. ympäristöllisistä tai yhteiskuntapoliittisista syistä. Näistä lähtökohdista myös verotusta on pyritty kehittämään. 

Toisaalta on tärkeää olla täsmällinen silloin, kun vedotaan yhdenvertaisuuteen. Vain yhden kriteerin, kuten verokohtelun, tarkastelu ei anna oikeaa kuvaa tilanteesta, kun lähtökohdat ovat erilaiset. Huomioon tulee ottaa siksi myös muu sääntely, esimerkiksi eri ajoneuvoluokkia koskevat erilaiset velvoitteet ja rajoitteet. Taksisääntelyn purkautumisen jälkeenkin linja-autojen sääntely on monin osin tiukempaa kuin taksiliikenteen. Tämä koskee mm. lupakriteereitä, kuljettajalta vaadittavaa osaamista, lepoaikoja, matkustajamääriä, erilaisia nopeusrajoituksia jne. Pelkkä verokohtelun ero ei siis anna kuvaa kokonaisuudesta. 

Eri ajoneuvoluokat eroavat myös sen suhteen, millaista liiketoimintaa niillä saa ja kannattaa harjoittaa. Pelkkä autoverottomuus harvoin tekee ylisuuren kaluston hankinnasta taloudellisesti mielekästä. Esimerkiksi taksien autoveron sisältävä hinta jää yleensä selvästi pienemmäksi kuin pienten pakettiautorunkoon rakennettujen linja-autojen autoveroton hinta. Merkittävää eroa syntyy myös polttoainekustannuksissa. Kun sääntelylle on usein turvallisuuteen, tarkoituksenmukaisuuteen tm. liittyvä syy, valinta jää yrittäjälle. Taksilupajärjestelmän purku avaa tältä osin selvästi uusia toimintamahdollisuuksia. 

Valvonta- ja seurantatarpeet

Liikenne- ja viestintävaliokunta on pitänyt tärkeänä seurata, millaisia palvelun tarjontaan ja ympäristöön liittyviä vaikutuksia esityksellä on. Lausunnossa on viitattu myös riskiin valtion verotulojen laskusta. 

Valiokunta on käsitellyt lisäksi liikennekaaren ensimmäiseen lakipakettiin antamassaan mietinnössä LiVM 3/2017 vp niitä arviointi- ja valvontatarpeita, joita taksiliikenteen muutoksista aiheutuu. Mietinnössä käsitellään mm. ammattimaisen kuljettamisen ja tulonhankkimistarkoituksen käsitettä sekä harmaan talouden uhkia. Taksiliikenteen osalta esillä on rajanveto hyvin pienimuotoiseen henkilökuljetukseen. 

Valtiovarainvaliokunta pitää sekä lausunnossa että mietinnössä esitettyjä näkökohtia tärkeinä. Taksiliikenteessä kysymys ei ole vain autoverosta vaan myös arvonlisäveron tuotoista tuotantopanoksiin liittyvän vähennysoikeuden vuoksi; 

Autoverolaissa edellytetään myös jatkossa, että ajoneuvon käyttö taksiliikenteeseen on pääasiallista. Vastaavaa ei sen sijaan ole arvonlisäverolaissa, vaan arviointi tapahtuu lain yleisten periaatteiden pohjalta. Liiketoiminnan harjoittamiseen liittyy toki rekisteröitymisvelvoitteet ja muita verotukseen ja kirjanpitoon liittyviä vaatimuksia, mutta valvonta on joka tapauksessa tarpeen. Arvonlisäveron vähennysoikeudella ja henkilökuljetusten alennetulla arvonlisäverokannalla on nimittäin autoveroa selvästi suurempi taloudellinen vaikutus. Tehokas ja systemaattinen valvonta on tärkeää, jotta veroista ei muodostu houkutinta väärinkäytöksiin. 

Matkailuautojen verovapaus

Esityksessä ehdotetaan eräitä tarkennuksia matkailuautojen paino-, sisämitta- ja varusteluvaatimuksiin, jotta ajoneuvo täyttäisi verovapauden edellytykset. Tämä on ollut tarpeen ilmeisten väärinkäytösten kitkemiseksi, minkä vuoksi myös matkailualan järjestöt ovat pitäneet niitä perusteltuina. Osa muutoksista lisää taas vaunuvalikoimaa ja edistää siten alan toimintaa. Myös tätä on pidetty onnistuneena ratkaisuna.  

Valiokunta puoltaa näitä muutoksia. 

Valiokunta ei tue sen sijaan niitä muutosvaatimuksia, joita sisämittoihin on toivottu mm. harrastustoiminnan vaatiman tavarankuljetuksen helpottamiseksi. Se ei ole verotuen alkuperäinen tarkoitus, eikä tuen piiriä ole tarkoituksenmukaista laajentaa nykyisestä. Matkailuautojen verotukea on selvitelty useaan otteeseen ja arvosteltu riittävien perusteiden puutteesta. Sen poiston ei ole kuitenkaan arvioitu tuottavan tavoiteltua säästöä. Verotuki — esimerkiksi vuonna 2016 noin 36,4 milj. euroa — on kuitenkin merkittävä sekä kotimaisille vaunun rakentajille että matkailualalle yleensä.