1.1
Förslaget till lag om ändring av lagen om transportservice
AVDELNING I: Allmänt
1 kap.: Allmänna bestämmelser
1 §. Tillämpningsområde. Till lagen fogas en paragraf som gäller tillämpningsområdet. Till följd av det flyttas de definitioner som hittills ingått i 1 § till 2 §. Lagen ska tillämpas på transportservice, på persontillstånd som har samband med den samt på trafik- och transportregistret.
I 2 mom. preciseras de allmänna principer som styr valet av tillämplig lag (bl.a. territorialprincipen, flaggprincipen, den aktiva personalitetsprincipen) så att transporttjänster med start eller ändpunkt i Finland faller inom tillämpningsområdet. Bestämmelsen riktar sig till tjänsteleverantörer, och innebär inte att tillämpningsområdet utvidgas till att omfatta transporttjänsters kunder som bor i andra länder och som inte annars hör till tillämpningsområdet för finsk lag.
Genom denna paragraf begränsas inte tillämpningen av internationellt privaträttsliga bestämmelser i finländsk lag.
2 §. Definitioner. De definitioner som används på flera ställen i lagen finns i I avd. 1 kap. 2 § i lagen om transportservice. I den första fasen av lagen om transportservice togs vissa definitioner som hänger samman med yrkesmässig vägtrafik in i paragrafen. Under beredningen av den nu aktuella andra fasen övervägdes om det är ändamålsenligt att likaså ta in motsvarande definitioner inom alla andra trafikformer i inledningen av lagen.
Med tanke på läsaren föreföll det ändå mest naturligt att begreppen definieras i de paragrafer som innehåller närmare bestämmelser om verksamheten. Till följd av den lösningen föreslås det att också en del definitioner inom vägtrafiken flyttas från denna allmänna definitionsparagraf till samma sammanhang som de paragrafer som gäller verksamheten. Därför föreslås det att definitionerna av yrkesmässig transport på väg och taxitrafik flyttas till II avd. 1 kap. 1 och 2 § i lagen om transporttjänster, där det föreskrivs om bedrivande av verksamhet.
Det föreslås att nya definitioner av EES-stat, persontillstånd och tillstånd för verksamhetsutövare ska tas in i paragrafen. Med EES-stat avses Europeiska unionens medlemsstater och de andra stater som hör till Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Begreppet är etablerat i svenska språket, och genom att förkortningen används blir texten mer lättläst. I paragrafen föreslås ingå en definition av förmedlingstjänst. Med sådana paketresor som faller utanför definitionen av förmedlingstjänster avses i fortsättningen sådana paketresor som aves i lagen om sammanlänkade resetjänster.
Begreppet persontillstånd syftar likaså till att göra lagtexten mer lättläst. I lagen om transportservice ingår bestämmelser om flera olika tillstånd, licenser, behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet, kompetensbevis, behörigheter, kompetenser och andra myndighetsgodkännanden som kan beviljas fysiska personer. När det föreskrivs om förfaranden som gäller alla sådana tillstånd blir lagen mer lättläslig om helheten kan beskrivas med ett begrepp. När tillstånden regleras i samma lag kan man samtidigt också skapa ett enhetligt förvaltningsförfarande för dem till den del det inte finns särskilda skäl för ett avvikande förfarande. Det bidrar till en bättre förutsägbarhet och kvalitet i förvaltningen samt ett mer jämlikt kundbemötande.
I alla trafikformer krävs t.ex. ett tillstånd, en kompetens, en behörighet eller ett godkännande för att framföra trafikmedel. I paragrafen används ordet "tillstånd" som samlingsbegrepp för dem, och hela uppräkningen behöver inte upprepas på varje ställe. I många fall behövs något slags tillstånd redan vid förarutbildningen, t.ex. körkortstillstånd för fordon. En del fordonsförare är yrkesförare, men en betydande majoritet framför egna bilar i egenskap av privatpersoner. Också i flyg- och sjötrafiken kan privatpersoner framföra lättare materiel, men i spårvägs- och spårtrafiken är alla förare yrkesförare. I den tunga vägtrafiken krävs utöver körkort också yrkeskompetens. Taxiförare å sin sida behöver ett körtillstånd för taxiförare.
Också för många andra trafikrelaterade uppgifter än att framföra trafikmedel krävs ett tillstånd, en kompetens, en behörighet eller ett godkännande. Inom luftfarten förekommer t.ex. utöver flygcertifikat jämte behörigheter också certifikat för servicepersonal, certifikat jämte behörigheter för flygtrafiktjänstpersonal, medicinskt intyg, certifikat för flygläkare, kabinbesättningsintyg och medicinsk rapport för kabinbesättning, godkännande för teckengivare, godkännande för flygkontrollant samt certifikat jämte behörigheter för pilot för fjärrstyrt luftfartyg. Om behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet inom sjöfarten har hittills föreskrivits i lagen om fartygspersonal och bemanningsförordningen. Bestämmelserna i lagen om fartygspersonal flyttas till föreliggande lagförslag. Dessutom föreskrivs det t.ex. i lotsningslagen (940/2003) om styrsedel och linjelotsbrev.
Om alla de persontillstånden föreskrivs inte i lagen om transportservice, men de ska antecknas i trafik- och transportregistret enligt de bestämmelser som föreslås ingå i avdelning V.
Med tillstånd för verksamhetsutövare avses tillstånd som kan beviljas juridiska personer (företag eller sammanslutningar). Olika slags koncessioner är typiska tillstånd för verksamhetsutövare. I flera fall kan dock tillstånd för verksamhetsutövare, t.ex. taxitrafiktillstånd, också beviljas fysiska personer. Därför föreslås samlingsbegreppet tillstånd för verksamhetsutövares i stället för organisationstillstånd. Med tillstånd för verksamhetsutövare avses andra tillstånd och godkännanden än persontillstånd för utövande av sådan verksamhet som nämns eller regleras i lagen om transportservice.
Koncessioner inom vägtrafiken är godstrafiktillstånd, gods- och persontrafiktillstånd samt taxitrafiktillstånd, om vilka föreskrivs i II avd. 1 kap. i lagen om transportservice, koncessioner för bedrivande av järnvägstrafik om vilka det föreslås bestämmelser i II avd. 5 kap., tillstånd för spårbunden stadstrafik (II avd. 6 kap.) samt trafiktillstånd för flygtrafik (II avd. 12 kap.). Inom sjöfarten finns inga koncessioner, utan det råder fri sjöfart enligt internationell rätt.
Förutom för att bedriva egentlig trafik krävs tillstånd t.ex. för att tillhandahålla trafikrelaterad utbildning, examinera prov och utfärda behövliga läkarutlåtanden och utföra hälsogranskningar. Verksamhetsutövare inom sjöfarten kommer i fortsättningen bl.a. att vara sådana utbildningsanordnare som Trafiksäkerhetsverket godkänner i enlighet med II avd. 11 kap. Också många andra trafikrelaterade funktioner kräver att de som utför dem har tillstånd, såsom t.ex. transport av farliga ämnen.
Det föreslås också bestämmelser om behandling av tillstånd för verksamhetsutövare med tanke på trafik- och transportregistret i V avd.
Till lagen fogas också en definition på dokument. Med dokument avses ett dokument som utfärdas elektroniskt eller i pappersform. Syftet med definitionen är att understryka att olika skriftliga meddelanden, utlåtanden, intyg och andra dokument också kan utfärdas elektroniskt.
AVDELNING II: Trafikmarknaden
1 kap.: Tillståndspliktig verksamhet inom vägtrafiken
1 §.Transport av personer och gods på väg. Definitionen av yrkesmässig transport på väg flyttas från I avd. 1 kap. 1 § till denna paragraf. Ändringen påverkar inte innehållet.
2 §.Taxitrafik. Definitionen av taxitrafik flyttas från I avd. 1 kap. 1 § till denna paragraf. Ändringen påverkar inte innehållet. Den yrkesmässiga transport som ingår i definitionen av taxitrafik definieras i 1 §.
I sitt betänkande över första fasen i lagstiftningshelheten fäster kommunikationsutskottet uppmärksamhet vid att det i fas II av lagstiftningshelheten innan denna lag träder i kraft bör bedömas om tillståndskravet bör utökas med en gränsdragning för verksamhet där persontransport endast är en mycket liten del av en helt annan servicehelhet. I betänkandet hänvisas det bl.a. till inkvarterings- och turismtjänster.
Under remissrundan i första fasen föreslogs en formulering i enlighet med artikel 1.4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EU:s förordning om trafikidkare) enligt vilken aktörer vilkas huvudsakliga verksamhet inte är bedrivande av persontrafik på väg ska falla utanför tillämpningsområdet. Ett så omfattande undantag vann dock inte understöd. I 4 § i gällande lag om taxitrafik ingår ett undantag från tillståndsplikten enligt vilket persontransporter får utföras med en personbil som innehas av ett tjänsteföretag när transporten ansluter sig till hemservice eller turistservice och utgör en del av det servicepaket som företaget erbjuder. Eftersom det enligt utskottets betänkande inte är nödvändigt att begränsa undantaget till att enbart gälla hemservice och turismtjänster, föreslogs det i utkastet till regeringsproposition en bestämmelse som baserar sig på gällande lag om taxitrafik enligt vilken persontransporter får utföras med en personbil som innehas av ett tjänsteföretag när transporten ansluter sig till hemservice eller turistservice och utgör en del av det servicepaket som företaget erbjuder.
Med beaktande av remissyttranden bedömdes det att den administrativa bördan och kostnaderna för att ansöka om taxitillstånd inte kan anses oskäliga och att tjänsterna kan beställas av dem som har tillstånd. Därför föreslås det att undantaget för hemservice- och turismtjänster och andra motsvarande tjänster inte inkluderas i lagen. Saken har behandlats närmare i stycke 3.3.5
3 §. Beviljande av person- och godstrafiktillstånd. I 3 mom. föreskrivs om den ansvariga person som ska utnämnas av en innehavare av person- och godstrafiktillstånd. Enligt bestämmelsen ska den person som ansvarar för trafiken uppfylla kraven enligt 1 mom. 2 och 5 punkterna. 2 punkten ändrade i riksdagsbehandlingen, men då beaktades inte ändringens inverkan på 3 mom. I punkten hänvisas till kraven enligt artiklarna 6–8 i EU:s förordning om trafikidkare. Den person som ansvarar för trafiken ska uppfylla kraven på gott anseende enligt artikel 6 i förordningen samt kraven på yrkeskompetens enligt artikel 8. Däremot gäller solvenskravet enligt artikel 7 inte den person som ansvarar för trafiken. Därför föreslås det att 3 mom. ändras så att det hänvisas till artiklarna 6 och 8 i EU:s förordning om trafikidkare samt till 1 mom. 5 punkten.
6 §. Gott anseende hos fysiska personer. Bakgrunden till bestämmelserna om fysiska personer utgörs av artikel 6 i EU:s förordning om trafikidkare, enligt vilken medlemsstaterna ska fastställa de förutsättningar som ska uppfyllas för att kravet på gott anseende ska uppfyllas. Enligt artikel 6.2 b ska kommissionen upprätta en förteckning över kategori, typ och allvarlighetsgrad i fråga om allvarliga överträdelser av gemenskapsregler, utöver dem som anges i bilaga IV, som kan leda till förlust av gott anseende. Kommissionen har den 18 mars 2017 utfärdat förordning 403/2016, i vilken definitionen av gott anseende preciseras (Kommissionens förordning (EU) 2016/403 av den 18 mars 2016 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 vad gäller klassificeringen av allvarliga överträdelser av unionens bestämmelser som kan leda till att vägtransportföretaget förlorar sitt goda anseende, och om ändring av bilaga III till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG). 2 mom. bör kompletteras till följd av den förteckning kommissionen godkänt i förordningen.
Samtidigt förtydligas bestämmelsen i 1 mom. om betydelsen av fängelsestraff vid bedömningen av gott anseende. Lindrigare gärningar, för vilka påföljden är bötesstraff eller någon administrativ påföljd, leder till förlust av gott anseende först vid fyra påföljder under en två års period. Eftersom fängelsestraff utdöms för grövre gärningar, är utgångspunkten att frågan om förlust av gott anseende ska prövas omedelbart efter det första fängelsestraffet.
9 §. Ändring och förnyande av tillstånd. I samband med riksdagsbehandlingen av lagen om transportservice beslöts det att taxitillstånden ska vara tidsbegränsade. I regeringens ursprungliga proposition föreslogs det att taxitillstånden ska vara i kraft tillsvidare. Då de i riksdagen gjordes tidsbegränsade, märkte man inte att paragrafen om förnyande av tillstånd behövde ändras. Därför föreskrivs det endast om förnyande av person- och godstrafiktillstånd i den godkända 9 § 2 mom. Det föreslås att texten ändras så att samma bestämmelse också gäller förnyande av taxitillstånd.
15 §. Fordon som används i trafik. I paragrafen har ingått en hänvisning till lagen om fordonstrafikregistret (541/2003). Eftersom det föreslås att lagen om fordonstrafikregistret ska upphävas, föreslås det att den hänvisning som ingått i denna lag ändras till att gälla det trafik- och transportregister som avses i V avd. kap. 1 §.
2 kap.: Internationella vägtransporter
1 §. Definitioner av internationell vägtransport. I kapitlets första paragraf ingår sådana definitioner som används i kapitlet. Då lagen om vissa internationella kombinerade transporter (440/2000) infogas i kapitlet, samlas lagstiftningen om internationella vägtransporter i samma lag. Samtidigt görs också en del redaktionella ändringar för att bestämmelserna om lastbils- och busstransporter ska vara så enhetliga som möjligt. Med transporttillstånd för internationell trafik avses i kapitlet både tillstånd för lastbils- och busstransporter. Definitionen på internationell kombinerad transport är hämtad från rådets direktiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, som tillämpas på detta slags transporter.
3 §. Beviljande av transporttillstånd för utrikestransporter. Paragrafen förtydligas så att den omfattar alla situationer när Trafiksäkerhetsverket i egenskap av nationell trafiktillståndsmyndighet beviljar tillstånd som behövs för internationella transporter. Villkoren för beviljande av tillstånd ingår i de EU-förordningar eller bilaterala avtal som ska tillämpas. I paragrafens andra moment beskrivs förfarandet om endast en del av de sökande kan beviljas tillstånd på grund av det ringa antalet tillstånd. Bestämmelsens innehåll motsvarar gällande lag.
5 §. Rättigheter vid internationella kombinerade transporter. Paragrafen är identisk med 3 § i lagen om vissa internationella kombinerade transporter (440/2000).
6 §. Villkor för utförande av internationella kombinerade transporter. Paragrafen är identisk med bestämmelserna i 4 och 5 § i lagen om vissa internationella kombinerade transporter.
3 kap.: Krav på förare i vägtrafik.
Det föreslås att kapitlets rubrik ska kompletteras så att det klart framgår att kapitlet tillämpas på vägtrafik. Senare i samma avdelning finns kapitel om kompetens inom järnvägstrafiken, behörighet för fartygspersonal och behörighet för flygbesättning.
1 §. Krav på taxiförare. Första momentet specificeras så att det tydligt framgår att kraven gäller taxiförare som är fordonets förare och befinner sig inuti fordonet. Även om automatiska fordon som fjärrstyrs eller som följer en förprogrammerad rutt endast befinner sig i utvecklingsskedet, är ett syfte med transportbalksprojektet att säkerställa att lagstiftningen inte hindrar digitalisering, automatisering och nya innovationer. Också i Finland finns redan erfarenheter av noggrant avgränsade försök med automatiska bilar.
2 §. Giltighet för och förnyande av tillstånd för taxiförare. Under riksdagsbehandlingen av lagens första fas fogades till 1 § ett krav på prov för taxiförare. I den paragraf som gäller förnyande av tillstånd beaktades inte detta. Under remissrundan har det framförts att det varken kan anses nödvändigt eller skäligt att prov för taxiförare ska avläggas på nytt varje gång körtillståndet förnyas. Därför föreslås det att bestämmelsen om förnyande av tillstånd ändras så att körprovet för taxiförare inte behöver avläggas på nytt.
På taxiförare tillämpas de striktare medicinska krav som gäller yrkesförare, vilket innebär at hälsan från 68 års ålder ska kontrolleras vartannat år. Bestämmelsen om förnyande är skriven så att innehavare av körtillstånd själva svarar för att de medicinska kraven uppfylls. Dock har det framförts att det inte är ändamålsenligt att lämna det till föraren själv att säkerställa detta och föreslagits att tillståndets giltighetstid ändras så att tillståndet från 68 års ålder endast är i kraft två år åt gången. Det innebär i praktiken att t.ex. en taxiförare som ansöker om tillstånd vid 67 års ålder kan beviljas tillstånd högst till det datum då han eller hon fyller 70 år.
3 §. Krav på lastbils- och bussförare. Det krav på yrkeskompetens för förare av tunga fordon och undantagen från kravet på yrkeskompetens som ingår i paragrafen motsvarar bestämmelserna i 2 § i lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare (273/2007) (yrkeskompetenslagen).
Det föreslås att i undantagsbestämmelsen om krav på yrkeskompetens i 3 mom. 1 punkten ytterligare ska nämnas att det är fråga om fordonets maximihastighet. Det föreslås att 2 och 4 punkten ändras, eftersom Tullen inte har polisuppgifter.
I sitt betänkande över transportbalksprojektets första fas (3/2007) har kommunikationsutskottet behandlat frågan om undantag från kravet på yrkeskompetens för bussförare i fråga om transporter för privata ändamål. Enligt den gällande bestämmelsen ska kraven på yrkeskompetens inte tillämpas när en buss används i privat bruk för andra än kommersiella persontransporter för transport av personer som bor i samma hushåll som föraren och någon av dem äger bussen. Utskottet ansåg att frågan bör bedömas grundligt senare i samband med beredningen av andra bestämmelser som gäller yrkeskompetens. Utskottet fäste ytterligare uppmärksamhet vid behovet av yrkeskompetens exempelvis vid transport av idrottsföreningar och liknande för att säkerställa säkerheten vid transporterna.
Under remissrundan föreslogs en lindring i paragrafen, enligt vilken yrkeskompetens inte ska krävas när en buss används för privata ändamål och passagerarna, eller i fråga om omyndiga passagerare deras intressebevakare enligt lagen om förmyndarverksamhet (422/1999), är medvetna om att föraren kanske inte har yrkeskompetens för bussförare enligt 1 mom. Det förslaget utgick från tanken att passagerarna inte förväntar sig att föraren har yrkeskompetens. Den praktiska tillämpningen av och tillsynen över förslaget ansågs dock besvärliga. Efter remissrundan fördes också korrespondens med dem som gett utlåtanden i frågan om hur bestämmelsen kan göras flexibel så att användning av minibussar i privat bruk som personbilar beaktas och så att det tillåts att släktingar eller andra närstående som bor på en annan adress ges skjuts då det är klart att minibussen används som personbil och syftet inte är att kringgå bestämmelserna om yrkeskompetens. Till följd av den korrespondensen föreslås ett undantag som endast gäller bussar i klass D1 (minibuss), som används i privat bruk för andra än kommersiella persontransporter för transport av personer som bor i samma hushåll som föraren och högst tre andra personer och föraren eller någon av dem som bor i samma hushåll som föraren äger bussen.
Också i en personbil får man transportera tre utomstående personer, så det undantaget ökar inte risken för att bussar i större utsträckning tas i bruk för privata transporter. Ändringen bedöms inte heller i praktiken ha några konsekvenser för trafiksäkerheten, eftersom transporter inom hushållet redan nu körs med samma minibussar.
I fråga om bussar i andra klasser än D1 föreslås det att gällande bestämmelser ska bestå i kraft, så att utan det utan yrkeskompetens är tillåtet att utföra transport av personer som bor i samma hushåll som föraren och någon av dem äger bussen.
4 §. Yrkeskompetens för lastbils- och bussförare. I jämförelse med 16 § i gällande yrkeskompetenslag föreslås det att den hänvisning i 1 mom. som gäller permanent bosättningsort ändras till följd av ändringar i EU:s lagstiftning så att den avser definitionen i körkortsdirektivet. Definitionen på permanent bosättningsort är oförändrad. Bestämmelsen om att yrkeskompetensen också omfattar medborgare i tredjeländer föreslås vara oförändrad.
I 2 mom. finns bestämmelser om hur grundläggande yrkeskompetens ska förvärvas. Yrkeskompetens ska fortsättningsvis avläggas genom en utbildning som avslutas med ett teoriprov, och som också kan ske i snabbare tempo. Giltighetstiden på fem år för yrkeskompetens och bestämmelsen om att den kan förlängas för en ny femårsperiod genom fortbildning föreslås vara oförändrade. Motsvarande bestämmelser finns i 4 och 7 § i yrkeskompetenslagen.
I det föreslagna 3 mom. konstateras det att enligt EU:s förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (EU) nr 181/2011 (EU:s förordning om passagerares rättigheter vid busstransport) ska utbildningskravet för bussförare räknas som en del av utbildningen för grundläggande yrkeskompetens. Närmare föreskrifter om utbildningen finns i den EU-förordningen.
I 4 mom. ingår ett bemyndigande att utfärda förordning. Det är motiverat att närmare bestämmelser utfärdas genom förordning av statsrådet, eftersom kraven både påverkar yrkesexamina inom undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde och Försvarsmaktens utbildningsverksamhet.
5 §. Minimiålder för lastbils- och bussförare. Bestämmelserna motsvarar till sitt innehåll 8 och 9 § i yrkeskompetenslagen.
6 §. Utbildning för grundläggande yrkeskompetens. I paragrafen ingår bestämmelser om utbildning i enlighet med kraven i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik. I 1 mom. finns bestämmelser om utbildningens innehåll i enlighet med direktivet. I momentet finns också en bestämmelse om hur sådan utbildning för trafikföretagare som avses i EU:s bestämmelser ska räknas tillgodo i kursinnehållet, vilket möjliggörs i direktivet, samt en hänvisning till 5 § 4 mom. i fråga om de läroämnen som gäller passagerares rättigheter. Med undantag för det innehåll som gäller passagerares rättigheter föreslås kunskapskraven vara oförändrade.
I 2 mom. ingår bestämmelser om utbildningstiden för grundläggande yrkeskompetens, och de föreslås i sak vara oförändrade. Det föreslås att den möjlighet som EU:s lagstiftning ger att förvärva grundläggande yrkeskompetens genom utbildning i snabbare tempo ska kvarstå som ett sätt för vuxna att snabbare komma in i yrket. Genom utbildning i snabbare tempo ska minimiåldern för körkort inte heller i fortsättningen kunna underskridas, vilket förutsätter en utbildning på 280 timmar. Genom en normal 280 timmars utbildning ska lastbilskort i klass C kunna erhållas vid 18 års ålder och busskort i klass D vid 21 års ålder. I fråga om bussförare ska de lägre åldersgränserna fortfarande kunna tillämpas i enlighet med paragrafen om minimiålder. I momentet ingår också en bestämmelse om att bestämmelserna om körundervisning vid körkortsundervisning ska tillämpas vid körundervisning för yrkeskompetens i fråga om elever som inte har körrätt.
I 3 mom. ingår bestämmelser om kunskapskraven för dem som byter yrke, och de är i sak oförändrade. I utbildningen föreslås endast ingå de läroämnen som motsvarar de nya kunskaperna. Uppdelningen i kunskapskrav för förare i godstrafik och i persontrafik baserar sig på direktivet, där kunskapsområdena delas in i dels gemensamma, dels separata.
I 4 mom. föreslås ett bemyndigande för statsrådet att utfärda närmare bestämmelser om innehållet i och genomförandet av undervisningen samt om lektionernas längd och tillgodoräknandet vid utbildningen av tidigare erhållen yrkeskompetens eller sådan utbildning för trafikidkare som avses i artikel 8 i EU:s förordning om trafikidkare.
5 mom. är av informativ karaktär. Det gäller den utbildning för yrkeskompetens som meddelas i samband med yrkesutbildning. Vid sådan utbildning ska de examensgrunder Utbildningsstyrelsen fastställer iakttas. I examensgrunderna beaktas kraven i direktivet och i den förordning av statsrådet som avses i föregående moment.
7 §. Prov för grundläggande yrkeskompetens. Bestämmelsen i 1 mom. om det prov som ingår i utbildningen föreslås i sak vara oförändrad. Det föreslås att Utbildningsstyrelsen ska vara behörig att fastställa provgrunderna. De grunderna ska iakttas vid alla prov som ger yrkeskompetens.
Bestämmelsen i 2 mom. om intyg som ska ges över utbildningarna eller anteckningar om avlagda prov i betyg över yrkesexamen föreslås i sak vara oförändrade. Yrkeskompetensens femårsperiod inleds då intyget utfärdas.
I 3 mom. ingår ett bemyndigande att utfärda närmare föreskrifter om prov.
8 §. Undantag vid förvärvandet av grundläggande yrkeskompetens i samband med yrkesutbildning. Det föreslås att bestämmelserna om den mer omfattande yrkesutbildningen ska ändras. I direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik ges medlemsstaterna rätt att tillåta att den som deltar i en yrkesutbildning som räcker en bestämd tid framför fordon utan yrkeskompetens. Utbildningen ska räcka minst sex månader och högst tre år. I sådana fall ska det också kunna tillåtas att provet avläggs stegvis så att det anpassas till utbildningen i övrigt. Bestämmelsen gäller utbildningar som är mer omfattande än de 280 och 140 timmars utbildningar för yrkeskompetens som nämns i direktivet.
Hittills har som sådan yrkesutbildning i Finland endast ansetts en förberedande yrkesutbildning för yrkesexamen för förare som tillhandahålls med stöd av ett sådant tillstånd för yrkesutbildning som undervisnings- och kulturministeriet beviljat med stöd av 8 § i lagen om grundläggande utbildning (630/1998) eller 4 § i lagen om yrkesinriktad vuxenutbildning (631/1998). Under remissrundan föreslogs det att yrkesutbildningens sfär kan utvidgas. Det ansågs dock att utvidgningen endast ska utsträckas till sådan utbildning för vilka kunskapsmål anges i lag eller med stöd av lag och som utgör behörighets- eller kompetenskrav för att utöva ett yrke eller en uppgift eller annars hänger samman med utveckling av kunnandet eller förbättring av yrkesskickligheten. Om sådana examina och kunskapshelheter föreskrivs i lagen om en referensram för examina och övriga samlade kompetenser (93/2017). Det föreslås att de examina och samlade kompetenserna, utöver sådana utbildningar som ordnas med stöd av undervisnings- och kulturministeriets tillstånd att ordna examina och utbildning, ska kunna anses utgöra sådan yrkesutbildning som avses i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik, om de innefattar utbildning för grundläggande yrkeskompetens och räcker minst sex månader och högst tre år. Utbildning i framförande av tungt fordon kan t.ex. ges vid polisyrkeshögskolan och räddningsinstitutet. Trots att yrkeskompetens enligt 3 § inte krävs i myndighetsuppgifter, kan utbildning för yrkeskompetens kombineras med sådan utbildning om så önskas.
I 2 mom. föreskrivs om förutsättningarna för att under tiden för en sådan yrkesutbildning för förare som avses i 1 mom., innan yrkeskompetens erhållits, framföra ett fordon som kräver yrkeskompetens. Förfarandet då den som deltar i utbildning kör med ett godkännandedokument föreslås i sak vara oförändrat. Utbildningscentret ska fortsättningsvis bedöma förarens kunskaper och utifrån dem godkänna honom eller henne som förare genom att utfärda ett godkännandedokument. Ett godkännandedokument förutsätter körrätt för det fordon som framförs och uppnådd minimiålder.
Enligt 3 mom. ska godkännandedokumentet ge rätt att utföra transporter både under utbildningen och under loven mellan utbildningsperioderna. I direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik ges endast möjlighet att underskrida ålderskraven för körkort i klasserna C och D i samband med yrkeskompetens som förvärvats genom en 280 timmars utbildning. Ett krav enligt direktivet är dock att yrkeskompetens förvärvats. För att man ska få delta i examen enligt det lägre kravet på minimiålder måste yrkeskompetens alltså förvärvas före körkortsexamen. För att yrkesutbildning för examen och annan sådan yrkesutbildning som avses i denna paragraf ska kunna ordnas flexibelt föreslås det dock att det enligt bestämmelserna om körkort fortfarande ska vara möjligt att delta i examen innan yrkeskompetens förvärvats för den som genomgår en sådan förarutbildning som avses i 1 mom. och i samband med vilken den kompetensen förvärvas. Den körrätt som erhålls är då endast kopplad till de körningar som utförs med godkännandedokumentet innan yrkeskompetensen erhållits eller ålderskraven annars uppfyllts.
9 §. Fortbildning. Bestämmelserna om fortbildning motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. Bestämmelsen om fortbildningens omfattning föreslås dock flyttas från en förordning till lagen. Trafiksäkerhetsverket ska fortfarande fastställa ett utbildningsprogram för fortbildningen, som alltid ska följas då fortbildning ges.
10 §. Utbildningscentrum. I 1 mom. föreskrivs om godkännande av utbildningsanordnare som utbildningscentrum som erbjuder utbildning för grundläggande yrkeskompetens och fortbildning. Bestämmelserna motsvarar i övrigt nuläget, men som nya aktörer erkänns sådana anordnare av yrkesutbildning som inte har undervisnings- och kulturministeriets tillstånd för utbildningsanordnare, utan producerar annan sådan utbildning som hänger samman med någon sådan examen eller samlad kompetens som avses i lagen om en referensram för examina och övriga samlade kompetenser. Liksom i nuläget ska en aktör som har ett av undervisnings- och kulturministeriet med stöd av lagen om yrkesutbildning beviljat tillstånd att anordna utbildning eller av Trafiksäkerhetsverket beviljat tillstånd att hålla bilskola och meddela förarundervisning för erhållande av körrätt för tunga fordon kunna ansöka om att bli utbildningscentrum. Kraven på de utbildningscentrum som ger utbildning för yrkeskompetens är hämtade från direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik.
Enligt 2 mom. ska behörigheten att godkänna utbildningscentrum vara oförändrad. Undervisnings- och kulturministeriet godkänner de utbildningsanordnare som verkar med eget tillstånd att ordna utbildning och examina. Trafiksäkerhetsverket ska godkänna andra aktörer, inklusive försvarsmaktens enheter. I 2 mom. ingår en motsvarande bestämmelse som den gällande bestämmelsen om godkännande av andra aktörer som anordnare av fortbildning.
Enligt 3 mom. ska godkännandet ges tills vidare, om inte ett tillstånd enligt 1 mom. är i kraft en viss tid. I så fall ges också godkännandet för motsvarande tid. Bilskoletillstånd ges tills vidare. I momentet ingår också en skyldighet för utbildningscentrum att anmäla ändringar i de uppgifter som lämnats.
I 4 mom. ingår bemyndiganden att utfärda närmare föreskrifter genom förordning av statsrådet.
11 §. Provbedömare, undervisningspersonal och undervisningsmaterial vid utbildningscentrumen. Bestämmelserna i paragrafen motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. I 1 mom. ingår krav på utbildningscentrets resurser och bestämmelser om den ansvariga föreståndaren för utbildningsverksamheten samt föreståndarens uppgifter. Kraven på provbedömarna och undervisningspersonalen i 2 och 3 mom. föreslås i sak vara oförändrade. I 4 mom. ingår en bestämmelse om de krav som den som avlägger specialyrkesexamen för trafiklärare uppfylla för att få vara lärare vid yrkeskompetensutbildning.
I 5 mom. ingår krav på de fordon som används vid körundervisning, vilka ska uppfylla kraven på transportform samt fordon som används vid körkortsundervisning. Också annat undervisningsmateriel, såsom t.ex. simulatorer, ska uppfylla samma krav.
I 6 mom. ingår bemyndiganden att utfärda närmare föreskrifter genom förordning av statsrådet om sådana resurser för ordnande av utbildningen som avses i paragrafen.
12 §. Förvaring av handlingar som gäller utbildningen. Paragrafen motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen.
13 §. Påvisande av yrkeskompetens. Paragrafen motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. Det föreslås att i 1 mom. tas in en bestämmelse om att uppgifterna också framgår av registret, där de kan kontrolleras t.ex. för tillsynen.
I 2 mom. anges förutsättningarna för beviljande av yrkeskompetensbevis. De föreslås i sak vara oförändrade. Om förfarandet för anteckningar i körkort föreskrivs i körkortslagen. I bägge fallen föreslås samma myndighet vara behörig. I momentet ingår också en bestämmelse om hur ett ansökt bevis ska sändas. Beviset ska skickas per post med iakttagande av bestämmelserna om sändande av körkort. Enligt bestämmelsen ska beviset få sändas endast till en finländsk adress, dock inte till Åland.
I 3 mom. preciseras giltighetstiden för ett yrkeskompetensbevis och en anteckning om yrkeskompetens. Femårsperioden inleds då ett intyg över godkänt prov eller ett fortbildningsintyg utfärdas.
I 4 mom. föreskrivs om krav på uppvisande av yrkeskompetens. Utgångspunkten är att en handling som avses i 1 mom. ska medföras, men i Finland ska fortsatt körning få tillåtas om yrkeskompetensen kan styrkas med hjälp av registret. I enskilda fall får fortsatt körning också tillåtas enligt prövning, om förarens identitet kan styrkas på tillförlitligt sätt.
14 §. Särskilda bestämmelser om påvisande av yrkeskompetens. Paragrafen motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. I 1 mom. föreskrivs om yrkeskompetensbevisets form genom en hänvisning till modellen i bilaga II till direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik.
I 2 mom. föreskrivs om utfärdande av en temporär handling med vilken yrkeskompetensen kan styrkas innan ett ansökt yrkeskompetensbevis eller körkort med en anteckning om yrkeskompetens anländer. Förfarandet föreslås inte gälla Åland.
I 3 mom. preciseras ordalydelsen i fråga om det huvudsakliga sättet att sända yrkeskompetensbevis. Korten postas liksom t.ex. körkort, och samma förfarande tillämpas också i fråga om yrkeskompetenskort.
15 §. Erkännande av dokument över yrkeskompetens som har utfärdats i andra EES-stater eller i landskapet Åland. Paragrafen motsvarar i sak bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. I fråga om förare från tredjeländer specificeras ordalydelsen genom en uppdaterad hänvisning till EU:s lagstiftning om förarbevis. Den bestämmelsen har tidigare funnits på förordningsnivå.
4 kap.: Viss social lagstiftning om vägtransporter och arbetstid för förare
1 §. Definitioner. I paragrafen föreslås ingå definitioner av begrepp som används i kapitlet. 1–9 punkten motsvarar 92 a § i vägtrafiklagen och 10–15 punkten motsvarar 1 och 2 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare (349/2013). I definitionen av förare beaktas möjligheten till automatisering.
Europaparlamentets och rådets förordning 165/2014 om färdskrivare har trätt i kraft och ersatt den äldre förordning som nämns i 92 §, och en ändring som gäller det görs i 2 punkten. Definitionerna av färdskrivare i 92 a § 4–6 punkten ersätts med en definition i 4 punkten. I definitionen av förare som är egenföretagare ändras den hänvisning som gäller trafiktillstånd så att den gäller denna lag.
2 §. Viss social lagstiftning om vägtransporter. Paragrafen motsvarar i sak 92 b § i vägtrafiklagen. Inga ändringar föreslås i paragrafens ordalydelse. I 1 mom. förtecknas utöver EU-bestämmelserna om körtider också AETR-överenskommelsen, som tillämpas på transporter utanför EU/EES-området, alltså bl.a. på transporter till Ryssland. Det finns skillnader mellan EU-författningarna och AETR-överenskommelsen i fråga om periodisering av pauser och vilotider samt utbytet av uppgifter som förseelser.
I 2 mom. föreskrivs om tillämpningen i Finland av det undantag i artikel 5.2 i kör- och vilotidsförordningen som gäller åldersgränsen för förarbiträden. Enligt den artikeln är lägsta ålder för förarbiträden 18 år, om det inte i den nationella lagstiftningen tillåts att den sänks till 16 år. I rådets körtidsförordning regleras möjligheten till nationella undantag i artikel 13.1. Om undantag föreskrivs i Finland i 7 § 1 mom. i förordningen om användning av fordon på väg (1257/1992). I artikel 13.3 i kör- och vilotidsförordningen föreskrivs dessutom om möjligheten att medge nationella undantag i glesbygd. För undantag krävs kommissionens godkännande och förutsättningarna för dem och deras omfattning regleras närmare i artikeln. Om sådana undantag föreskrivs i 3 mom. i den nämnda paragrafen i fråga om pauser i busstrafik i glesbygd samt transport av fiskyngel under en viss maximitid under våren och hösten. Den enda föreslagna ändringen i sak är att närmare föreskrifter om de undantag som avses i artikel 14 i förordningen framöver ska få utfärdas genom förordning av statsrådet, inte ministeriet.
3 §. Utfärdande av färdskrivarkort. Paragrafen motsvarar 92 c § i vägtrafiklagen. Det föreslås att författningshänvisningarna i bestämmelsen ändras så att de gäller den nya färdskrivarförordningen. Det föreslås att kravet på stadigvarande boendeort stryks i 2 mom. 2 punkten, eftersom det i artikel 26.4 tillåts att en medlemsstat utfärdar ett temporärt körkort till personer som inte har bestående boendeort i medlemsstaten. I Finland gäller bestämmelsen t.ex. ryska förare. Eftersom färdskrivarkorten är likadana enligt AETR-överenskommelsen, kan de beviljas också för transporter i enlighet med den. För det krävs ingen hänvisning till överenskommelsen. Med stöd av 6 mom. har statsrådet utfärdat en förordning om färdskrivarkort (415/2005).
4 §. Förarens skyldigheter i samband med användningen av färdskrivare. I övrigt motsvarar paragrafen 92 e och 92 f § i vägtrafiklagen, men det föreslås att skyldigheten att använda färdskrivare vid tillståndspliktiga transporter med trafiktraktor enligt 92 e § ska strykas. Trafiktraktor är en nationell fordonsklass i Finland, som i fråga om nya traktorer upphör vid utgången av 2017. Skyldigheten att använda färdskrivare ingår i artiklarna 2, 3 och 13 i körtidsförordningen och i artikel 3 i färdskrivarförordningen, där det hänvisas till dem. Enligt dem baserar sig skyldigheten att använda färdskrivare i andra fordon än lastbilar och bussar främst på fordonens användningsändamål, inte på fordonsklass. Enligt II avd. 1 kap. 1 § i lagen om transportservice krävs inget trafiktillstånd för godstransport med traktor.
Det föreslås att hänvisningen till artikel 16 i färdskrivarförordningen i 2 mom. ska strykas, eftersom den redan ingår i 1 mom. Motsvarande bestämmelse finns i artikel 29 i den nya färdskrivarförordningen och i artikel 13.3 i AETR-överenskommelsen.
Skyldigheten att meddela arbetsgivaren och också den för vilken man endast arbetar tillfälligt föreslås vara oförändrad, så att transportföretagen ska ha möjlighet att ordna arbetsturerna så att de föreskrivna körtiderna följs.
Undantagen enligt 3 mom. har hittills ingått i 7 § i förordningen om användning av fordon. Om den förordningen upphävs i samband med ändringar i vägtrafiklagen, ska det föreskrivas om undantag genom förordning av statsrådet.
5 §. Arbetsgivarens och företagets skyldigheter i samband med användningen av färdskrivare. Paragrafen motsvarar i sak 92 g § i vägtrafiklagen. I artikel 33 i färdskrivarförordningen föreskrivs om transportföretagens ansvar i samband med användningen av färdskrivare. Enligt artikel 33.1 ska transportföretag vara ansvariga för att se till att förarna använder färdskrivaren på rätt sätt. En likadan föreskrift finns i artikel 10 i AETR-överenskommelsen. För att genomföra de föreskrifterna föreslår det att den nationella bestämmelsen om att arbetsgivaren inte får överlåta ett fordon med färdskrivare till en förare som inte har ett sådant förarkort som behövs för uppföljning av körtiderna ska kvarstå i 1 mom.
I 2 mom. ändras författningshänvisningen i enlighet med den nya färdskrivarförordningen.
I 3 mom. hänvisas det i fråga om integritetsskyddet inte längre till nationell lagstiftning, eftersom EU:s lagstiftning är direkt tillämpbar.
Enligt artikel 10.5a i kör- och vilotidsförordningen ska medlemsstaterna se till att se till att alla uppgifter överförs från fordonsenheten och förarkortet så regelbundet som det föreskrivs av medlemsstaten och överföra relevanta uppgifter oftare för att garantera att alla uppgifter om aktiviteter som genomförts av eller för det berörda företaget överförs.
6 §. Behandlingen av färdskrivarens uppgifter vid företaget. Paragrafen motsvarar 92 h § i vägtrafiklagen.
Om transportföretagens skyldigheter föreskrivs i artikel 33 i den nya färdskrivarförordningen, som ersätter den tidigare artikel 14. Den ändringen föreslås i 2 mom. De skyldigheter för arbetsgivaren som avses där har samma innehåll också i artikel 11.2 i AETR-överenskommelsen. En bestämmelse om minimitiden för förvaring av uppgifter från färdskrivarkort finns i artikel 11.5 i AETR-överenskommelsen, enligt vilken minimitiden är densamma som enligt artikel 10.5 i kör- och vilotidsförordningen, dvs. ett år, till vilket det nu föreslås en hänvisning i paragrafen. Tidigare fanns motsvarande föreskrift i färdskrivarförordningen.
7 §. Behandlingen av den digitala färdskrivaren vid verkstaden. I 1 mom. av paragrafen hänvisas till verkstadens skyldigheter enligt artiklarna 22 och 23 i färdskrivarförordningen. Enligt artikel 23 i färdskrivarförordningen ska medlemsstaterna besluta om huruvida besiktningsrapporterna ska behållas i minst två år från att de utarbetats, eller sändas till den behöriga myndigheten. I mom. föreslås att verkstäderna ska förvara rapporterna i två år från att de utarbetats.
De 2 – 4 mom. motsvarar 92 i § i vägtrafiklagen.
8 §.Maximal veckoarbetstid för förare som är egenföretagare. Paragrafen motsvarar 3 och 4 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, med oförändrad ordalydelse. Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter har genomförts genom lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare.
9 §. Nattarbete för förare som är egenföretagare. Paragrafen motsvarar 5 och 6 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, med oförändrad ordalydelse.
10 §. Raster för förare som är egenföretagare. Paragrafen motsvarar 7 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, med oförändrad ordalydelse.
11 §. Arbetstidsbokföringen för förare som är egenföretagare. Paragrafen motsvarar 8 och 9 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, med något ändrad ordalydelse.
5 kap.: Marknaden för järnvägstrafik
I lagens II avd. 5 kap. behandlas förutsättningar för att bedriva järnvägstrafik samt etablering och verksamhet på marknaden.
1 §. Förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik. Paragrafen motsvarar 3 och 10 § i gällande järnvägslag (304/2011, sådan den lyder ändrad i lag 1394/2015). I paragrafen föreskrivs om förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik, vilka liksom de andra bestämmelserna om koncession i detta kapitel baserar sig på Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, det s.k. järnvägsmarknadsdirektivet. Med bedrivande av järnvägstrafik avses enligt 2 § 4 punkten i järnvägslagen trafik som bedrivs av järnvägsföretag, trafik i anslutning till banunderhåll, museitrafikoperatörers trafik, trafik som bedrivs av företag eller sammanslutning som såsom annan än sin huvudsakliga verksamhet bedriver trafik och bannätsförvaltares trafik på bannätet.
I den paragrafen föreslås inga innehållsmässiga förändringar i förhållande till 3 och 10 § i gällande järnvägslag. Dock föreslås tekniska ändringar till följd av att bestämmelserna i kapitlet lyfts ut ur järnvägslagen och tas in i lagen om transportservice. I 1 mom. 2 punkten hänvisas till säkerhetsintyg enligt 4 § i järnvägslagen, i 3 punkten till 26 § i järnvägslagen, i 3 punkten till 30 § i järnvägslagen och i 2 mom. till 90 § i järnvägslagen.
2 §. Förutsättningar för beviljande av koncession. Paragrafen motsvarar i huvudsak 12 § i gällande järnvägslag. I paragrafen föreskrivs om förutsättningarna för att Trafiksäkerhetsverket, som i fortsättningen föreslås vara koncessionsmyndighet, ska bevilja en sökande koncession. Av järnvägsföretag krävs koncession. En definition av järnvägsföretag finns i 2 § 1 punkten i järnvägslagen (304/2011). Med järnvägsföretag avses ett offentligt eller privaträttsligt företag eller någon annan sammanslutning som med stöd av en koncession som beviljats inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet såsom sin huvudsakliga verksamhet bedriver person- eller godstrafik på järnväg och som är skyldig att tillhandahålla dragkraft. Med järnvägsföretag avses också företag som enbart tillhandahåller dragkraft, som tillhandahåller transport av vagnar med lok i större omfattning än växelarbete på bangårdar.
Vid beviljande av koncession är det fråga om rättslig prövning och koncession ska beviljas om förutsättningarna uppfylls. I förhållande till 12 § i gällande järnvägslag föreslås en ändring i 2 mom. som baserar sig på EU:s fjärde järnvägspaket och artikel 19 i det direktiv (EU) 2016/2370 om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet som ingår i det, genom vilket till kraven för gott anseende också fogas ett krav på iakttagande av ikraftvarande kollektivavtal. Sökanden får inte ha någon anmärkning i rättsregistercentralens databas om sådana förseelser som innebär att vissa personer som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen har underlåtit att iaktta gällande kollektivavtal. Dessutom hänvisas i 1 mom. 1 punkten till 3 § i denna lag och i 6 punkten till 90 § i järnvägslagen.
På begäran av Europeiska kommissionen har till paragrafen fogats ett sista moment, enligt vilket Europeiska unionens järnvägsbyrå ska underrättas om beviljade koncessioner. I praktiken sker det genom att uppgifter om koncessionen förs in i ett gemensamt system.
3 §. Gott anseende, yrkesmässig kompetens och solvens. Också bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 12 § i gällande järnvägslag, eftersom det föreslås att bestämmelserna om förutsättningar för beviljande av koncession ska delas upp på två paragrafer i lagen om transportservice. I denna paragraf föreskrivs i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet om de förutsättningar som gäller sökandens goda anseende, yrkesmässiga kompetens och solvens. I förhållande till 12 § i gällande järnvägslag föreslås att det till paragrafens 5 mom. fogas ett bemyndigande enligt vilket Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om de utredningar som den som ansöker om koncession ska lägga fram. Det föreslås alltså att bestämmelserna om ansökan om koncession i 11 § i järnvägslagen överförs till Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter.
4 §. Beviljande av koncession. Paragrafen motsvarar 13 § 1 mom. i gällande järnvägslag.
5 §. Koncessionens giltighet och ändringar i den. Paragrafen motsvarar i huvudsak 13 § 3 och 4 mom. samt 14 § i gällande järnvägslag. I förhållande till 14 § i gällande järnvägslag fogas dock till paragrafen ett nytt 1 mom., enligt vilket ett järnvägsföretags koncession är i kraft så länge järnvägsföretaget uppfyller förutsättningarna enligt detta kapitel. Momentet motsvarar artikel 23.2 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås att bestämmelserna om återkallande av koncession i 15 § i gällande järnvägslag ska tas in i VI avd. 1 kap. 2 § i lagen om transportservice.
På begäran av Europeiska kommissionen har till paragrafen fogats ett sista moment, enligt vilket Europeiska unionens järnvägsbyrå ska underrättas om ändringar i koncessioner.
6 §. Beredskap för undantagsförhållanden och störningar. 1 mom. motsvarar 81 § 1 mom. i gällande järnvägslag (304/2011, sådan den lyder ändrad i lag 939/2013), där det föreskrivs om förberedelse för undantagsförhållanden och störningar för innehavare av säkerhetscertifikat eller säkerhetstillstånd. Ändringen från innehavare av säkerhetsintyg till järnvägsoperatörer är teknisk och beror på att bestämmelsen lyfts ut ur järnvägslagen och tas in i lagen om transportservice. 2 mom. motsvarar 81 § 2 mom. i gällande järnvägslag, men det föreslås att föreskrifter på lägre nivå ska utfärdas genom förordning av statsrådet i stället för av kommunikationsministeriet. Genom ändringen ges bestämmelsen också en enhetlig ordalydelse med 12 kap. 10 § som gäller beredskap inom yrkesmässig luftfart.
6 kap.: Bedrivande av spårbunden stadstrafik
Det föreslås att bestämmelserna om spårbunden stadstrafik i lagen om spårbunden stadstrafik ska flyttas till II avd. 6 kap. Inga innehållsmässiga ändringar föreslås i bestämmelserna, endast redaktionella ändringar för att språkdräkten ska vara kongruent med andra avsnitt i lagen.
1 §. Spårbunden stadstrafik. I 1 § definieras spårbunden stadstrafik och föreskrivs om kapitlets tillämpningsområde. Bestämmelsen motsvarar 1 § i lagen om spårbunden stadstrafik (1412/2015) i tillämpliga delar, med den förändringen att förvaltningen av metro- eller spårvägsnät föreslås falla utanför kapitlets tillämpningsområde. Med spårbunden stadstrafik avses metro- eller spårtrafik som bedrivs på ett metrobannät eller ett spårvägsnät. Kapitlet tillämpas på spårbunden stadstrafik och bedrivande av den, om inte något annat föreskrivs i någon annan lag. Med någon annan lag avses här bl.a. vägtrafiklagen (267/1981) och lagen om säkerhetsutredning av olyckor och vissa andra händelser (525/2011). Metro- och spårvägstrafik är spårbunden stadstrafik, som till sin karaktär och verksamhet skiljer sig från järnvägstrafik. Spårbunden stadstrafik faller utanför järnvägslagens tillämpningsområde enligt 1 § 3 mom. 1 punkten i järnvägslagen (304/2011), där det sägs att järnvägslagen inte tillämpas på metro- och spårvagnstrafik och inte heller på andra system för lätt spårtrafik. Enligt 2 § 4 mom. i behörighetslagen ska inte heller den lagen tillämpas på metro-, spårvägs- eller snabbspårvägstrafik. I samband med en ändring av behörighetslagen tas motsvarande bestämmelser in i lagen om transportservice. Enligt bestämmelsen ska den som bedriver spårbunden stadstrafik (trafikutövare) vara ett kommunalt affärsverk eller bolag eller något annat bolag eller någon annan sammanslutning som bedriver trafik på ett metrobannät eller ett spårvägsnät. För närvarande är den enda trafikutövaren Helsingfors stads trafikverk (HST).
2 §. Krav på trafikutövare. I paragrafen föreskrivs om de krav som en trafikutövare ska uppfylla för att säkerställa att den spårbundna stadstrafiken bedrivs säkert och pålitligt. Paragrafen motsvarar 3 § i lagen om spårbunden stadstrafik. Kraven enligt paragrafen motsvarar i tillämpliga delar de krav som utgör förutsättningar för beviljande av säkerhetsintyg för järnvägsföretag enligt 6 § i järnvägslagen, säkerhetstillstånd för bannätsförvaltare enligt 17 § i samma lag samt koncession för bedrivande av järnvägstrafik enligt 12 § i samma lag. Kraven har ansetts befogade på grund av metro- och spårvägstrafikens samhälleliga och trafikpolitiska betydelse och med beaktande av de trafiksäkerhetsrisker som hänger samman med metro- och spårvägstrafiken.
I 1 punkten förutsätts det att trafikutövaren har en organisation som garanterar säkerheten och att den som bedriver spårbunden stadstrafik har tagit i bruk ett sådant säkerhetsstyrningssystem som avses i 6 § i kapitlet, som i tillämpliga delar motsvarar det säkerhetsstyrningssystem som krävs av bannätsförvaltare inom järnvägssystemet och av järnvägsoperatörer. Enligt 2 punkten ska trafikutövaren med hjälp av sitt säkerhetsstyrningssystem kunna trygga att trafiken bedrivs säkert. I trafiken ska trafikutövaren alltså i samband med sin ansökan till Trafiksäkerhetsverket enligt 4 § visa att kravet uppfylls.
I 3 punkten förutsätts det att trafikutövaren är tillförlitlig och att de personer som har utsetts att sköta uppgifter inom dess operativa ledning har gott anseende och är yrkesmässigt kompetenta. Kravet motsvarar 12 § 1 mom. 3 punkten i järnvägslagen. Med personer som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen avses trafikutövarens verkställande direktör och andra personer i ledande uppgifter, som ansvarar för den operativa ledningen av trafikutövarens organisation.
Enligt 4 punkten ska personer som utsetts att sköta uppgifter som förare inom den spårbundna stadstrafiken uppfylla föreskrivna behörighetskrav och vara yrkesmässigt kompetenta. Enligt 7 § 1 mom. är uppgifter som förare i spårbunden stadstrafik uppgifterna som förare för metrotåg, spårvagnar och fordon som används i underhållet av bannätet. Om behörighetskrav för personer som sköter uppgifter som förare föreskrivs i 7 § 2 mom.
Solvenskravet i 5 punkten motsvarar 12 § 1 mom. 4 punkten i järnvägslagen, där motsvarande solvens förutsätts av den som ansöker om koncession för järnvägstrafik.
I 6 punkten krävs det att trafikutövaren har en tillräcklig ansvarsförsäkring eller något annat motsvarande arrangemang för att utöva verksamheten, vilket motsvarar kravet på den som ansöker om koncession för järnvägstrafik enligt 12 § 1 mom. 5 punkten i järnvägslagen. Också det kravet bör anses befogat inom spårbunden stadstrafik på samma grunder som solvenskravet i 4 punkten.
3 §. Närmare krav och begränsningar som gäller trafikutövaren. Paragrafen motsvarar 4 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om de närmare krav på trafikutövare som motsvarar de specificerade förutsättningarna för beviljande av koncession för bedrivande av järnvägstrafik enligt 12 § 2–4 mom. i järnvägslagen. Sedan Trafiksäkerhetsverket fått en anmälan från en trafikutövare ska verket utifrån de närmare kraven kunna bedöma om trafikutövaren uppfyller kraven på gott anseende, yrkesmässig kompetens och solvens enligt 2 §.
I 1 mom. föreskrivs om skälen för att anse att den som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen inte uppfyller kravet på gott anseende enligt 2 §1 mom. 3 punkten.
I 2 mom. föreskrivs om grunder för att anse att den som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen uppfyller kravet på yrkesmässig kompetens enligt 3 § 1 mom. 3 punkten.
I 3 mom. föreskrivs om skälen för att anse att den som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen inte uppfyller solvenskravet enligt 3 § 1 mom. 5 punkten.
4 §. Trafikutövarens skyldighet att göra en anmälan om sin verksamhet. Paragrafen motsvarar 5 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I 1 mom. åläggs trafikutövaren att göra en skriftlig anmälan om sin verksamhet till Trafiksäkerhetsverket. Anmälan är nödvändig för att Trafiksäkerhetsverket ska kunna sköta den tillsyn över säkerheten inom den spårbundna stadstrafiken som ankommer på det. Utifrån anmälan för verket in uppgifterna i det trafikregister som avses i V avd. 1 kap. Anmälan ska innehålla trafikutövarens namn och fullständiga kontaktuppgifter. Dessutom ska verksamhetsutövaren i sin anmälan påvisa att kraven enligt 2 § uppfylls. Trafiksäkerhetsverket ska inte utfärda något tillstånd eller annat godkännande, men utifrån anmälan kan det konstatera om trafikutövaren uppfyller de förutsättningar som föreskrivs för verksamheten.
I 2 mom. åläggs trafikutövaren att utan dröjsmål skriftligen underrätta Trafiksäkerhetsverket om förändringar i de uppgifter som avses i 1 mom. Anmälan ska även göras när verksamheten avslutas eller överlåts till en annan aktör. Anmälningsplikten är nödvändig för att verket alltid ska ha uppdaterade uppgifter om verksamheten och utövaren av spårbunden stadstrafik så att förutsättningarna för verkets tillsynsplikt kan tryggas.
För att Trafiksäkerhetsverket ska ha tillräckliga förutsättningar för att bedöma om de förutsättningar uppfylls som gäller trafikutövaren och personer som utsetts att utsetts att sköta uppgifter inom dess operativa ledning, föreskrivs i 3 mom. om verkets rätt att för behandlingen av anmälan få uppgifter om trafikutövaren och om den som utsetts att sköta uppgifter inom dess operativa ledning ur straffregistret, bötesregistret, utsökningsregistret och beskattningsdatasystemet. Verket får vid behov begära sådana uppgifter också för den myndighetstillsyn som avses i IV avd. 2 kap. 2 §. Enligt 4a § i straffregisterlagen (770/1993) lämnas ur straffregistret uppgifter om personer ut till myndigheter i ärenden som gäller bl.a. sådana tillstånd eller godkännanden av myndighet som är beroende av personens tillförlitlighet, samt också för säkerhetsutredningar. Om utlämnande av uppgifter ur bötesregistret föreskrivs i 50 § i lagen om verkställighet av böter (672/2002), enligt vars 2 mom. Rättsregistercentralen trots sekretessbestämmelserna på begäran får lämna ut uppgifter till dem vilkas rätt att få nämnda uppgifter regleras särskilt genom lag. Enligt 1 kap. 33 § i utsökningsbalken (705/2007) har myndigheter rätt att trots sekretessbestämmelserna ur utsökningsregistret få de ärendehanteringsuppgifter de behöver för skötseln av sina skyldigheter för en tid av fyra år före begäran. Om utlämning av uppgifter ur beskattningsdatasystemet föreskrivs i lagen om offentlighet och sekretess i fråga om beskattningsuppgifter (1346/1999).
Om de uppgifter som lämnats är bristfälliga eller anmälan annars är bristfällig, ska verket enligt 4 mom. i enlighet med kraven på gott förvaltningsförfarande ge trafikutövaren möjlighet att komplettera sin ansökan inom en rimlig bestämd tid. En rimlig bestämd tid ska anses vara minst två veckor.
I 5 mom. ingår ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att på basis av sin tillsynsuppgift meddela de närmare tekniska föreskrifter som behövs om innehållet i de uppgifter som ska anmälas enligt denna paragraf och om hur de ska ges in till verket.
5 §. Trafikutövarens ansvar. Paragrafen motsvarar 6 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om trafikutövarens ansvar för säkerheten i den verksamhet som trafikutövaren bedriver. Trafikutövaren svarar för att systemet för spårbunden stadstrafik drivs säkert samt för förvaltningen av de risker som har samband med driften. Ansvaret omfattar att verksamheten är så säker som möjligt såväl för passagerarna som för trafikutövarens personal och för den övriga trafiken.
Trafikutövarens ansvar innebär också ett ansvar för att det materiel som används i verksamheten är i säkert skick och att materielen uppfyller de tekniska krav som gäller det och som allmänt tillämpas i branschen. Trafikutövaren åläggs att i sin verksamhet beakta de säkerhetsmål för metro- och spårvägstrafiksystemet som Trafiksäkerhetsverket ställer upp med stöd av 3 mom.
I 2 mom. föreslås en hänvisningsbestämmelse, enligt vilken lagen om ansvar i spårtrafik ska tillämpas på ersättning för person- och sakskador i spårbunden stadstrafik.
I 3 mom. bemyndigas Trafiksäkerhetsverket att meddela närmare föreskrifter om minimisäkerhetsnivån för metro- och spårvägstrafiksystemet och dess delar samt om säkerhetsmålen för metro- och spårvägstrafiksystemet. Säkerhetsmålen för den spårbundna stadstrafiken ska i huvudsak ställas upp i form av kvalitetsmål på motsvarande sätt som i den gällande föreskriften om spårbunden stadstrafik (TRAFI/55722/03.04.02.00/2015).
6 §. Säkerhetsstyrningssystem. Paragrafen motsvarar 7 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om det huvudsakliga innehållet i det säkerhetsstyrningssystem som enligt 2 § krävs av trafikutövare. Säkerhetsstyrningssystemets syfte är att styra säkerheten och riskhanteringen i organisationen. Begreppet säkerhetsstyrningssystem definieras i 1 mom. Säkerhetsstyrningssystemet ska i tillämpliga delar motsvara artikel 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 (järnvägssäkerhetsdirektivet) och vara anpassat för att tillämpas på ett rent nationellt, slutet transportsystem.
Genom säkerhetsstyrningssystemet tryggas säkerheten och riskhanteringen i organisationen. Enligt 1 mom. ska trafikutövaren i sitt säkerhetsstyrningssystem visa förmåga att trygga hanteringen av alla risker i samband med sin verksamhet, vilket också innefattar underhåll, materielleveranser och anlitandet av underleverantörer. I säkerhetsstyrningssystemet ska också sådana risker beaktas som orsakas av andra aktörers verksamhet.
De förfaranden och principer som beskrivs i säkerhetsstyrningssystemet ska beaktas i trafikutövarens dagliga verksamhet och på olika nivåer i organisationen. Trafikutövarens högsta ledning svarar för att säkerhetsstyrningssystemet tas i bruk och upprätthålls. I 2 mom. åläggs den högsta ledningen att svara för att säkerhetsstyrningssystemet tas i bruk och förvaltas effektivt inom den organisation som de leder.
I 3 mom. åläggs trafikutövaren att upprätta säkerhetsstyrningssystemet skriftligt. Det ska innehålla en säkerhetspolitik som godkänts av organisationens verkställande direktör eller av någon annan direktör som hör till den högsta ledningen och ska ha meddelats hela personalen, kvalitativa och kvantitativa mål för upprätthållande och förbättring av säkerheten samt planer och förfaranden för uppnående av dessa mål.
Enligt 4 mom. ska man i säkerhetsstyrningssystemet särskilt beakta ansvarsfördelningen och skyldigheterna inom organisationen samt tillsynen av den dagliga verksamheten och uppgifterna. Syftet med säkerhetsstyrningssystemet är att engagera organisationens hela personal i verksamhetens säkerhet och förbättrandet av den. Därför ska det beskrivas i säkerhetsstyrningssystemet hur personalen deltar i beslutsfattandet om säkerhetsstyrningssystemet och hur trafikutövaren tryggar och genomför en kontinuerlig förbättring av säkerhetsstyrningssystemet.
Med stöd av 5 mom. får Trafiksäkerhetsverket meddela närmare föreskrifter om innehållet i säkerhetsstyrningssystemet.
7 §. Behörighetskrav och läkarundersökning för förare inom spårbunden stadstrafik. Paragrafen motsvarar i tillämpliga delar 8 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav och läkarundersökning för personer som sköter uppgifter som förare inom spårbunden stadstrafik. Uppgifter som avses i paragrafen är bl.a. uppgiften som förare för metrotåg, spårvagnar eller fordon som används i underhållet av bannätet.
För att trygga säkerheten i metro- och spårvägstrafiken anses det behövligt att det föreskrivs i lag om behörighetskraven för de yrkesgrupper som nämns ovan och som sköter uppgifter som väsentligt påverkar trafiksäkerheten. Behörighetskraven motsvarar i tillämpliga delar behörighetskraven för dem som sköter uppgifter som förare inom järnvägssystemet enligt 5 § i behörighetslagen.
Av den som sköter en uppgift som förare inom spårbunden stadstrafik krävs enligt 1 mom. att han eller hon är lämplig för uppgiften, uppfyller de föreskrivna hälsokraven, i tillräcklig omfattning behärskar och förstår det språk som används i metro- och spårvägstrafiken samt uppfyller de åldersgränser som anges i lagen. Enligt 4 punkten är minimiåldern 18 år, vilket motsvarar minimiåldern för lokförare inom järnvägssystemet. Med stöd av 5 mom. får Trafiksäkerhetsverket meddela närmare föreskrifter om behörighetskraven.
I 5 mom. förutsätts det att den som sköter uppgifter som förare med ett läkarintyg visar att han eller hon på basis av sitt hälsotillstånd är lämplig att sköta sina uppgifter. Kravet anses behövligt och rätt dimensionerat med beaktande av de säkerhetsrisker som är förknippade med uppgifterna. I momentet tas in en bestämmelse som motsvarar 20 § 1 mom. i behörighetslagen, i vilken verksamhetsutövaren åläggs att säkerställa att den som sköter en uppgift som förare enligt 1 mom. genomgår en hälsoundersökning innan han eller hon påbörjar skötseln av uppgiften. Därefter åläggs den som sköter en uppgift som förare att regelbundet genomgå läkarundersökning. Enligt 3 mom. ska trafikutövaren ha rätt att överföra den som sköter en uppgift som förare till andra uppgifter som inte kräver sådan behörighet som avses i paragrafen, om han eller hon försummar sina läkarundersökningar.
I 4 mom. föreskrivs om trafikutövarens ansvar. Enligt bestämmelsen är utgångspunkten att trafikutövaren svarar för att de anställda som sköter uppgifter som förare uppfyller de lagstadgade behörighetskraven. Trafikutövaren kan beakta detta krav i sitt säkerhetsstyrningssystem och ge behövliga föreskrifter i frågan.
I 5 mom. bemyndigas Trafiksäkerhetsverket att meddela närmare föreskrifter om kraven på behörigheten för och hälsotillståndet hos personer som sköter uppgifter som förare, om läkarundersökningar och om hur ofta den som sköter en uppgift som förare ska påvisa sin behörighet.
8 §.Beredskap för undantagsförhållanden och störningar. 1 mom. motsvarar till sitt innehåll 18 § 1 och 2 mom. i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik, där det föreskrivs om verksamhetsutövares förberedelse för undantagsförhållanden och störningar. Ändringen till utövare av spårbunden stadstrafik är teknisk och beror på att bestämmelsen lyfts ut ur lagen om spårbunden stadstrafik och tagits in i lagen om transportservice. Bestämmelsens struktur och ordalydelse har gjorts kongruent med 5 kap. 7 § som gäller järnvägsoperatörer. I det innehållsmässigt nya 2 mom. föreskrivs om motsvarande möjlighet att utfärda föreskrifter på lägre nivå som i bestämmelserna om beredskap för järnvägsoperatörer och inom den yrkesmässiga luftfarten.
7 kap.: Kompetens inom järnvägstrafiken
I II avd. 7 kap. i förslaget till lag om transportservice finns bestämmelser om kompetenskrav för dem som sköter uppgifter som förare inom järnvägssystemet och om hur kompetensen ska bedömas. Bestämmelserna grundar sig på lokförardirektivet, som har implementerats genom behörighetslagen. Uppskattningsvis 2 000 personer sköter sådana uppgifter som förare som avses i kapitlet. Av förarna arbetar ca 90 % i VR-koncernens tjänst.
Det föreslås att av förarna ska krävas förarbevis och kompletterande intyg enligt detta kapitel. I kapitlet föreskrivs om medicinska krav på förare, om bedömning av hälsotillståndet och om bedömning av psykisk lämplighet för uppgiften. Om krav på utbildning och prov för förare föreskrivs i 8 kap. i denna avdelning.
Vidare ingår i detta kapitel bestämmelser om register över kompletterande intyg. Om registrering av uppgifter om förares förarbevis i det trafikregister som förs av Trafiksäkerhetsverket föreskrivs i V avd. i lagen om transportservice. Järnvägsoperatörerna ska föra register över kompletterande intyg. Genom dessa bestämmelser genomförs artikel 22 i lokförardirektivet samt bestämmelserna i bilaga I till den del de gäller registrering av förares kompletterande intyg. Bestämmelserna i kapitlet motsvarar till sitt innehåll 10 kap. i behörighetslagen.
1 §. Tillämpningsområde. I II avd. 7 kap. 1 § föreslås en bestämmelse om tillämpningsområdet för 7 kap. Paragrafen motsvarar 2 § om tillämpningsområde i behörighetslagen.
Enligt 1 mom. ska kapitlet tillämpas på fysiska personer som i person- eller godstågstrafik eller växelarbete framför rullande materiel och som enligt detta kapitel är behörig för uppgiften som förare. Med förare avses personer som framför sådant rullande materiel som avses i detta kapitel. Också transporter i samband med banunderhåll utgör godstågstrafik eller växelarbete. Med rullande materiel avses materiel som används vid person- och godstrafik samt växelarbete, såsom lok, motortåg för persontrafik och materiel som rullar på räls och är avsett för underhållning av bannätet. Med rullande materiel avses lok och annat materiel både i kategori A och B enligt artikel 4.3 i lokförardirektivet. Med framförande av rullande materiel avses ansvar för att lok, tågenheter eller annan materiel som rör sig på räls rör sig självständigt vid tågtransport eller växelarbete.
I sin uppgift ansvarar föraren för att bestämmelserna om trafik inom järnvägssystemet följs. Föraren ska i nödvändiga delar känna till säkerhetsstyrningssystemet för den järnvägsoperatör eller bannätsförvaltare i vars tjänst föraren är eller i vars verksamhet föraren deltar. Det sistnämnda är fallet t.ex. när ett personaluthyrningsföretag är förarens arbetsgivare.
Bestämmelserna i kapitlet ska tillämpas på de som utför eller söker sig till en uppgift som förare i Finlands järnvägssystem. Med järnvägssystemet avses enligt 2 § 11 punkten i järnvägslagen (304/2011) bannätet inklusive spåranläggningar och bangårdar, de fordon som används på bannätet och andra strukturella och funktionella delsystem samt administrationen och användningen av systemet i dess helhet. Med bannätet avses här statens bannät samt privata spåranläggningar som omfattas av järnvägslagens tillämpningsområde. Begreppet bannät definieras i 2 § 2 punkten i järnvägslagen. I fråga om privata spåranläggningar hänvisas till 2 § 10 punkten i järnvägslagen jämte detaljmotivering, där begreppet privat spåranläggning preciseras. Begreppet bannätsförvaltare i 2 § 3 punkten i järnvägslagen. Med bannätsförvaltare avses förvaltaren av statens bannät samt förvaltare av privata spåranläggningar.
Med järnvägsoperatör avses i detta kapitel ett offentligt eller privaträttsligt företag eller någon annan sammanslutning som med stöd av en koncession som beviljats inom EES-området såsom sin huvudsakliga verksamhet bedriver person- eller godstrafik på järnväg och som är skyldig att tillhandahålla dragkraft. Med järnvägsoperatör avses också företag som enbart tillhandahåller dragkraft. Vidare avses med järnvägsoperatör ett företag som bedriver trafik i anslutning till banunderhåll, ett företag eller en sammanslutning som bedriver museitrafik, ett företag eller sammanslutning som såsom annan än sin huvudsakliga verksamhet bedriver trafik samt en bannätsförvaltare som också bedriver trafik på bannätet. Begreppet järnvägsföretag definieras i 2 § 1 punkten i järnvägslagen.
Huruvida en person sköter en uppgift som förare bedöms enligt uppgifternas innehåll, inte enligt uppgiftsbenämningen. I uppgifterna som förare enligt 1 mom. kan ingå flera olika slags uppgifter.
I 2 mom. föreskrivs om avgränsningar av tillämpningsområdet. Momentet motsvarar en begränsning av tillämpningsområdet enligt artikel 2.3 i lokförardirektivet. Museitrafik lämnas dock inte utanför kapitlets tillämpningsområde, eftersom museitrafik inte kan anses avvika väsentligt från normal trafik när den bedrivs på ett bannät som är öppet för annan trafik. Vid museitrafik följs normala trafikregler, också om trafiken sker med museimateriel.
Enligt 1 punkten ska kapitlet inte tillämpas på förare på sådana avsnitt av bannätet som funktionellt är åtskilda från det övriga järnvägssystemet och som enbart är avsedda för lokal person- och godstrafik och inte på järnvägsoperatörer som uteslutande bedriver trafik på sådana spåranläggningar. Till denna del preciseras tolkningen av artikel 2.3 i lokförardirektivet genom kapitlets tillämpningsområde. Hänvisningen till spåranläggningar som avses i denna punkt gäller bl.a. sådan förarverksamhet i liten skala som i Finland i regel försiggår på privata spåranläggningar. En privat spåranläggning är dock inte avgörande, utan också delar av statens bannät kan ingå i en funktionellt avskild del av bannätet. Flera järnvägsoperatörer har påpekat tillämpningsproblem som gäller sådan småskalig förarverksamhet som avses i denna punkt. Lokförardirektivets tillämpningsområde har tolkats olika i olika medlemsstater. I Finlands har direktivets tillämpningsområde getts en vid tolkning. I sin praxis för tillämpning av lagen har Trafiksäkerhetsverket dock ansett att mycket småskalig flyttning av vagnar i samband med lastning inte omfattas av behörighetslagens tillämpningsområde. Aktörerna har ofta upplevt att kraven på förare inom ett begränsat område är missriktade. Trots begränsningen av tillämpningsområdet ska behörighetskraven för sådana förare på vilka kapitlet inte tillämpas beskrivas i säkerhetsstyrningssystemen för järnvägsoperatörer som bedriver småskalig förarverksamhet.
Småskalig förarverksamhet kan t.ex. vara verksamhet som har samband med underhåll, testning, lastning eller förberedelse av rullande materiel. Vid bedömningen av verksamheten ska uppmärksamhet fästas förutom vid dess omfattning också vid dess komplexitet. Sådan verksamhet som faller utanför tillämpningsområdet får endast utgöra växelarbete och får endast innefatta obetydlig kommunikation med bannätsförvaltaren. Sådan verksamhet anses inte vara småskalig, som förutsätter mer än obetydliga kunskaper i tillämpningen signal- och teckensystemet.
En småskalig förarverksamhet ska endast kunna utföras inom ett begränsat område och endast av en järnvägsoperatör i taget. I sin trafikpraxis ska bannätsförvaltaren se till att endast en aktör i taget kan agera inom ett begränsat område. Kravet avser konkret samtidig rörelse inom det begränsade området eller spårnätet i fråga. Dock får flera enheter fungera samtidigt inom området, om de underlyder samma säkerhetsstyrningssystem. Det innebär t.ex. att underleverantsenheter till samma aktör får bedriva verksamhet om de underlyder samma säkerhetsstyrningssystem. Enheter som underlyder olika säkerhetsstyrningssystem får naturligtvis också bedriva verksamhet inom ett avspärrat område, men verksamheten ska bedrivas inom det avspärrade området vid olika tidpunkter. Bannätsförvaltaren ska vidare tillämpa en tillräcklig, riskbaserad metod för avgränsning av området.
Den eller de bannätsförvaltare som ansvarar för området ska funktionellt avskilja en del av bannätet. Ett funktionellt avskiljande förutsätter inte att området fysiskt skiljs av från det övriga bannätet, men avgränsningen ska göras så att den är tydlig och att alla aktörer som verkar på området känner till den. Då metoderna för ett funktionellt avskiljande planeras ska också de risker som beror på verksamhetens art och omfattning samt eventuella avvikande situationer beaktas. Ett funktionellt avskiljande kan bl.a. ske med hjälp av tecken eller signaler och växlar eller spårspärrar.
Trots att sådan förarverksamhet som nämns ovan faller utanför kapitlets tillämpningsområde, omfattas förarna dock alltid av de behörighetskrav som järnvägsoperatören bestämmer i sitt säkerhetsstyrningssystem. En järnvägsoperatör som i sin tjänst har sådana förare som avses i denna punkt eller i vars verksamhet sådana förare deltar ska i sitt säkerhetsstyrningssystem beskriva verksamheten och med beaktande av riskerna i verksamheten bestämma vilken behörighet som behövs för uppgiften samt vilka regler som ska följas i den. Trafiksäkerhetsverket svarar för bedömningen av säkerhetsstyrningssystemen och övervakar ibruktagandet och tillämpningen av dem.
Enligt 2 punkten faller också förare på sådana spåranläggningar som spåranläggningens ägare eller innehavare använder enbart för sin egen godstrafik utanför tillämpningsområdet. Flera produktionsanläggningar i Finland kan anses falla inom denna avgränsning i fråga om sådana bannät som de äger eller innehar. Avgränsningen i denna punkt kan också tillämpas på statens bannät när en del av bannätet endast betjänar en aktörs behov.
Enligt 3 punkten faller dessutom förare på sådana avsnitt av bannätet som är stängda för annan järnvägstrafik utanför tillämpningsområdet. Här avses avspärrning av delar av bannätet t.ex. för underhåll, förnyande eller förbättring av järnvägssystemet.
4 punkten motsvarar en bestämmelse i den gällande behörighetslagen. Utanför tillämpningsområdet faller förare hos järnvägsbolag som är etablerade i Ryssland och som utför uppgifter i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland på finska statens gränsområde och på järnvägsgränsstationer.
Förare i sådan verksamhet som enligt 2 mom. faller utanför tillämpningsområdet ska inte beviljas sådana förarbevis eller kompletterande intyg som avses i detta kapitel.
2 §. Järnvägsoperatörens ansvar. I II avd. 7 kap. 2 § i förslaget till lag om transportservice föreskrivs om järnvägsoperatörens ansvar för att förarna uppfyller kompetenskraven. Enligt 1 mom. ansvarar en järnvägsoperatör för att förare som är anställda eller deltar i verksamheten uppfyller de kompetenskrav som anges i och med stöd av detta kapitel. Bestämmelsen innebär ett ansvar för järnvägsoperatören att övervaka att de skyldigheter som anges i kapitlet uppfylls i praktiken. Paragrafen motsvarar 4 § i den gällande behörighetslagen, dock med den begränsningen att järnvägsoperatörens ansvar enligt denna paragraf endast gäller förare.
Enligt 2 mom. ska en järnvägsoperatör beskriva och ta i bruk förfaranden för förarnas kompetens i det säkerhetsstyrningssystem som avses i 40 § i järnvägslagen. En järnvägsoperatör ska också ha ett uppföljningssystem för uppföljning av förarnas kompetens. Skyldigheten baserar sig på artikel 18.2 andra stycket i lokförardirektivet, som innehåller ett krav på system för övervakning av förare.
I järnvägslagen förutsätts det att järnvägsoperatörer och banförvaltare har en organisation som garanterar säkerheten och ett säkerhetsstyrningssystem i enlighet med bestämmelserna och föreskrifterna om järnvägssäkerhet. Trafiksäkerhetsverket har den 27 september 2012 meddelat en föreskrift om järnvägsoperatörernas och bannätsförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem (TRAFI/1065/03.04.02.00/2012). Enligt den föreskriften ska i säkerhetsstyrningssystemet bl.a. tas in tillhandahållande av program för utbildning av personal och system för säkerställande av att personalens kompetens bibehålls och att uppgifterna utförs i enlighet därmed.
3 §. Tillstånd som krävs av förare. I II avd. 7 kap. 3 § i förslaget till lag om transportservice föreskrivs om tillstånd som krävs av förare. Paragrafen motsvarar i huvudsak 7 § i behörighetslagen. Enligt 1 mom. ska förare ha tillstånd, som kan styrkas genom ett förarbevis. Om förarbevis föreskrivs i artikel 4.1a i lokförardirektivet. Om förarbevis som uppfyller gemenskapsmodellens krav föreskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 av den 3 december 2009 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Den gemenskapsmodell för förarbevis som ingår i kommissionens förordning har i enlighet med lokförardirektivet ersatt kraven på egenskaper och innehåll för förarbevis enligt bilaga I till lokförardirektivet.
I enlighet med artikel 6.1 i lokförardirektivet ska förarbeviset ges till föraren. Enligt lokförardirektivet ska förarbeviset också vara innehavarens egendom. Föraren ska ha förarbeviset med sig när han eller hon framför rullande materiel, om inte tillståndets existens kan styrkas på annat sätt.
Förarbeviset beviljas av den säkerhetsmyndighet som avses i artikel 16 i Europarådets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet, nedan järnvägssäkerhetsdirektivet, med vilken i Finland avses Trafiksäkerhetsverket.
Enligt 2 mom. ska ett tillstånd som utfärdats i Finland vara i kraft också i andra EES-stater för förare som har fyllt 20 år. Likaså ska ett förarbevis som utfärdats i någon annan EES-stat vara i kraft i Finland för förare som har fyllt 20 år. Ett tillstånd för en förare som inte har fyllt 20 år som har beviljats i Finland är i kraft endast i Finland. Genom momentet genomförs artikel 7.1 i lokförardirektivet. Enligt artikel 10 i direktivet ska minimiåldern för att ansöka om förarbevis vara minst 20 år. Förarbevis får dock utfärdas till sökande som fyllt 18 år, men giltigheten ska då vara begränsad till den utfärdande medlemsstatens territorium. Den som söker sig till en uppgift som förare i Finland ska kunna beviljas förarbevis redan då han eller hon fyllt 18 år.
4 §. Beviljande av tillstånd. Trafiksäkerhetsverket utfärdar tillstånd för uppgiften som förare som ett bevis på att den som ansöker om tillstånd uppfyller de behörighetskrav som anges i 4 § i detta kapitel. Paragrafen motsvarar 6 § 1 mom. och 8 § i behörighetslagen. Dock flyttas kraven på språkkunskaper för förare till samma sammanhang som bestämmelserna om kompletterande intyg, eftersom konstaterande av förarens språkkunskaper är en del av beviljandet av kompletterande intyg. I stället för att sökanden ska ha genomgått ett uppgiftsspecifikt utbildningsprogram och blivit godkänd förutsätts att sökanden har avlagt den utbildning som krävs för förarbevis och av examinatorn fått ett intyg över godkänt avläggande av det prov som krävs för förarbevis. I paragrafen föreslås inte längre någon bestämmelse om högsta ålder för förare. En förare som i övrigt uppfyller de medicinska kraven och övriga behörighetskrav för uppgiften och som järnvägsoperatören anser kompetent för uppgiften som förare ska få fortsätta i uppgiften som förare också efter att han eller hon uppnått den nuvarande högsta åldern.
Om de förutsättningar som föreskrivs i 1 mom. uppfylls, ska förarbevis beviljas. Enligt 1 punkten ska sökanden vara minst 18 år gammal, vilket motsvarar kraven i artikel 10 i lokförardirektivet. Enligt 1 mom. 2 punkten förutsätts det att sökanden har genomgått den grundläggande utbildning som avses i lagen om grundläggande utbildning (628/1998) eller motsvarande lärokurs. I Finland innebär grundläggande utbildning att den allmänna läroplikten avlagts. Enligt 2 punkten förutsätts dessutom att den som ansöker om förarbevis har genomgått en utbildning på andra stadiet. Med utbildning på andra stadiet avses bl.a. yrkesutbildning på andra stadiet eller gymnasium.
Enligt 1 mom. 3 punkten ska sökanden påvisa den kompetens som krävs i uppgiften som förare genom att vid en läroanstalt avlägga den utbildning som krävs för förarbevis. Dessutom förutsätts att sökanden av en examinator som Trafiksäkerhetsverket godkänt har fått ett intyg över godkänt avläggande av det prov som krävs för förarbevis. Provet består av ett teoriprov och ett praktiskt prov. Genom bestämmelsen genomförs artikel 11.4 i lokförardirektivet, enligt vilken den som ansöker om förarbevis ska styrka sina allmänna yrkeskvalifikationer genom att ha blivit godkänd i ett prov som omfattar minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga IV. I bilaga IV ställs det upp allmänna mål för förarutbildningen samt anges de ämnesområden som krävs av förare oberoende av den rullande materielens art och trafikområdet. Bilagan har ändrats genom Kommissionens direktiv 2014/82/EU om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis. Bilagorna I och II till kommissionens direktiv 2014/82/EU har genomförts genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift Utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/3883/03.04.02.00/2015). Bilaga I ersätter den tidigare nämnda bilaga IV till lokförardirektivet. Punkt 8 i bilaga VI till lokförardirektivet har ändrats genom Kommissionens direktiv (EU) 2016/882 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller krav på språkkunskaper. För att genomföra kraven på språkkunskaper har föreskriften ersatts med föreskriften Utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/205384/03.02.00/2016).
Enligt 1 mom. 4 punkten ska av sökanden också krävas ett läkarintyg av en läkare som Trafiksäkerhetsverket godkänt (järnvägsläkare) över att de medicinska kraven uppfylls och ett positivt utlåtande om lämplighet av en psykolog som Trafiksäkerhetsverket godkänt (järnvägspsykolog).
Enligt 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket inte bevilja tillstånd till den som under de senaste fem åren gjort sig skylig till användning av rusmedel i järnvägstrafik eller till något trafikbrott enligt 23 kap. i strafflagen. Straffuppgifter behövs för bedömningen av sökandens goda anseende och behörighet. Den som söker sig till en uppgift som förare kan komma att ansvara för säkerheten för ett stort antal människor. Drogproblem utgör därför ett medicinskt hinder för uppgiften som förare av rullande materiel i järnvägstrafiken. Uppgifter om sådant bruk av alkohol eller andra berusningsmedel som ska anses straffbart eller om någon annan handling som är straffbar enligt 23 kap. i strafflagen indikerar antingen problematiskt bruk av berusningsmedel eller annars oansvarigt beteende i trafiken. Den som söker ansöker om en uppgift som förare i järnvägstrafiken får därför inte ha gjort sig skyldig till fyller i tågtrafik, användning av berusningsmedel i järnvägstrafiken, äventyrande av trafiksäkerheten, grovt äventyrande av trafiksäkerheten, rattfylleri, grovt rattfylleri, överlämnande av fortskaffningsmedel till berusad, förande av fortskaffningsmedel utan behörighet eller smitning i vägtrafik enligt 23 kap. i strafflagen. De föreslagna bestämmelserna motsvarar till denna del bestämmelserna i luftfartslagen och är i linje med kravet på oklanderlighet enligt den nolltolerans som järnvägsföretagen kräver.
I 3 mom. åläggs Trafiksäkerhetsverket att avgöra en ansökan om tillstånd inom en månad från det att den sökande har lämnat in alla uppgifter enligt 1 mom. för behandlingen av ansökan. Genom 3 mom. genomförs artikel 14.4 i lokförardirektivet, där det förutsätts att den behöriga myndigheten ska utfärda beviset snarast möjligt och senast inom en månad efter att den mottagit samtliga handlingar som krävs.
Om förarbevisets språk, form och innehåll föreskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 av den 3 december 2009 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG.
Bestämmelser om förarbevis har tidigare ingått i 3 kap. i behörighetslagen, genom vilken bl.a. bestämmelserna om förarbevis i lokförardirektivet har genomförts. Trafiksäkerhetsverket har under årens lopp redan beviljat flera hundra förarbevis. Enligt övergångsbestämmelserna ska alla förare ha förarbevis senast den 29 oktober 2018.
Enligt det sista momentet ska Trafiksäkerhetsverket offentliggöra ett förfarande som ska iakttas då tillstånd beviljas. Genom momentet genomförs skyldigheten för den behöriga myndigheten enligt artikel 14.1 i lokförardirektivet att fastställa vilket förfarande som ska följas för erhållande av förarbevis. Då Trafiksäkerhetsverket gör upp anvisningen för tillståndsförfarandet ska kraven i förvaltningslagen beaktas.
5 §. Tillståndets giltighet och förnyande av tillstånd. De gällande bestämmelserna om hur förarbevis hålls i kraft finns i 9 § i behörighetslagen. Under de förutsättningar som anges i den paragrafen är ett förarbevis i kraft bl.a. om innehavaren av beviset deltar i repetitionsutbildning och utför arbetshelheter enligt sin uppgiftsspecifika behörighet i sammanlagt minst 100 timmar varje kalenderår. Det föreslås att bestämmelserna om repetitionsutbildning ska upphävas och att förares kunskaper i stället ska upprätthållas på det sätt som anges i respektive järnvägsoperatörs säkerhetsstyrningssystem. Den nuvarande arbetsplikten på 100 timmar har bl.a. ansetts skada affärsverksamheten i sådana mindre företag där detta slags föraruppgifter utförs mer sällan. Därför föreslås det att skyldigheten stryks.
Det föreslås också att de prov för att bevisa praktiska kunskaper som avses i 9 a § i behörighetslagen ska ersättas med åtgärder för att upprätthålla kunnandet som definieras i järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem. I sitt säkerhetsstyrningssystem ska järnvägsoperatören beskriva åtgärderna för att upprätthålla kunnandet. I praktiken upprätthålls yrkeskunnandet bäst genom regelbunden verksamhet som förare. I sitt säkerhetsstyrningssystem ska järnvägsoperatören också beskriva hur tillräckligt kunnande tryggas för förare som t.ex. vid byte av arbetsplats under en längre tid inte har skött uppgifter som förare.
Enligt 1 mom. ska ett tillstånd vara i kraft tio år från att det utfärdades om föraren upprätthåller sitt yrkeskunnande och förarens hälsotillstånd uppfyller de krav som ställs på det. De medicinska kraven ska följas upp genom läkarundersökningar med bestämda intervaller. Genom 1 mom. genomförs artikel 14.5 i lokförardirektivet, enligt vilken ett förarbevis ska vara giltigt i 10 år, om inte annat följer av artikel 16.1. I artikeln hänvisas det till de hälsokontroller som ska genomgås för att ett förarbevis ska förbli giltigt samt till det fortbildningssystem som avses i artikel 23.8.
I 2 mom. föreskrivs om förnyande av tillstånd. Enligt artikel 16.1 andra stycket i lokförardirektivet ska den behöriga myndigheten när ett förarbevis förnyas bl.a. kontrollera i registeranteckningarna om förarbevis att föraren uppfyller behörighetskraven för uppgiften som förare. Till övriga delar föreslås likadana skyldigheter gälla i fråga om förnyande av tillstånd och ansökan om förnyande som då tillstånd beviljas första gången.
6 §. Medicinska krav. I II avd. 7 kap. 6 § i lagen om transportservice föreslås bestämmelser om de medicinska krav som ska ställas på förare. En förares hälsotillstånd ska uppfylla de medicinska kraven enligt bilaga II till lokförardirektivet jämte senare ändringar. Paragrafen motsvarar 19 § i behörighetslagen, där det föreskrivs om allmänna medicinska krav för dem som arbetar i sådana säkerhetsrelaterade uppgifter, uppgifter som säkerhetsman eller uppgifter som innebär installation och underhåll av säkerhetsanordningar som avses i behörighetslagen. Ett sådant läkarintyg som avses i paragrafen ska utfärdas av en järnvägsläkare som Trafiksäkerhetsverket godkänts, i stället för av en sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen. En järnvägsläkare ska också godkänna användningen av de läkemedel som avses i paragrafen.
Enligt 1 mom. ska en förare ha tillräckliga medicinska förutsättningar för uppgiften. Förarens hälsotillstånd och verksamhetsförutsättningarna till följd av det ska utredas i ett sådant läkarintyg som avses i detta kapitel. Tillräckliga medicinska verksamhetsförutsättningar ska påvisas genom ett läkarintyg som utfärdats av en järnvägsläkare. Intyget utgör bevis på att förarens hälsotillstånd uppfyller de medicinska kraven.
Enligt 2 mom. ska den inte få vara förare som på grund av sjukdom, lyte eller skada, andra nedsättningar av funktionsförmågan eller på grund av någon annan liknande egenskap enligt bilaga II till lokförardirektivet har väsentligt nedsatt förmåga att fortlöpande eller tillfälligt utföra en uppgift som förare. Den ska alltså inte få vara förare för vilken en sjukdom, ett lyte eller en skada eller komplikationer med eller vård för dem kan orsaka fara för järnvägssäkerheten. Järnvägssäkerheten kan äventyras t.ex. av störningar i medvetandet eller sinnesfunktionerna till följd av en sjukdom eller skada. Bestämmelsen motsvarar 63 § 1 mom. i gällande vägtrafiklag (387/2011) och 170 § 5 mom. i luftfartslagen (864/2014).
Inte heller den ska få sköta en uppgift som förare, vars funktionsförmåga på grund av sådana sjukdomsfynd eller symptom som tyder på sjukdom är väsentligt nedsatt så att järnvägssäkerheten kan riskeras på grund av det. Den som sköter en uppgift som förare får t.ex. inte ha störningar i medvetandet i någon som helst situation, även om ingen sjukdom eller inget sjukdomsförlopp som orsakar störningen har diagnostiserats. Förutom av sjukdom, sjukdomssymptom och sjukdomsfynd kan funktionsförmåga också försvagas av läkemedel för vård av vissa sjukdomar.
Med andra egenskaper avses förarens psykiska egenskaper, som inte är sjukdomar i medicinsk mening och inte heller behöver bero på någon sjukdom. Sådana är karaktärsdrag som hänger samman med personligheten eller andra liknande faktorer, såsom t.ex. en benägenhet att ta risker eller agera impulsivt i trafiken.
Också förarens sinnen ska uppfylla kraven enligt bilaga II till lokförardirektivet jämte senare ändringar. Med sinnen avses synen, hörseln och de krav som gäller talet. Kraven på synen i bilaga II till lokförardirektivet har preciserats så som beskrivs i motiveringen till 3 mom.
Vissa läkemedel påverkar det centrala nervsystemet och kan försvaga förmågan att utföra föraruppgifter. I Finland markeras läkemedelsförpackningar som innehåller sådana läkemedel med en röd triangel. Sådana läkemedel som påverkar förutsättningarna att sköta uppgiften som förare får endast användas om en järnvägsläkare har godkänt att de används vid skötseln av uppgifter som förare. Ett godkännande ska t.ex. kunna ges i ett läkarutlåtande eller en läkemedelsordination eller i någon annan skriftlig form.
Om den som sköter uppgifter som förare sköts av någon annan läkare än en järnvägsläkare och ordineras ett sådant läkemedel som avses i momentet av någon annan läkare än en järnvägsläkare, är det synnerligen viktigt att en järnvägsläkare tar ställning till frågan. Den som sköter en uppgift som förare och använder sådana läkemedel som avses i momentet ska i regel själv se till att en järnvägsläkare godkänner användningen av dem. Inverkan av sådana läkemedel som markerats med en röd triangel på trafiksäkerheten är i praktiken allmänt känd. De som sköter uppgifter som förare kan beakta det.
I 3 mom. föreslås ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att meddela föreskrifter om de krav som ställs på sinnesfunktionerna samt om sådana sjukdomar, lyten, skador och andra slag av nedsättning av funktionsförmågan som påverkar möjligheterna att utföra en arbetsuppgift eller andra liknande egenskaper som försämrar möjligheterna att utföra en uppgift som förare, samt om bedömningen och vården av dessa. Verket bemyndigas också att meddela närmare föreskrifter om läkemedel som inverkar på skötseln av uppgiften som förare. Trafiksäkerhetsverket ska i sina föreskrifter få precisera de medicinska kraven enligt denna paragraf. Verket ska också få bestämma närmare när en förares förmåga att sköta sin uppgift har försvagats av de skäl som nämns ovan. En förutsättning för att meddela föreskrifter är att de inte står i strid med gällande hälso- och sjukvårdslagstiftning.
Då verket meddelar sådana föreskrifter som avses i 3 mom. ska det också beakta de medicinska kraven på förare enligt artikel 11.2a i lokförardirektivet och enligt bilaga II till direktivet. Bilaga II till lokförardirektivet har ändrats genom Kommissionens direktiv 2014/82/EU ´om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG (lokförardirektivet) vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis. Ändringen gäller bl.a. en precisering av kraven på förares syn och bedömningen av dem i sådana läkarundersökningar som förare ska genomgå enligt 8 §. Ändringen ingår i de medicinska krav som Trafiksäkerhetsverket har meddelat. En bestämmelse som motsvarar 3 mom. inom luftfarten finns i 170 § 5 mom. i luftfartslagen.
Trafiksäkerhetsverket har meddelat en föreskrift med rubriken Hälsotillståndskrav och hälsoundersökningar (TEV) (TRAFI/14949/03.04.02.11/2010), och avsikten är att ändra den i samband med att lagen ändras.
7 §. Krav på psykisk lämplighet. I II avd. 7 kap. 7 § i lagen om transportservice föreskrivs om de krav på psykisk lämplighet som ställs för uppgiften som förare. En förare ska vara lämplig för uppgiften som förare enligt kraven i bilaga II till lokförardirektivet. Paragrafen motsvarar annars 21 § i behörighetslagen, men det föreslås att bestämmelserna om psykologisk personbedömning för förare ska tas in i 9 § i detta kapitel.
Enligt 1 mom. ska en förare ha den psykiska förmåga och lämplighet som krävs för uppgiften som förare. En förare ska i fråga om psykiska egenskaper, uppförande och personlighet vara lämplig för sin uppgift. Enligt momentet ska lämpligheten styrkas med ett positivt utlåtande av en järnvägspsykolog som Trafiksäkerhetsverket godkänt. Utlåtandet om lämplighet ska i stället för av en sakkunnigpsykolog inom järnvägstrafiken utfärdas av en järnvägspsykolog. En järnvägspsykolog motsvarar en tidigare sakkunnigpsykolog inom järnvägstrafiken. Endast psykologens benämning ändras.
Enligt 2 mom. ska en person som har sådana konstaterade yrkespsykologiska brister vad gäller funktionell lämplighet eller andra psykiska egenskaper som nämns i bilaga II till lokförardirektivet och som sannolikt påverkar förmågan att utföra uppgiften inte få vara förare.
8 §. Läkarundersökningar. I paragrafen föreskrivs om de läkarundersökningar som förare ska genomgå. En förares hälsotillstånd ska bedömas vid en läkarundersökning. De läkarundersökningar som avses i denna paragraf ska uppfylla kraven enligt bilaga II till lokförardirektivet, jämte senare ändringar. Paragrafen motsvarar 20 § i behörighetslagen, dock så att i paragrafen inte tas in några bestämmelser om allmänna hälsoundersökningar som förare ska genomgå enligt lagen om företagshälsovård. Enligt 1 mom. ska en järnvägsläkare utföra en läkarundersökning på förare innan de börjar i sitt arbete. Som föraruppgifter anses också praktik- och utbildningsperioder som har samband med uppgiften. Till uppgiften räknas också praktik- och utbildningsperioder som har samband med uppgiften, eftersom om fattande körpraktik med lok ingår i lokförarutbildningen. Den som börjar i uppgiften som förare ska genomgå en inledande undersökning.
Enligt 2 mom. ska förare genomgå läkarundersökningar som uppfyller kraven i bilaga II till lokförardirektivet minst vart tredje år till 55 års ålder och därefter varje år, om inte en järnvägsläkare kräver att undersökningarna ska göras oftare. På grund av kraven i lokförardirektivet föreslås en striktare bestämmelse än i gällande lag. Därför föreslås ingen minsta intervall för de periodiska undersökningarna.
Enligt 2 mom. ska en läkarundersökning också alltid göras om det finns skäl att misstänka att en förares hälsotillstånd inte uppfyller de medicinska kraven och förarens hälsotillstånd kräver det. Den som vet eller misstänker att hans eller hennes hälsotillstånd inte uppfyller de medicinska kraven i lagen ska också själv ta initiativ till en läkarundersökning. Ett särskilt skäl för läkarundersökning anses föreligga om en förare har varit delaktig i en olycka eller en farosituation som inträffat i järnvägstrafiken eller i en situation i vilken säkerheten i järnvägstrafiken annars har riskerats. Efter sådana situationer som nämns ovan ska en läkarundersökning utföras före återgången till arbetet om det finns skäl att misstänka att en persons hälsotillstånd eller någon annan egenskap hos personen har orsakat situationen eller att situationen har kunnat inverka på personens hälsotillstånd.
Enligt 3 mom. ska järnvägsläkaren efter utförd läkarundersökning ge ett skriftligt läkarintyg om personens hälsomässiga lämplighet för uppgiften som baseras på undersökningens resultat. I intyget ska läkaren fastställa förarens hälsomässiga lämplighet för uppgiften som förare. Till sin form motsvarar läkarintyget ett läkarintyg enligt 18 § 1 och 2 punkten i lagen om företagshälsovård. I det fastställs om personen är lämplig, med vissa begränsningar lämplig eller icke lämplig för uppgiften. Blanketten för järnvägsläkarens utlåtande ska vara elektronisk, liksom nuvarande blankett.
I sitt utlåtande ska järnvägsläkaren alltid fastställa den tidpunkt då föraren senast ska genomgå följande läkarundersökning. Det kan vara nästa periodiska läkarundersökning om föraren inte har några sådana sjukdomar som inverkar på skötseln av uppgiften. Det kan också vara en annan läkarundersökning om föraren har någon sådan sjukdom eller sådana symptom som inte just då inverkar på järnvägssäkerheten, men som om de framskrider eller t.ex. om vården försummas kan inverka på järnvägssäkerheten. Hälsotillståndet ska då följas upp genom tätare hälsogranskningar och undersökningar. Syftet med förfarandet är att trygga en kontinuerlig uppföljning av hälsotillståndet hos dem som sköter uppgifter som förare.
En järnvägsoperatör i vars tjänst en förare har trätt eller i vars verksamhet en förare har kommit med från en annan järnvägsoperatör får låta utföra en ny läkarundersökning i form av en inledande undersökning och begära järnvägsläkarens bedömning av trafikdugligheten oberoende av de ovan nämnda tidsfristerna. För en förare som övergår i en annan järnvägsoperatörs tjänst ska minimikravet dock vara att föraren då han eller hon övergår i den andra järnvägsoperatörens tjänst har ett sådant giltigt läkarintyg av en järnvägsläkare som avses i 3 mom.
Enligt 4 mom. ska järnvägsläkaren också vid behov ha rätt att begära sådana uppgifter om förarens hälsotillstånd som behövs för att utföra en lämplighetsbedömning av en läkare eller vårdinrättning som tidigare har skött eller för närvarande sköter föraren. En läkare eller vårdinrättning som sköter eller har skött en förare ska med förarens tillstånd trots sekretessbestämmelserna på begäran ge järnvägsläkaren de uppgifter om förarens hälsotillstånd som behövs för läkarundersökningen.
I 5 mom. ingår ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om läkarundersökningar. Då verket utfärdar sådana föreskrifter som avses i 5 mom. ska det också beakta bestämmelserna om innehållet i läkarundersökningar för förare enligt artikel 11.2 i lokförardirektivet och i bilaga II till direktivet, sådant det lyder ändrat genom kommissionens direktiv 2014/82/EU. Trafiksäkerhetsverket har meddelat en föreskrift med rubriken Företagandet av hälsoundersökningar (TTO) (TRAFI/14950/03.04.02.11/2010), och avsikten är att ändra den i samband med att lagen ändras.
9 §. Psykisk lämplighet. I paragrafen föreskrivs om den psykiskas lämplighet som förutsätt av förare samt om psykologisk personbedömning för förare. Paragrafen motsvarar 21 § i behörighetslagen.
Enligt 1 mom. ska en järnvägspsykolog utföra en psykologisk personbedömning på den som börjar som förare. Bedömningen ska göras innan föraren börjar i sin uppgift. Till uppgiften räknas också praktik- och utbildningsperioder som har samband med uppgiften, eftersom om fattande körpraktik med lok ingår i lokförarutbildningen. I bedömningen utreds det om personen har tillräcklig psykologisk kapacitet och lämplighet för uppgiften som förare.
Enligt 2 mom. ska en psykologisk personbedömning också alltid göras om det finns skäl att misstänka att en förare inte längre har psykisk kapacitet att utföra sina uppgifter. Det förutsätts inte att förare genomgår psykologiska undersökningar med vissa intervaller, eftersom regelbundna undersökningar inte är förenliga med lämplighetsbedömningens natur och de metoder som tillämpas.
Enligt 3 mom. ska järnvägspsykologen utifrån den psykologiska personbedömningen ge ett skriftligt utlåtande om förarens psykiska lämplighet för uppgiften. Liksom blanketten för järnvägsläkarens utlåtande ska blanketten för järnvägspsykologens utlåtande vara elektronisk. Liksom enligt nuvarande praxis ska föraren få välja psykolog, om inte järnvägsoperatören bestämmer något annat.
Enligt 4 mom. ska järnvägspsykologen också ha rätt att vid behov begära sådana uppgifter om förarens psykiska lämplighet från tidigare utförda lämplighetsbedömningar som behövs för att utföra en lämplighetsbedömning, och de ska med förarens medgivande och trots sekretessbestämmelserna ges till den järnvägspsykolog som utför bedömningen.
I 5 mom. föreslås ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om de frågor som nämns i momentet. Då verket meddelar sådana föreskrifter ska det också beakta kraven på psykologisk personbedömning av förare enligt artikel 11.2a i lokförardirektivet och enligt bilaga II till direktivet. Trafiksäkerhetsverket har utfärdat en föreskrift om psykisk lämplighet hos personer med säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet och psykologisk personbedömning (TRAFI/8037/03.04.02.02/2012).
10 §. Kompletterande intyg. I II avd. 7 kap. 11 § i förslaget till lag om transportservice föreskrivs om kompletterande intyg för förare. Paragrafen motsvarar 12 § 2 och 4 mom. i behörighetslagen. Enligt 1 mom. ska en förare utöver ett förarbevis enligt 3 § ha ett kompletterande intyg som bevis på att föraren har rätt att framföra den rullande materiel som anges i det kompletterade intyget på det bannät som anges där. Med kompletterande intyg avses ett intyg enligt artikel 4.1b i lokförardirektivet. Enligt den bestämmelsen kan en förare ha ett eller flera kompletterande intyg.
Om kompletterande intyg som uppfyller gemenskapsmodellens krav föreskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Den gemenskapsmodell för kompletterande intyg som ingår i kommissionens förordning har i enlighet med lokförardirektivet ersatt kraven på egenskaper och innehåll för kompletterande intyg enligt bilaga I till lokförardirektivet. 1 mom. baserar sig på artikel 7.2 i lokförardirektivet, enligt vilken ett intyg ska gälla endast för den infrastruktur och den rullande materiel som fastställts i detta. Enligt Kommissionens förordning (EU) Nr 36/2010 ska ett kompletterande intyg i kategori A berättiga föraren att trafikera vid växelarbete och kompletterande intyg i kategori B att trafikera i tågtrafik. I kommissionens förordning föreskrivs också om underkategorier för kategorierna A och B som vid behov ska användas för sådant rullande materiel som här avses. Genom bestämmelsen genomförs artikel 4.3 i lokförardirektivet.
Enligt 2 mom. ska ett kompletterande intyg tillhöra den järnvägsoperatör som beviljat det och som på begäran ska vara skyldig att ge föraren en till riktigheten bestyrkt kopia av det kompletterande intyget, vilket överensstämmer med artikel 6.2 i lokförardirektivet. Föraren behöver en kopia bl.a. när han eller hon övergår i en annan järnvägsoperatörs tjänst. Med kopian kan föraren styrka de kunskaper som avses i 11 § 1 mom. Det föreslås att föraren åläggs att ha det kompletterande intyget eller en till riktigheten bestyrkt kopia av det med sig när han eller hon framför rullande materiel.
11 §. Beviljande av kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar i huvudsak 12 § i behörighetslagen. Det föreslås dock att innehållet ändras så att det i paragrafen föreskrivs om krav på språkkunskaper för förare samt om hur språkkunskaperna ska kontrolleras. Konstaterande av förarens språkkunskaper är en del av beviljandet av kompletterande intyg.
I 1 mom. åläggs järnvägsoperatören att i sitt säkerhetsstyrningssystem beskriva förfarandet för att bevilja och uppdatera kompletterande intyg. Dessutom ska järnvägsoperatören i sitt säkerhetsstyrningssystem beskriva förfarandet då en förare anhåller om ett kompletterande intyg eller om att det uppdateras, eller att järnvägsoperatörens beslut om att det ska återkallas ska tas upp till ny prövning. Momentet baserar sig på artikel 15.1 i lokförardirektivet.
Enligt 1 mom. ska en järnvägsoperatör bevilja ett kompletterande intyg till en förare som är anställd hos operatören eller deltar i dess verksamhet, och som uppfyller förutsättningarna enligt momentet. Med förare som deltar i verksamheten avses t.ex. uthyrda arbetstagare eller personer som framför museimateriel i museitrafik. Enligt 1 punkten ska en järnvägsoperatör bevilja ett kompletterande intyg till en förare som är anställd hos operatören eller deltar i dess verksamhet, och som har genomgått en utbildning för den rullande materiel och det bannät som anges i det kompletterande intyget som ordnats av en läroanstalt. I artikel 13.1 och 13.2 i lokförardirektivet anges kraven för yrkesbehörighet för den som ansöker om kompletterande intyg.
Enligt artikel 13.1 ska sökanden ha erhållit godkänt resultat på prov i yrkeskunskaper och kvalifikationer som rör den rullande materiel som ansökan om intyget gäller. Provet ska omfatta minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga V till lokförardirektivet. Enligt artikel 13.2 ska sökanden ha erhållit godkänt resultat på prov i yrkeskunskaper och kvalifikationer som rör den infrastruktur som ansökan om intyget gäller. Provet ska omfatta minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga VI till lokförardirektivet. I 1 punkten förutsätts det dessutom att föraren som en del av den utbildning för bannätet som ordnats av en läroanstalt eller utbildare har genomgått språkundervisning, om trafikspråket på bannätet förutsätter det.
Förarens språkkunskaper ska både i fråga om hör- och läsförståelse och muntlig och skriftlig interaktion vara minst på nivån B1 enligt den gemensamma europeiska referensram för språk (CEFR-klassificeringen), som fastställts av Europarådet. För att undvika onödig byråkrati föreslås det dock att det ska vara obligatoriskt att låta kontrollera språkkunskaperna endast för dem som inte som sitt modersmål talar det språk som bannätsförvaltaren definierat som bannätets trafikspråk. I artikel 12 i lokförardirektivet anges vilka språkkunskaper som ska krävas av den som ansöker om kompletterande tillstånd. Enligt den artikeln ska kravet på språkkunskaper enligt bilaga VI till lokförardirektivet vara uppfyllt för den infrastruktur för vilken intyget gäller. Enligt artikel 13.2 ska det prov som där avses, och i vilket kännedomen om bannätet mäts, även omfatta språkkunskaper i enlighet med avsnitt 8 i bilaga VI till lokförardirektivet. Avsnitt 8 i bilaga VI till lokförardirektivet har ändrats genom Kommissionens direktiv 2014/82/EU om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis och genom Kommissionens direktiv (EU) 2016/882 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller krav på språkkunskaper, vilka har implementerats genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift om utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/205384/03.04.02.00/2016). I 2 punkten förutsätts det att föraren efter genomgången utbildning med godkänt resultat har avlagt prov genom vilka kunskaper i framförandet av rullande materiel och kännedom om bannätet styrks, och har fått ett intyg över godkänt prov av examinatorn. Med prov avses både teoriprov och praktiska prov.
Enligt 3 punkten krävs för erhållande av kompletterande intyg också att föraren har genomgått en utbildning som ordnats av järnvägsoperatören i syfte att utbilda föraren för uppgiften som förare i den järnvägsoperatörens tjänst eller i dess verksamhet. Föraren ska utbildas i järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem så att förarens kunskaper omfattar allt det som krävs i de aktuella föraruppgifterna i den aktuella järnvägsoperatörens verksamhet. Enligt artikel 13.3 i lokförardirektivet ska järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren ge sökanden utbildning i enlighet med säkerhetsstyrningssystemet.
Enligt etablerad praxis har kompletterande intyg getts för hela bannätet. Järnvägsoperatören ska dock vid behov kunna utfärda ett kompletterande intyg för endast en del av bannätet. Ett företag som bedriver banunderhåll eller museitrafik ska t.ex. kunna utfärda kompletterande intyg för förare som är anställda hos dem eller deltar i deras verksamhet endast för den del av bannätet där företaget verkar. Järnvägsoperatören utfärdar det kompletterande intyget till föraren och svarar för att föraren har den yrkeskunskap som behövs och att föraren känner till järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem till den del det behövs i förarens uppgifter.
Järnvägsoperatören ska utan dröjsmål uppdatera det kompletterande intyget, om den har utfärdat ytterligare tillstånd för rullande materiel eller bannät till en förare som är anställd hos operatören eller deltar i dess verksamhet.
En förare som har ansökt om kompletterande tillstånd ska enligt 2 mom. få be att järnvägsoperatören omprövar sitt beslut om beviljande, uppdatering eller återkallande av det kompletterande intyget. Föraren ska begära omprövning av järnvägsoperatörens beslut utan ogrundat dröjsmål och senast inom 30 dagar från att han eller hon fått del av järnvägsoperatörens beslut.
Med stöd av bemyndigandet i 3 mom. ska Trafiksäkerhetsverket få utfärda närmare föreskrifter om de språkkunskaper som ska krävas av förare enligt 1 mom. 4 punkten samt om nivåkrav för språkkunskaper. Om det kompletterande intygets språk, form och innehåll föreskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Eftersom det i kommissionens förordning numera föreskrivs om det kompletterande intygets språk, form och innehåll, tas inget bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om dem in i 3 mom.
Bestämmelser om kompletterande intyg har tidigare ingått i 3 kap. i behörighetslagen, genom vilken bl.a. bestämmelserna om kompletterande intyg i lokförardirektivet har genomförts. Tills vidare har aktörerna i någon mån beviljat kompletterande intyg till sin personal. Enligt övergångsbestämmelserna ska alla förare ha kompletterande intyg senast den 29 oktober 2018.
12 §. Det kompletterande intygets giltighet och ikrafthållande av det. Paragrafen motsvarar 12 a och 12 b § i behörighetslagen. Enligt 1 mom. är ett kompletterande intyg i kraft tills vidare, om förarens anställningsförhållande fortgår, förarens förarbevis är i kraft och föraren har upprätthållit kompetensen på det sätt som anges i järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem samt avlagt de prov som anges i 2 mom.
I 2 mom. föreskrivs om ikrafthållande av kompletterande intyg för förare. Bestämmelserna grundar sig på artikel 16.2 i lokförardirektivet, där det föreskrivs om grunderna för att ett kompletterande intyg ska förbli giltigt, samt på bilaga VII till lokförardirektivet, i vilken det föreskrivs om de tidsintervaller som avses i bestämmelserna. Järnvägsoperatören ska ordna de prov som avses i 2 mom. För att hålla det kompletterande intyget i kraft ska föraren enligt 1 punkten minst vart tredje år avlägga ett prov som gäller kunskaperna om framförande av sådan rullande materiel som anges i förarens kompletterande intyg och enligt 2 punkten minst vart tredje år avlägga ett prov som gäller kunskaperna om det bannät som anges i det kompletterande intyget. Dessutom ska ett prov som gäller kunskaperna om bannätet alltid avläggas när föraren har varit frånvarande från de uppgifter som avses i det kompletterande intyget i minst ett år. Enligt 3 punkten ska kunskaperna i det trafikspråk som bannätsförvaltaren har fastställt för en förare vars modersmål är något annat språk kontrolleras minst vart tredje år, och alltid när föraren har varit frånvarande från de uppgifter som avses i det kompletterande intyget i minst ett år. Kraven syftar till att säkra förarens förmåga att framföra tåg säkert på de banavsnitt som anges i det kompletterande intyget.
Upprätthållandet av förarens behörighet genom deltagande i utbildningar och avläggande i prov enligt 2 mom. kan t.ex. genomföras så att järnvägsoperatören i sitt säkerhetsstyrningssystem beskriver en utbildningsmetod genom vilken upprätthållandet av förarnas behörighet säkras. Enligt artikel 23.8 i lokförardirektivet ska ett fortbildningssystem inrättas för att säkerställa att personalens kvalifikationer upprätthålls. Om utbildningsmetod föreskrivs i bilaga III till lokförardirektivet. I kommissionens förordning om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg (1158/2010/EU), som gäller bedömning av säkerhetsstyrningssystem, samt i kommissionens förordning om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetstillstånd för järnväg (1169/2010/EU), vilka uppdateras för närvarande, förutsätts det att operatören har ett säkerhetsstyrningssystem i vilket fortbildningen för personalen samt uppdateringen av befintliga kunskaper och färdigheter för personalen beskrivs.
För att hålla sina förares kompletterande intyg i kraft åläggs järnvägsoperatören att ordna de prov som avses i 2 mom. Järnvägsoperatören ska också få ordna utbildningen i samarbete med en läroanstalt. Om järnvägsoperatören ordnar de prov som här avses själv, ska den utbildningsmetod som beskrivs i säkerhetsstyrningssystemet innefatta behörigheten för de utbildare som anlitas samt krav på upprätthållande av behörigheten.
Enligt 3 mom. ska det kompletterande intyget upphöra att gälla när det förarbevis som beviljats föraren upphör att gälla. Om förutsättningarna för förarbevisets giltighet föreskrivs i 5 § i detta kapitel. Genom momentet genomförs artikel 9.1 i lokförardirektivet, enligt vilken en förare ska inneha förarbevis för erhållande av kompletterande intyg och för att det fortsättningsvis ska vara giltigt.
13 §. Återkallande av kompletterande intyg eller begränsning av dess omfattning. I paragrafen föreskrivs om återkallande av kompletterande intyg och om begränsning av dess omfattning. Paragrafen motsvarar 13 § i behörighetslagen i fråga om återkallande av kompletterande intyg. Det föreslås att bestämmelser om förbud att framföra rullande materiel, som för närvarande finns i 13 § i behörighetslagen, i fortsättningen ska finnas i VI avd. 1 kap. i denna lag. Enligt 1 mom. ska järnvägsoperatören återkalla ett kompletterande intyg som den har utfärdat, om en förare inte längre uppfyller behörighetsvillkoren. Föraren ska dock höras innan det kompletterande intyget återkallas. Järnvägsoperatören kan återkalla det kompletterande intyget helt och hållet eller för en viss tid. Enligt bestämmelsen ska järnvägsoperatören stället för att återkalla ett kompletterande intyg få begränsa dess omfattning. I artikel 22.2a i lokförardirektivet tillåts uppdatering av kompletterande intyg. I den punkten förutsätts det också att registret över kompletterande intyg uppdateras regelbundet.
I 2 mom. åläggs järnvägsoperatören att utan dröjsmål underrätta den förare som fått intyget och Trafiksäkerhetsverket om beslutet att återkalla det kompletterande intyget. Anmälningsplikten behövs för att föraren ska få del av beslutet så snart som möjligt.
I 3 mom. åläggs Trafiksäkerhetsverket att begära att den järnvägsoperatör som utfärdat det kompletterande intyget återkallar det eller utför en kompletterande kontroll, om en förare inte längre uppfyller behörighetsvillkoren och järnvägsoperatören inte har återkallat intyget och verket får vetskap om situationen.
Om Trafiksäkerhetsverket eller den behöriga myndigheten i en annan EES-stat har begärt att den verksamhetsutövare i Finland som har utfärdat det kompletterande intyget ska återkalla intyget eller utföra en kompletterande kontroll, åläggs verksamhetsutövaren i 4 mom. i enlighet med kraven i artikel 29.4c i lokförardirektivet att avgöra frågan inom fyra veckor från det att verksamhetsutövaren tog emot begäran och underrätta den behöriga myndighet som framställt begäran om sitt beslut.
14 §. Undantag från kravet på kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar 14 § i behörighetslagen. I paragrafen föreskrivs om de undantagsfall när ett kompletterande intyg inte krävs av en förare. I den rullande materielens förarhytt ska då finnas en assisterande förare som innehar ett kompletterande intyg för bannätet i fråga. Paragrafen baserar sig på artikel 4.2 i lokförardirektivet, där det föreskrivs om sådana undantagsfall då kompletterande intyg inte ska krävas och om förutsättningarna för undantagen. Det är fråga om sådana situationer i vilka föraren av exceptionella skäl framför rullande materiel på ett sådant banavsnitt eller en sådan del av bannätet som han eller hon inte känner till. Då förutsätts det att det i den rullande materielen finns en assisterande förare som innehar ett kompletterande intyg för banavsnittet i fråga.
Enligt 1 mom. 1 punkten ska en assisterande förare kunna anlitas när den rullande materielen på begäran av förvaltaren av bannätet vid en störning i järnvägstrafiken måste köras via någon annan linje när banan underhålls. Att anlita assisterande förare kan bli aktuellt t.ex. vid användning av en rälsslipmaskin som eventuellt framförs av en utländsk lokförare som erhållit sitt kompletterande intyg för framförande av materielen i fråga i en annan medlemsstat i EU, men som inte har något kompletterande intyg för finländska banavsnitt. Den assisterande föraren ska då vara en förare som erhållit ett kompletterande intyg för banavsnittet i fråga och som har tillräckliga språkkunskaper för att kommunicera med den utländska föraren.
I 2 och 3 punkten tillåts att assisterande förare anlitas vid exceptionella undantagsfall inom museitrafiken och godstrafiken. Inom godstrafiken krävs dessutom samtycke från bannätsförvaltaren. I persontrafiken ska det vara möjligt att anlita assisterande förare endast i sådana undantagsfall som avses i 1 punkten, men i musei- och godstrafik kan någon annan exceptionell situation komma i fråga.
Enligt 4 punkten ska assisterande förare också få anlitas vid leverans eller presentation av nya tåg eller lok och enligt 5 punkten i samband med förarutbildning eller prov.
Enligt 2 mom. svarar järnvägsoperatören för och beslutar om anlitandet av en sådan assisterande förare som avses i 1 mom., i enlighet med artikel 4.2 i lokförardirektivet. Bannätsförvaltaren eller Trafiksäkerhetsverket ska inte få förutsätta att en assisterande förare anlitas. Järnvägsoperatören ska dock alltid i förväg underrätta förvaltaren av bannätet om att en assisterande förare anlitas.
15 §. Register över kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar 45 § i behörighetslagen. Enligt 1 mom. ska en järnvägsoperatör föra ett register över de kompletterande intyg operatören utfärdar. Bestämmelserna om register över kompletterande intyg baserar sig på Kommissionens beslut 2010/17/EG om antagandet av grundläggande föreskrifter för register över lokförarbevis och kompletterande intyg enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Beslutet ska implementeras nationellt. Beslutet gavs före EU:s allmänna dataskyddsförordning. Den allmänna dataskyddsförordningen tillämpas dock som kompletterande allmän lag. I 16 § finns ändå bestämmelser som kompletteras kommissionens beslut. I fråga om det baserar sig det nationella handlingsutrymmet på artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen.
Registret ska innehålla personuppgifter och den rättsliga grunden för behandlingen av dem är artikel 6.1c i EU:s allmänna dataskyddsförordning, dvs. den registeransvariges lagstadgade skyldighet. Skyldigheten att föra register grundar sig på artikel 22.2 i lokförardirektivet, som har implementerats genom 45 § i behörighetslagen.
Med stöd av 1 mom. ska en järnvägsoperatör såsom identifieringsuppgifter föra in förarens namn, personbeteckning, andra identifierings- och kontaktuppgifter samt sådana uppgifter som förutsätts i lokförardirektivet. Dessutom får i registret över kompletterande intyg föras in uppgifter om sådana utbildningar och godkänt avlagda prov som avses i 11 § 1 mom. samt om intyg över avlagda prov som fåtts av examinatorn.
Enligt 2 mom. ska registret över kompletterande intyg genomföras i enlighet med Kommissionens beslut 2010/17/EG om antagandet av grundläggande föreskrifter för register över lokförarbevis och kompletterande intyg enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG, nedan kommissionens beslut om register över förarbevis.
16 §. Järnvägsoperatörens rätt att få information för registret över kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar 46 § i behörighetslagen. Syftet med paragrafen är att säkerställa att järnvägsoperatören av läroanstalter och examinatorer får de uppgifter som behövs för att föra registret över kompletterande intyg. Det är fråga om nationella bestämmelser som kompletterar kommissionens beslut om register över förarbevis. I de uppgifter som ska lämnas ut ingår också personuppgifter. Till den delen baserar sig rätten att utfärda bestämmelser på artikel 6.1c i den allmänna dataskyddsförordningen. De nationella bestämmelserna är i enlighet med ett allmänt intresse, eftersom det är nödvändigt att uppgifterna förs in i registret för att registerföringen och systemet med kompletterande intyg ska fungera. I artikel 6.3 i dataskyddsförordningen sägs det särskilt att den nationella rättsgrunden kan innehålla preciserande bestämmelser om de sammanslutningar till vilka sammanslutningar uppgifter lämnas ut. Åtgärden är proportionell, eftersom de uppgifter som behövs vanligen finns endast hos utbildningsanordnarna och det inte annars kan säkerställas att uppgifter om utbildning förs in i registret.
Det föreslås att läroanstalter och examinatorer åläggs att trots sekretessbestämmelserna lämna järnvägsoperatören för registret över kompletterande intyg behövliga uppgifter om en förare som genomgått den utbildning som krävs för kompletterande intyg eller ett prov enligt 12 § 2 mom.
17 §. Användning av uppgifter i registret över kompletterande intyg och lagringstid. Paragrafen baserar sig på 47 § i behörighetslagen, som baserar sig på punkt 6 i bilaga II till kommissionens beslut om register över förarbevis. Enligt 1 mom. ska järnvägsoperatören få använda uppgifterna i registret över kompletterande intyg till att utfärda och återkalla kompletterande intyg, övervaka behörighet och behandla andra behörighetsfrågor.
Järnvägsoperatören åläggs att avföra uppgifterna om en förare ur registret tio år från den sista giltighetsdag som nämns i det kompletterande intyget. Om det inom denna tidsfrist inleds en sådan utredning som avses i 80 § i järnvägslagen, får uppgifterna inte avföras förrän utredningen har slutförts. Statsrådets förordning om uppgifter som ska registreras i behörighetsregistret och registret över kompletterande intyg i järnvägssystemet (11/2013), som utfärdats för att genomföra kommissionens beslut om register över förarbevis, upphävs i samband med att behörighetslagen upphävs.
18 §. Utlämnande av uppgifter ur registret över kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar 47 a § i behörighetslagen. Paragrafen baserar sig på punkterna 4 och 5 i bilaga II till kommissionens beslut om register över förarbevis. Enligt 1 mom. får järnvägsoperatören lämna ut uppgifter ur registret över kompletterande intyg endast om förutsättningar för utelämnande enligt paragrafen föreligger. Uppgifter får inte lämnas ut om det finns grundat skäl att misstänka att utlämnandet kränker integritetsskyddet för den som ansökt om eller innehar ett tillstånd eller en sådan persons intressen eller rättigheter.
Med stöd av 2 mom. ska järnvägsoperatören under de förutsättningar som anges i 1 mom. och trots sekretessbestämmelserna lämna ut uppgifter ur registret över kompletterande intyg till behöriga finländska myndigheter och till järnvägsmyndigheter och myndigheter för undersökning av olyckor i andra stater inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Utlämnandet av uppgifter ska vara nödvändigt för att mottagaren ska kunna fullfölja de uppgifter eller skyldigheter som föreskrivs i eller föreskrivs eller bestäms med stöd av lag eller i Europeiska unionens lagstiftning. I fråga om de registrerades rätt till uppgifter ska bestämmelserna i personuppgiftslagen, och i framtiden i Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning, iakttas. Den registrerades allmänna rättigheter enligt personuppgiftslagstiftningen ska iakttas.
Enligt 4 mom. ska uppgifter begäras skriftligt eller elektroniskt, och begäran ska motiveras. Den registeransvarige ska utan ogrundat dröjsmål lämna ut de uppgifter som begärts, om begäran är tillräckligt motiverad.
Uppgifter enligt 16 § och denna paragraf får också lämnas ut med hjälp av teknisk anslutning eller på annat sätt i elektronisk form enligt överenskommelse med den registeransvarige. Det föreslås att mottagaren åläggs att visa att uppgifterna skyddas på behörigt sätt innan den tekniska anslutningen öppnas.
Den registeransvarige kan få de uppgifter som behövs av parterna via en teknisk anslutning. Den registeransvarige kan också lämna ut uppgifter till parter och myndigheter med hjälp av en teknisk anslutning. I egenskap av registeransvarig kan en järnvägsoperatör få behövliga uppgifter av examinatorer, läroanstalter och utbildare med hjälp av en teknisk anslutning. De registeransvariga kan också lämna ut uppgifter med hjälp av en teknisk anslutning. Användning av en teknisk anslutning eller någon annan teknisk metod för att lämna ut uppgifter förutsätter dock en överenskommelse med den registeransvarige om att uppgifterna skyddas på behörigt sätt. Uppgifter kan lämnas ut elektroniskt eller med hjälp av en teknisk anslutning endast om mottagaren har rätt att behandla uppgifterna med stöd av personuppgiftslagen eller någon annan lag.
19 §. Den registeransvariges konkurs. Paragrafen motsvarar 47 b § i behörighetslagen. Paragrafen baserar sig på punkt 7 i bilaga II till kommissionens beslut om register över förarbevis. Enligt 1 mom. ska den nya järnvägsoperatör som tar över verksamheten svara för att uppgifterna i registret över kompletterande intyg bevaras, om den järnvägsoperatör som ansvarar för registret över kompletterande intyg försätts i konkurs.
Enligt 2 mom. ska den registeransvarige överlåta sitt register över kompletterande intyg och uppgifterna i det till Trafiksäkerhetsverket om ingen tar över verksamheten efter en registeransvarig som har försatts i konkurs. Ansvaret för att förvara uppgifterna i registret över kompletterande intyg övergår då till Trafiksäkerhetsverket.
Den som ansvarar för ansvarar för att uppgifterna i registret över kompletterande intyg bevaras ska bevara registeruppgifterna i enlighet med 17 §.
20 §. Kompletterande intyg som beviljats i Sverige. I paragrafen föreskrivs om erkännande i Finland av kompletterande intyg som beviljats i Sverige i järnvägstrafik mellan Finland och Sverige. En motsvarande bestämmelse finns i 6 § 5 mom. i behörighetslagen. Bestämmelsen gäller endast personal som sköter uppgifter som förare hos järnvägsföretag och andra järnvägsoperatörer som är etablerade i Sverige i järnvägstrafik mellan Finland och Sverige på finska statens gränsområde och järnvägsgränsstationer. Järnvägstrafiken mellan Finland och Sverige är av liten omfattning. Den gränstrafik som har samband med den omfattar endast ett avsnitt på några kilometer av statens bannät och bangårdsområdet i Torneå. Trafiken sköts i praktiken av några förare som har fått sin behörighet i Sverige.
21 §. Anmälningar som gäller anställningsförhållanden. I övrigt motsvarar paragrafen 56 § i behörighetslagen, men utöver nuvarande bestämmelser föreslås det att järnvägsoperatören ska åläggas att meddela när anställningsförhållandet eller verksamheten för en förare inleds. En järnvägsoperatör ska utan dröjsmål meddela Trafiksäkerhetsverket när anställningsförhållandet för en förare i dess tjänst eller verksamheten för en förare som deltar i dess verksamhet inleds eller upphör. Om förarens förarbevis har utfärdats av en behörig myndighet i någon annan medlemsstat, ska anmälan göras till den instans som utfärdat förarbeviset. I fråga om skyldigheten att anmäla när tjänstgöringsförhållandet upphör baserar sig paragrafen på artikel 17.1 i lokförardirektivet. Trafiksäkerhetsverket ska dock vid behov också informeras om att anställningsförhållandet eller verksamheten för en förare inleds, bl.a. för att kunna fullgöra tillsynen över behörighetskraven. Verket ska ha uppdaterade uppgifter om i vilken järnvägsoperatörs tjänst en förare för tillfället arbetar eller i vilken järnvägsoperatörs verksamhet föraren deltar.
Dessutom föreslås det i enlighet med kraven i artikel 18.2 i lokförardirektivet att järnvägsoperatören i 2 mom. åläggs att utan dröjsmål meddela Trafiksäkerhetsverket om arbetsoförmåga för en förare i operatörens tjänst eller som deltar i dess verksamhet räcker längre än tre månader. I gällande behörighetslag finns ingen bestämmelse om tidsfristen.
8 kap.: Förarutbildning inom järnvägstrafiken
Det föreslås att i II avd. 8 kap. i lagen om transportservice ska tas in bestämmelser om utbildning och prov för dem som sköter uppgifter som förare i järnvägssystemet samt om förfarande för att godkänna läroanstalter som ordnar utbildning och examinatorer för prov för förare.
Trafiksäkerhetsverket har bl.a. godkänt läroanstalterna VR-Group Ab, Proxio Plan Oy samt Kouvolan Rautatie- ja Aikuiskoulutus Oy (KRAO) för att ge förarutbildning på olika nivåer. Dessutom har Trafiksäkerhetsverket med stöd av behörighetslagen godkänt ca 30 examinatorer för förarexamen för rullande materiel.
1 §.Krav på utbildning. I paragrafen föreskrivs det om de utbildningar som krävs för uppgiften som förare, och som man bör genomgå för att förvärva kompetens som förare. I den nuvarande behörighetslagen ingår ingen motsvarande bestämmelse. Enligt 1 mom. förutsätter allmän och yrkesmässig kompetens som förare att man genomgår de utbildningar som krävs för tillstånd. Dessutom krävs att en examinator har bedömt de prov som kärvs för uppgiften som förare med godkänt resultat. En förare som har genomgått utbildningarna och proven för förarbevis och kompletterande intyg ska erhålla behörighet för uppgiften som förare.
Om villkoren för erhållande av förarbevis och kompletterande intyg föreskrivs i bilaga III till lokförardirektivet. Utöver de grundläggande kraven i detta kapitel krävs att föraren har genomgått utbildning och prov för förarbevis och kompletterande intyg och att proven bedömts av en examinator. Bilaga IV till lokförardirektivet har innehållsmässigt ersatts av bilaga I till kommissionens direktiv 2014/82/EU om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis.
Utöver prov för förarbevis ska föraren också med godkänt resultat avlägga proven för kompletterande intyg, som omfattar kännedom om den rullande materielen och bannätet i enlighet med bilagorna V och VI till lokförardirektivet. Punkt 8 i bilaga VI till lokförardirektivet har ersatts av bilaga II till kommissionens direktiv 2014/82/EU, som nämns ovan.
Bilagorna III, V och V till lokförardirektivet samt bilagorna I och II till kommissionens direktiv har genomförts genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift med rubriken Utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/3883/03.04.02.00/2015). Lokförardirektivet har ändrats genom Kommissionens direktiv (EU) 2016/882 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller krav på språkkunskaper. Bilagan om språkkunskaper till kommissionens direktiv har genomförts genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift Utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/205384/03.02.00/2016).
I 2 mom. förutsätts det att de utbildningar som krävs för tillstånd och kompletterande intyg enligt 1 mom. ordnas som skilda utbildningsdelar. Den utbildning som krävs för förarbevis och kompletterande intyg ska dock kunna avläggas samtidigt, även om ett kompletterande intyg får beviljas först när föraren har ett förarbevis. De praktikperioder som hör till utbildningen för kompletterande intyg får dock inte inledas förrän de läkarundersökningar och psykologiska personbedömningar som avses i 7 kap. 8 och 9 § har genomförts med godkänt resultat.
Utbildningsdelen för förarbevis ska uppfylla kraven enligt bilaga IV till lokförardirektivet. Hittills har det gjorts innehållsmässiga ändringar i kraven genom bilaga I till kommissionens direktiv 2014/82/EU. Dessutom förutsätts det i 2 mom. att de utbildningar om rullande materiel och bannät som ska anges i kompletterande intyg ordnas som skilda utbildningsdelar. Utbildningsdelen om rullande materiel ska uppfylla kraven enligt bilaga V till lokförardirektivet.
Utbildningsdelen om bannätet ska uppfylla kraven enligt bilaga VI till lokförardirektivet. Hittills har innehållsmässiga ändringar i kraven gjorts genom bilaga II till kommissionens direktiv 2014/82/EU som nämns ovan och genom bilagan till kommissionens direktiv (EU) 2016/882. För att erhålla ett förarbevis ska sökanden uppfylla kraven enligt 4 § 1 mom. Föraren ska i synnerhet uppfylla de medicinska kraven för uppgiften som förare innan han eller hon får delta i den praktiska utbildning eller körutbildning som ingår i utbildningen för kompletterande intyg. Momentet baserar sig på artikel 23 i lokförardirektivet. Vid utbildningen av förare ska dessutom bestämmelserna om utbildningsmetod i bilaga III till lokförardirektivet iakttas.
I 3 mom. bemyndigas Trafiksäkerhetsverket att vid behov utfärda närmare föreskrifter om utbildningsmetoder samt om innehållet i den utbildning som krävs för uppgiften som förare. Eftersom verket ska inte längre godkänna utbildningsprogram eller fastställa deras innehåll, kan förarutbildningen framöver riktas på ett mer ändamålsenligt sätt än hittills. Modellen innebär att normerna och den administrativa bördan lättas upp. Tyngdpunkten i regleringen blir mer på slutprodukten, dvs. kompetensen, inte på detaljerna i utbildningsverksamheten såsom antal timmar, som läroanstalterna har pedagogisk kompetens att besluta om.
2 §. Prov. I paragrafen föreskrivs om de prov som ska avläggas för att garantera kunskaper för erhållande av förarbehörighet, samt om de instanser till vilkas uppgifter det hör att fastställa vilka examinatorer som ska anlitas vid prov för förarbrev och kompletterande intyg. Genom paragrafen genomförs artikel 25 i lokförardirektivet, i vilken det föreskrivs om examina för förare. I den nuvarande behörighetslagen ingår ingen motsvarande bestämmelse.
Enligt 1 mom. ska föraren, efter att den utbildning som förutsätts för erhållande av ett förarbevis eller kompletterande intyg enligt 1 § i detta kapitel avslutats, med godkänt resultat avlägga de prov i vilka kunskaperna mäts. Examinatorn ska försäkra sig om förarens kunnande genom att låta föraren avlägga prov för att fastställa att föraren har de kunskaper och färdigheter uppgiften förutsätter. Enligt 1 mom. får endast den som godkänts för uppgiften som examinator vara examinator.
Enligt 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket i enlighet med artikel 25.1a i lokförardirektivet fastställa de prov som ska avläggas för att få förarbrev och förordna de examinatorer som ska anlitas vid proven. Enligt 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket beskriva förfarandet för fastställandet av prov och förordnande av examinatorer när verket fastställer förfarandet för beviljande av sådana förarbrev som avses i II avd. 7 kap. 3 § 3 mom.
Enligt 3 mom. ska järnvägsoperatören i enlighet med artikel 25.1b i lokförardirektivet fastställa de prov som ska avläggas för kompletterande intyg och förordna de examinatorer som ska anlitas vid proven. Enligt 3 mom. ska järnvägsoperatören beskriva förfarandet för fastställandet av prov och förordnande av examinatorer när operatören fastställer förfarandet för beviljande av sådana kompletterande intyg som avses i II avd. 7 kap. 11 § 1 mom. Genom 3 mom. implementeras artikel 25.6 i lokförardirektivet. I provet för kompletterande intyg ska examinatorn bedöma förarens förmåga att arbeta som förare genom ett körprov som genomförs på bannätet. I provet får också hanteringen av avvikande situationer och funktionsstörningar mätas med hjälp av simulator. I 3 mom. föreskrivs dessutom om examination av prov om kännedomen om bannätet när järnvägsoperatörer utfärdar kompletterande intyg för bannätet i Finland. Kännedomen om bannätet eller en del av det inklusive kännedom om rutter och trafikregler får endast examineras av examinatorer som Trafiksäkerhetsverket godkänt. Genom momentet genomförs artikel 25.3 i lokförardirektivet. Enligt den artikeln ska förarens kunskaper om infrastruktur för kompletterande intyg, inbegripet linjekännedom och trafikregler, bedömas av en myndighet i den medlemsstat där infrastrukturen befinner sig. I enlighet med EU-bestämmelserna ska man i andra prov i Finland också få anlita examinatorer som godkänts av nationella säkerhetsmyndigheter i andra medlemsstater.
Enligt 4 mom. ska proven genomföras så att intressekonflikter undviks. Examinatorn för ett prov för kompletterande intyg får dock också vara en person som hör till personalen hos den järnvägsoperatör som beviljar intyget. Genom 4 mom. genomförs artikel 25.4 i lokförardirektivet.
I 5 mom. ingår ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om prov och ordnandet av dem.
3 §. Godkännande av läroanstalter. I paragrafen föreskrivs om godkännande av läroanstalter och utbildare inom järnvägssystemet. Paragrafen motsvarar 23 § i behörighetslagen, dock så att det föreslås att bestämmelsen i dess 3 mom. om skyldigheten för läroanstalter att ge utbildning på ett jämlikt och icke-diskriminerande sätt ska tas in i 4 § 1 mom. i detta kapitel. Med läroanstalt avses i enlighet med artiklarna 23.5 och 23.6 i lokförardirektivet också en fysisk person, och verket får också godkänna enskilda personer som tillhandahåller utbildning. Samtidigt ska Trafiksäkerhetsverket övervaka alla läroanstalter, också fysiska personer som tillhandahåller utbildning. Det föreslås att också bestämmelserna i 24 § i behörighetslagen ska tas in i denna paragraf. Däremot föreslås det att man frångår godkännandet av utbildare för repetitionsutbildning, eftersom varje järnvägsoperatör i enlighet med sitt säkerhetsstyrningssystem ska se till att personalens kunskaper upprätthålls.
Paragrafen baserar sig på artikel 20.2 i lokförardirektivet. Enligt den artikeln ska ackrediteringen ske på grundval av kriterier om oberoende, kvalifikationer och opartiskhet. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på ansökan och för högst fem år godkänna läroanstalter som anordnar utbildning för förare eller delar av utbildningen, om läroanstalten har god yrkeskunskap om järnvägssystemet och den kunskap och skicklighet uppgiften kräver samt ändamålsenliga redskap och utrymmen för undervisningen. En läroanstalt som ansöker om godkännande ska påvisa sådana tillräckliga resurser som avses i bestämmelsen.
Enligt 1 mom. får en läroanstalt godkännas för högst fem år. Kommissionen har utfärdat en rekommendation om erkännande av utbildningsanstalter och examinatorer för lokförare i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG (lokförardirektivet). Enligt den rekommendationen ska den behöriga myndigheten godkänna en utbildningsanstalt för en bestämd tid om högst fem år. Också de andra aktörer som avses i detta kapitel godkänns för en bestämd tid om högst fem år. Enligt järnvägslagen ska säkerhetscertifikat för järnvägsoperatörer och säkerhetstillstånd för bannätsförvaltare likaså alltid beviljas för en bestämd tid om högst fem år. Om läroanstalten utgör en del av en järnvägsoperatörs organisation, får järnvägsoperatören enligt 2 mom. begära att det ärende som gäller godkännande av läroanstalten ska behandlas i samband med ett ärende som gäller ansökan om säkerhetscertifikat för järnvägsoperatören.
Enligt 3 mom. ska Trafiksäkerhetsverket ompröva godkännandet av en läroanstalt om det sker väsentliga ändringar i de föreskrivna kompetenskraven för förare eller kraven för godkännande av läroanstalter. Enligt momentet ska verket också ompröva godkännandet av en läroanstalt läroanstalten begär det. En läroanstalt ska begära ett nytt godkännande, om omfattningen hos en förberedande utbildning för förare som läroanstalten ordnar förändras väsentligt.
I 4 mom. bemyndigas Trafiksäkerhetsverket att utfärda sådana föreskrifter om kraven på läroinrättningar och utbildare som avses i kommissionens beslut om kriterier för erkännande av utbildningsanstalter som deltar i utbildning av lokförare, om kriterier för erkännande av examinatorer av lokförare och om kriterier för anordnande av prov (2011/765/EU), nedan kommissionens beslut om utbildningsanstalter. I föreskriften ska bl.a. tas in kompetenskrav för läroanstalter enligt artikel 4 i kommissionens beslut om utbildningsanstalter. I statsrådets förordning om krav som gäller läroanstalter som ger utbildning i trafiksäkerhet på järnvägarna samt om vissa behörigheter och förteckningar (13/2013) föreskrivs för närvarande om de frågor som avses i 4 mom. För att göra regleringen lättare och mer flexibel föreslås det att behörigheten att utfärda normer på lägre nivå ska delegeras till Trafiksäkerhetsverket. Den förordning av statsrådet som nämns ovan upphävs i samband med att behörighetslagen upphävs.
4 §. Skyldigheter för läroanstalter. I paragrafen samlas bl.a. bestämmelser om skyldigheter för läroanstalter, som på det sätt som beskrivs i 3 § också kan vara fysiska personer, vilka är spridda på olika paragrafer i behörighetslagen. I 4 § 1 mom. föreskrivs om den skyldighet för läroanstalter att ge förarutbildning på ett opartiskt sätt som avses i artikel 3 i kommissionens beslut om utbildningsanstalter. Momentet motsvarar 23 § 3 mom. i behörighetslagen. I 35 § i järnvägslagen finns dessutom en bestämmelse om skyldigheten för läroanstalter att tillhanda utbildningstjänster på ett likvärdigt sätt.
I 4 § 1 mom. åläggs de läroanstalter som godkänts för att ge sådan utbildning som här avses att ge förarutbildning till alla förare och personer som söker sig till föraruppgifter på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. En läroanstalt som ordnar förberedande utbildning åläggs att behandla de förare som deltar i utbildningen likvärdigt och att utbilda personal hos en järnvägsoperatör som hör till samma organisation som läroanstalten på lika villkor som andra personer som är i behov av utbildning. I enlighet med gällande krav föreslås det att intagning till en utbildning som en läroanstalt tillhandahåller ska ske enligt samma förutsättningar oberoende av om läroanstalten utbildar egen personal hos en järnvägsoperatör som hör till samma organisation som läroanstalten eller andra personer som är i behov av utbildning.
Enligt 2 mom. ansvarar läroanstalten för utbildningens innehåll tillsammans med järnvägsoperatören eller den som strävar efter att bli järnvägsoperatör.
I 3 mom. åläggs läroanstalten att begära ett nytt godkännande av Trafiksäkerhetsverket, om omfattningen av den utbildning som ges ändras väsentligt. Sedan verket mottagit ansökan ska det ompröva godkännandet för läroanstalten enligt det som föreskrivs i 3 § 3 mom. i detta kapitel. Om omfattningen av den utbildning som en läroanstalt tillhandahåller ändras väsentligt och läroanstalten inte har begärt ett nytt godkännande av Trafiksäkerhetsverket, får verket vid behov återkalla godkännandet för läroanstalten i enlighet med denna lag.
5 §. Ordnande av handledning som ingår i förarutbildning. Paragrafen motsvarar 25 a § i behörighetslagen. I paragrafen föreskrivs om ordnande av den handledning i arbetet som ingår i förberedande utbildning för förare. Enligt 1 mom. får en järnvägsoperatör sköta handledningen i arbetet, om en läroanstalt inte har tillräckliga verksamhetsförutsättningar för att utföra handledning i framförande av rullande materiel.
I artikel 23.4 i lokförardirektivet åläggs medlemsstaterna att sörja för att sökandena har rättvist och icke-diskriminerande tillträde till den utbildning som erfordras för att de ska uppfylla kraven för erhållande av förarbevis och kompletterande intyg. Handledning i arbetet är en viktig del av förarutbildningen. Den handledning i arbetet som hör till förarutbildningen har visat sig vara problematisk för företag som strävar efter att etablera sig på järnvägsmarknaden, eftersom de inte alltid har det rullande materiel som behövs för handledningen, personal som kan ge handledning i arbetet eller rätt att operera på bannätet. Av de skäl som anges ovan har det ansetts behövligt att också framöver föreskriva om en skyldighet för järnvägsföretag att ge handledning i arbetet.
Enligt 2 mom. får det regleringsorgan som avses i 71 § i järnvägslagen ålägga ett järnvägsföretag som redan bedriver trafik på marknaden att tillhandahålla sådan handledning i framförande av rullande materiel som avses i 1 mom. för bolag eller andra sammanslutningar som har för avsikt att inleda järnvägstrafik. Ett tecken på avsikten att inleda järnvägstrafik kan t.ex. vara att ett säkerhetscertifikat har beviljats. Det föreslås att skyldigheten att tillhandahålla handledning i arbete ska begränsas till att gälla sådana situationer när det inte finns andra genomförbara alternativ för handledningen t.ex. till följd av att ett företag som vill komma in i branschen inte har tillgång till de resurser som behövs för handledningen och handledningen i arbetet inte kan skötas genom något annat avtalsarrangemang. Naturligtvis ska företagen kunna komma överens om handledning i arbetet också i andra fall. Avtal mellan företagen ska alltid vara den primära modellen för att ordna handledning i arbete. Vid handledning i arbetet ska i regel det företags materiel användas som begär handledningen, som det har sådan materiel som behövs för handledningen och man inte kommer överens om något annat. Det företag som tillhandahåller handledning i arbetet erbjuder ställer då sådan personal som har den kompetens som handledningen i arbetet kräver till det företags förfogande som begär handledning.
Enligt 2 mom. får skyldighet att tillhandahålla handledning påföras, om järnvägsföretaget bedriver trafik som motsvarar den trafik som ett bolag eller någon annan sammanslutning som begär handledning ämnar bedriva. I praktiken kan handledning i arbetet gälla olika slags trafik, t.ex. växelarbete, godstransporter eller persontransporter. Den handledning i arbetet som avses i momentet är en lagstadgad del av den förberedande utbildning för förare som en läroanstalt ger, och som i sin helhet tillhandahålls på läroanstaltens ansvar. Den järnvägsoperatör som begär arbetshandledning ansvarar för att göra förarna förtrogna med den materiel som den använder och det bannät som används i järnvägsoperatörens verksamhet samt med de banavsnitt som hör till det.
När regleringsorganet ålägger ett järnvägsföretag att tillhandahålla handledning ska verket enligt 3 mom. beakta att järnvägsföretaget har tillräckliga förutsättningar för uppgiften och att handledningen inte oskäligt begränsar järnvägsföretagets egen verksamhet. En förutsättning är alltså att järnvägsföretaget har tillräckliga resurser för att ordna sin egen verksamhet trots att det åläggs att tillhandahålla handledning i arbetet för andra företag. Då handledning i arbetet ges får inte heller skyddet för affärshemligheter eller andra intressen hos det järnvägsföretag som tillhandahåller handledningen äventyras.
Enligt 4 mom. ska det järnvägsföretag som tillhandahåller handledning beslutar om de praktiska arrangemangen för handledningen, och det kan bl.a. besluta hur många studerande som samtidigt kan ges handledning. Enligt 4 mom. ska det järnvägsföretag som tillhandahåller tjänsterna få skälig ersättning för handledningen med beaktande av de kostnader som den orsakar och en skälig avkastning. För ersättningen svarar det bolag eller den sammanslutning som begär handledning. Ersättningen ska vara rättvis för alla bolag och andra sammanslutningar som avses i momentet och som får handledning. Vid behov får järnvägsföretaget kräva en förhandsavgift för handledningen i arbetet eller att säkerhet ställs för avgiften.
6 §. Godkännande av examinator för prov. Enligt paragrafen ska Trafiksäkerhetsverket godkänna examinatorer för prov för förare. Paragrafen motsvarar 27 § i behörighetslagen. [Det föreslås dock en språklig ändring i paragrafen på finska, som inte påverkar den svenska språkdräkten.] Uppgifterna för examinatorer för prov ändras inte. Paragrafen baserar sig på artikel 20.2 i lokförardirektivet, där det föreskrivs om rätten för den behöriga myndigheten i en medlemsstat att bl.a. föreskriva om ackreditering av sådana organ som här avses. Enligt den artikeln ska ackrediteringen ske på grundval av kriterier om oberoende, kvalifikationer och opartiskhet. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på ansökan godkänna examinatorer både för prov som berättigar till förarbevis och för prov som berättigar till kompletterande intyg. En förutsättning för godkännande är att den sökande är insatt i synnerhet i provets ämnesområde och har tillräcklig praktisk erfarenhet av det. Enligt 2 mom. ska examinatorerna kunna godkännas för högst fem år i sänder, liksom andra aktörer som avses i bestämmelserna om behörighet.
Enligt 2 mom. ska examinatorn genomföra de prov som berättigar till förarbevis och kompletterande intyg på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. I samband med godkännandet ska examinatorn också ge en försäkran om detta. I artikel 25 i lokförardirektivet förutsätts det att examinatorerna agerar på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt då proven genomförs. I artikel 7 i kommissionens beslut om utbildningsanstalter förutsätts det att examinatorerna för förarprov genomför proven på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt och utan press eller incitament som påverkar bedömningen eller provresultaten eller provens genomförande. Det föreslås att examinatorn åläggs att genomföra de prov som berättigar till förarbevis och kompletterande intyg på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. Examinatorn ska agera objektivt då han eller hon ordnar prov och bedömer provresultat. Objektiviteten tar sig t.ex. uttryck så att grunderna för bedömningen av proven är tillgängliga för provdeltagarna när prov ordnas. Den som deltar i ett prov ska ha möjlighet att bekanta sig med sina egna provresultat och vid behov begära en ny bedömning av provet, om resultatet är underkänt. Den som ansöker om rätt att vara examinator ska ge en undertecknad försäkran om sin objektivitet till den instans som godkänner ansökan.
I 3 mom. bemyndigas trafiksäkerhetsverket att utfärda sådana närmare bestämmelser som avses i kommissionens beslut om läroanstalter om kompetenskrav för examinatorer och om upprätthållande av kompetensen. I föreskriften ska bl.a. tas in kompetenskrav för examinatorer enligt artikel 8 i kommissionens beslut om utbildningsanstalter. I statsrådets förordning om krav som gäller läroanstalter som ger utbildning i trafiksäkerhet på järnvägarna samt om vissa behörigheter och förteckningar föreskrivs för närvarande om de frågor som avses i 3 mom. Bestämmelserna lättas upp genom att Trafiksäkerhetsverket bemyndigas att vid behov utfärda närmare föreskrifter.
9 kap.: Sjöfart på Finlands vattenområden
1 §. Rätt att bedriva sjöfart på Finlands vattenområden. Till sitt innehåll motsvarar paragrafen 4 § 1 och 4 mom. i lagen angående rättighet att idka näring (122/1919), nedan näringslagen.
2 §. Undantag som gäller cabotage inom sjöfarten. Det föreslås att i paragrafen ska tas in bestämmelserna i 4 § 2 och 3 mom. i näringslagen om beviljande av s.k. cabotagetillstånd. I näringslagen anges ministeriet som behörig myndighet för att bevilja tillstånd till cabotagetransporter med fartyg från en tredjestat. Här föreslås det att tillståndet ska beviljas av Trafiksäkerhetsverket, som också annars är tillståndsmyndighet för transporter. Avsikten är inte att ändra kriterierna för beviljande av tillstånd, trots att ordalydelsen preciserats något.
Det föreslås att 1 och 2 mom. i sak ska motsvara 4 § 2 mom. i näringslagen med undantag för att Trafiksäkerhetsverket föreslås bli behörig myndighet. Dessutom föreslås det att 1 mom. preciseras så, att det uttryckligen föreskrivs att en förutsättning för beviljande av tillstånd är att inget fartyg som seglar under Finlands eller någon annan EU-medlemsstats flagg skäligen kan fås för ändamålet. Det motsvarar nuvarande praxis.
I 3 mom., som motsvarar 4 § 3 mom. i näringslagen, ingår ett bemyndigande för statsrådet att enligt avtal med en främmande stat och under förutsättning av ömsesidighet föreskriva att fartyg från den främmande staten har rätt att utan ett i 1 mom. nämnt tillstånd bedriva handelssjöfart, antingen helt och hållet eller till de delar som bestäms i avtalet. Ett sådant avtal har slutits med Norge (överenskommelsen mellan Finland och Norge om rätten för norska fartyg att bedriva cabotagesjöfart i Finland, FördrS 95/1996).
Enligt 4 mom. ska Trafiksäkerhetsverket få meddela närmare föreskrifter om utredningar för ansökan om tillstånd. Den som ansöker om tillstånd ska lägga fram en utredning om
1) varför tillståndet behövs,
2) om det fartyg med vilket verksamheten ska bedrivas,
3) om fartygets ägare, i synnerhet om ägarens förmåga att sköta sina ekonomiska ansvar och förpliktelser.
10 kap.: Behörighet för fartygspersonal
1 §. Kapitlets tillämpningsområde. I paragrafen föreskrivs om kapitlets tillämpningsområde. Till sitt innehåll motsvarar tillämpningsområdet i huvudsak tillämpningsområdet för 2 kap. om fartygsbemanning, fartygspersonalens behörighet och vakthållning i den gällande lagen om fartygspersonal. Bestämmelserna om behörighet i kapitlet ska alltså tillämpas på fartygspersonal som arbetar på finska fartyg. Med fartygspersonal avses alla som arbetar ombord på ett fartyg, Liksom i gällande lag föreslås det dock att fartygspersonal på vissa slags fartyg ska lämnas utanför tillämpningsområdet. Sådana fartyg är t.ex. försvarsmaktens och gränsbevakningsväsendets fartyg som inte huvudsakligen används i allmän trafik för befordran av passagerare eller last. I beredningsskedet har inrikesministeriet föreslagit att polisens och räddningsväsendets fartyg ska lämnas utanför kapitlets tillämpningsområde i likhet med försvarsmaktens och Gränsbevakningsväsendets fartyg. Inrikesministeriet har också i ett tidigare sammanhang föreslagit för kommunikationsministeriet att räddningsväsendets fartyg ska lämnas utanför kapitlets tillämpningsområde. Försvarsmaktens fartyg används inte huvudsakligen i allmän trafik för befordran av passagerare eller last. Beredningen utmynnade ändå i att alla bestämmelser som tillämpas på fartyg i myndighetsbruk och konsekvenserna av ändringar ska bedömas närmare. Frågan kan tas upp i den tredje fasen av transportbalksprojektet.
Det föreslås dock vissa ändringar i tillämpningsområdet i förhållande till gällande bestämmelser. Det föreslås att kapitlet ska tillämpas på fartygspersonal på vajerfärjor och pråmar endast i fråga om sådana kompetenskrav som gäller radiopersonal. Behörighetskraven för radiooperatörer ska alltså t.ex. tillämpas också på vajerfärjor och pråmar. Dessutom föreslås det att fartygspersonal på mudderverk utan eget framdrivningsmaskineri ska lämnas utanför kapitlets tillämpningsområde. Ändringarna har karaktären av preciseringar i förhållande till gällande bestämmelser och innebär ingen stor innehållsmässig förändring, eftersom bemanningsintyg inte beviljas t.ex. för mudderverk och det inte finns några särskilda behörighetsvillkor för dem.
2 §. Definitioner. I paragrafen ingår definitioner på de viktigaste begreppen som används i kapitlet. Till sitt innehåll motsvarar definitionerna i huvudsak definitionerna enligt 2 § i lagen om fartygspersonal till den del de gäller behörighet. Dock föreslås det att definitionen av sjötjänstgöring ska utvidgas så att som sjötjänstgöring också kan räknas tjänstgöring på sådana fartyg i fritidsbruk vars bruttodräktighet är över 500 i sådana uppgifter för vilka det krävs behörighetsbrev enligt STCW-konventionen. I Finland är bruttodräktigheten för nöjesfartyg per definition under 500, men det finns nöjesfartyg under annan flagg vilkas bruttodräktighet är över 500 och vilkas verksamhet kan jämställas med kommersiell verksamhet. Ändringen gör det möjligt att godkänna sjötjänstgöring som utförs på sådana fartyg som sjötjänstgöring vid bedömningen av om behörighetskraven uppfylls.
Dessutom föreslås det att definitionen av sjötjänstgöring ska preciseras så att tjänstgöring på vajerfärjor som inte är fritt styrbara inte ska räknas som sjötjänstgöring.
3 §. Behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet och kompetensbevis. Enligt 1 mom. ska de som arbetar ombord på fartyg ha sådan kompetens som avses i kapitlet. Bestämmelsen motsvarar till sitt innehåll 15 § 1 mom. i lagen om fartygspersonal.
Enligt 2 mom. kan av medlemmarna av fartygspersonalen utöver det som annars krävs för tjänstgöringen också krävas specialbehörigheter enligt fartygets egenskaper eller enligt arbetsuppgifterna. Över påvisad behörighet ska utfärdas ett behörighetsbrev eller ett certifikat över specialbehörighet. Till sitt innehåll motsvarar momentet 15 § 1 mom. och 18 § 1 mom. i lagen om fartygspersonal.
I 3 mom. föreskrivs om kompetensbevis. Enligt momentet ska den som har ett behörighetsbevis för befäl eller certifikat över specialbehörighet i lastoperationer på tankfartyg som utfärdats av en behörig myndighet i någon annan stat, och som arbetar ombord på ett fartyg under finländsk flagg, ha ett kompetensbevis över erkännande av behörighetsbrevet eller certifikatet över specialbehörighet. Momentet är nytt, men motsvarar till sitt innehåll rådande rättsläge och kraven i STCW-konventionen. Det föreslås att bestämmelsen ska tas in i lagen som ett förtydligande. Ett erkännande enligt STCW-konventionen förutsätts endast i fråga om sådana behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet som anges i momentet. Andra giltiga behörighetsbrev, som en fördragsslutande part i STCW-konventionen har beviljat i enlighet med konventionen, är i kraft på fartyg som seglar under finsk flagg som sådana utan något kompetensbevis.
I 4 mom. föreslås bestämmelser om de fall då ett finskt fartyg har bortfraktats åt en utlänning för att användas i trafik mellan EES-stater. Momentet motsvarar 15 § 7 mom. i lagen om fartygspersonal.
4 §. Behörighetskrav för befälhavare på last- och passagerarfartyg. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för befälhavare på last- och passagerarfartyg. Paragrafen motsvarar 7 § i bemanningsförordningen.
5 §. Behörighet för maskinbefäl på ång- och motorfartyg. Momentet motsvarar 15 § 2 mom. i lagen om fartygspersonal.
6 §. Behörighetskrav för maskinchef på last- och passagerarfartyg. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för maskinchefer på last- och passagerarfartyg. Paragrafen motsvarar 8 § i bemanningsförordningen.
7 §. Behörighetskrav för förare av hyresbåt som hyrs ut bemannad. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för förare av hyresbåtar när de hyrs ut bemannade. Momentet motsvarar 15 § 6 mom. i lagen om fartygspersonal.
8 §. Behörighetskrav för befäl på fiskefartyg. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för befäl på fiskefartyg. Paragrafen motsvarar 9 § i bemanningsförordningen.
9 §. Behörighetskrav för radiooperatörer. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för radiooperatörer. Momentet motsvarar 15 § 3 mom. i lagen om fartygspersonal. Dock föreslås det att hänvisningen till lagen om radiofrekvenser och teleutrustningar ska uppdateras så att den gäller informationssamhällsbalken, där det numera föreskrivs om den behörighet som berättigar till användning av radiostationer. Med stöd av 11 § i detta kapitel utfärdar Kommunikationsverket behörighetsbrev i enlighet med Internationella teleunionens radioreglemente.
10 §. Befälhavarens minimiålder. I paragrafen föreskrivs om minimiåldern för befälhavare på fartyg. Det föreslås att den som är befälhavare på ett passagerarfartyg eller lastfartyg i internationell fart ska ha fyllt 20 år. I inrikes fart föreslås motsvarande minimiålder vara 18 år. Paragrafen motsvarar 24 § i lagen om fartygspersonal.
11 §. Tillämpning av EU:s lagstiftning om behörighet. I paragrafen ingår motsvarande bestämmelser om tillämpning i Finland av EU:s direktiv om behörighet som i 15 § 8 mom. i lagen om fartygspersonal.
12 §. Utfärdande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket utfärda behörighetsbreven och certifikaten över specialbehörighet och föra in uppgifter om dem i trafik- och transportregistret. Kommunikationsverket ska dock utfärda behörighetsbrev för radiooperatörer enligt 8 § i enlighet med Internationella teleunionens (ITU) radioreglemente. Till sitt innehåll motsvarar momentet i huvudsak 15 § 3 mom. och 17 § 1 mom. i lagen om fartygspersonal.
I 2 mom. föreskrivs om de allmänna förutsättningarna för beviljande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Enligt det ska sökanden i fråga om ålder, hälsotillstånd, kunskaper, färdigheter, utbildning och erfarenheter uppfylla behörighetsvillkoren. Sökanden ska till stöd för sin ansökan lägga fram de uppgifter och den utredning som behövs för utfärdande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Till sitt innehåll motsvarar momentet till denna del 16 § 1 mom. och 17 § 1 mom. i lagen om fartygspersonal.
Enligt 3 mom. förutsätts det för erhållande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet förutsätts det dessutom att Trafikverket har godkänt utbildningsanordnaren och den utbildning som getts enligt 11 kap. 1 och 3 § i lagförslaget. Kravet är nytt och följer av det nya system för godkännande av utbildningsanordnare och utbildningar om vilket bestämmelser föreslås ingå i 11 kap. I det kapitlet föreslås det ingå bestämmelser om att en utbildningsanordnare som tillhandahåller en sådan utbildning inom sjöfarten som leder till ett behörighetsbrev eller intyg över specialbehörighet för sjöfart enligt STCW-konventionen, eller en annan sådan utbildning som enligt STCW-konventionen förutsätter förvaltningens godkännande, ska ha Trafiksäkerhetsverkets godkännande. Det förutsätts både i STCW-konventionen och i direktivet om minimiutbildning. Dessa nya krav ska alltså beaktas också i förutsättningarna för att bevilja behörighetsbrev och intyg över specialbehörighet.
I 4 mom. föreslås ingå bemyndiganden om de frågor om vilka närmare bestämmelser får utfärdas genom förordning av statsrådet. Genom förordning av statsrådet ska närmare bestämmelser få utfärdas bl.a. om de behövliga nationella behörighetsbreven och behörighetsvillkoren. Till sitt innehåll motsvarar momentet i huvudsak 16 § 2 mom. och 17 § 3 och 4 mom. i lagen om fartygspersonal.
I 5 mom. föreskrivs om de frågor om vilka Trafiksäkerhetsverket ska få meddela närmare föreskrifter. Till dem hör bl.a. förfarandet för ansökan om behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Vidare föreslås det att Trafiksäkerhetsverket ska fastställa formulären för behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet och kompetensbevis. Till sitt innehåll motsvarar momentet 16 § 2 mom. och 17 § 5 och 6 mom. i lagen om fartygspersonal. Dock föreslås det att bemyndigandet preciseras och kompletteras så, att Trafiksäkerhetsverket får meddela närmare föreskrifter för genomförande av IMO:s riktlinjer och rekommendationer också i fråga om innehållet i och ordnandet av utbildningar för specialbehörighet samt om krav på förtrogenhetsutbildning.
Om återkallande av behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet, och kompetensbevis föreskrivs i VI avd. 1 kap. i lagförslaget, där alla bestämmelser om återkallande av certifikat och behörigheter finns samlade.
13 §. Specialutbildning. I paragrafen föreskrivs om den specialutbildning som krävs av fartygspersonal. Till sitt innehåll motsvarar paragrafen i stor utsträckning 18 § i lagen om fartygspersonal i fråga om specialutbildning. Om de specialbehörigheter so krävs föreskrivs i 3 och 12 § i detta kapitel i lagförslaget samt i de förordningar som utfärdas med stöd av lagen.
Enligt 1 mom. kan av medlemmarna av fartygspersonalen utöver det som annars krävs för tjänstgöringen också krävas specialbehörigheter enligt fartygets egenskaper eller enligt arbetsuppgifterna.
Enligt 2 mom. ska de som arbetar ombord på fiskefartyg ha säkerhetsutbildning.
I 3 mom. ingår ett bemyndigande, enligt vilket närmare bestämmelser om kraven gällande specialutbildning och förtrogenhetsutbildning enligt fartygstypen på passagerarfartyg och tankfartyg och enligt fartygspersonalens arbetsuppgifter samt om säkerhets-, brandbekämpnings- och sjukvårdsutbildning för genomförande av STCW-konventionen, SOLAS-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk får utfärdas genom förordning av statsrådet. Det föreslås att omnämnandet av alternativa behörighetsbrev ska strykas i bemyndigandet, eftersom också alternativa behörighetsbrev är behörighetsbrev och de alltså redan omfattas av 12 § 4 mom. i detta kapitel i lagförslaget. Därför behövs ingen särskild bestämmelse om dem.
Enligt 4 mom. får Trafiksäkerhetsverket får meddela närmare föreskrifter om utbildning för däcksmän samt om säkerhetsutbildning för personer som arbetar ombord på fiskefartyg. Det föreslås alltså att inget behörighetsbrev längre ska krävas av däcksmän, utan att genomgången utbildning för däcksmän ska vara tillräcklig. Förslaget att frångå kravet på behörighetsbrev för däcksmän beskrivs närmare i avsnittet om de viktigaste förslagen i den allmänna motiveringen i denna proposition.
14 §. Giltighetstid för och förnyande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. I paragrafen föreskrivs om giltighetstiden för behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet samt om hur de får förnyas. Paragrafen motsvarar 19 § i lagen om fartygspersonal utom att bestämmelsen om behörighetsbevis och kompetensbevis som förkommit eller förstörts ny flyttas till IV avd. 2 kap. 3 a § i detta lagförslag, där förfarandet i situationer när dokument förkommer, förstörs eller blir stulet behandlas i fråga om alla persontillstånd för transporter.
15 §. Erkännande av behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet enligt STCW-konventionen som utfärdats av en behörig myndighet i en annan stat. I paragrafen föreskrivs om erkännande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet i enlighet med STCW-konventionen. Om erkännande av behörighetsbrev som inte är i enlighet med STCW-konventionen föreskrivs i 17 § i detta kapitel i lagförslaget. Paragrafen motsvarar till sitt innehåll i huvudsak 21 § i lagen om fartygspersonal och i 87 § i bemanningsförordningen, från vilken en del bestämmelser bör upphöjas till lagnivå på grund av kraven i grundlagen.
Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på skriftlig ansökan utfärda ett sådant kompetensbevis som visar att verket erkänner ett behörighetsbrev eller ett certifikat över specialbehörighet som utfärdats av en behörig myndighet i en annan stat. Med kompetensbevis avses ett sådant kompetensbevis som anges i 3 § 3 mom. i lagförslaget. Med kompetensbeviset bekräftas att innehavaren av behörighetsbrevet kan arbeta ombord på ett finskt fartyg som befälhavare, överstyrman, styrman, maskinchef, förste maskinmästare eller i en annan maskinmästar- eller elmästarbefattning eller handha lastoperationer på tankfartyg. I andra uppgifter krävs inget kompetensbevis i fråga om behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet i enlighet med STCW-konventionen.
Enligt 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket godkänna ett behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet som en behörig myndighet i en EES-stat har utfärdat. Däremot ska Trafiksäkerhetsverket kunna godkänna ett behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet som en behörig myndighet i en annan stat än en EES-stat har utfärdat om förutsättningarna enligt 3 mom. uppfylls. Till förutsättningarna hör att staten är fördragsslutande part i STCW-konventionen, att staten har påvisat för IMO:s sjösäkerhetskommitté att den har genomfört bestämmelserna i konventionen och att Europeiska kommissionen har erkänt statens utbildnings- och certifieringssystem.
En ytterligare förutsättning är att trafiksäkerhetsverket och den behöriga myndigheten i staten i fråga har ingått eller bereder en bilateral förbindelse om erkännande av behörighetsbrev och certifikat om specialbehörighet. Med en sådan bilateral förbindelse avses sådana avtal som avses i regel I/10 i bilagan till STCW-konventionen (undertaking), genom vilket avtalsparterna förbinder sig till att utan dröjsmål underrätta varandra om de genomför betydande förändringar i arrangemangen för sådana utbildningar som genomförs och sådana behörighetsbrev som beviljas i enlighet med STCW-konventionen. Sådana bilaterala avtal utgör internationella förvaltningsavtal mellan myndigheter och har inga verkningar som sträcker sig utanför myndigheterna. I avtalet kommer man överens om frågor som gäller samarbetet mellan myndigheterna, såsom meddelanden om sådana ändringar som nämns ovan och om ändringar i endera myndighetens förfarande för beviljande av behörighetsbrev.
I 4 mom. föreskrivs om särskilda förutsättningar för att bevilja kompetensbevis för vissa befattningar. Kompetensbevis för befattningen som fartygets befälhavare, överstyrman, maskinchef och första maskinmästare kan beviljas endast under förutsättning att personen känner till sjöfartslagstiftningen i Finland till den del den har betydelse för befattningen. Bestämmelsen baserar sig på STCW-konventionen, där det i regel I/10.2 i bilagan föreskrivs att förvaltningen då behörighetsbrev för befäl godkänns ska säkerställa att sjöfararen behärskar den nationella sjöfartslagstiftning som har relevans för de uppgifter de ska utföra ombord.
Bestämmelser om införande av uppgifter om kompetensbevis i registret finns i V avd. i lagförslaget, som handlar om trafik- och transportregistret.
Enligt 5 mom. ska kompetensbevis utfärdas i enlighet med regel I/2.7 och I/2.8 i STCW-konventionen. I de reglerna ingår detaljerade krav på godkännandet och kompetensbevisen, bl.a. på att ett kompetensbevis får beviljas först sedan det säkerställts att behörighetsbrevet eller certifikatet över specialbehörighet är äkta och giltigt.
I 6 mom. ingår ett bemyndigande enligt vilket Trafiksäkerhetsverket för genomförande av direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk får meddela närmare föreskrifter om de handlingar som ska bifogas till ansökan om kompetensbevis. Avsikten är att en föreskrift med stöd av bemyndigandet ska utfärdas om de krav på handlingar om vilka det för närvarande föreskrivs i 87 § 2 mom. i bemanningsförordningen.
16 §. Arbete på fartyg medan en ansökan om kompetensbevis behandlas. I paragrafen föreslås det att Trafiksäkerhetsverket under vissa förutsättningar ska få tillåta att sjöfarare arbetar ombord på finska fartyg tills deras ansökan om kompetensbevis godkänns, dock högst i tre månader. Det föreslås att en förutsättning för arbete ombord ska vara att sjöfararen har ett intyg från Trafiksäkerhetsverket över att ansökan om kompetensbevis mottagits. Om beslutet om beviljande av kompetensbevis är negativt, ska rätten att arbeta dock upphöra genast i nästa hamn. Paragrafen baserar sig på regel I/10.5 i bilagan till STCW-konventionen och motsvarar 21 § 5 mom. i lagen om fartygspersonal samt 87 § i bemanningsförordningen.
17 §. Erkännande av andra behörighetsbrev än sådana som överensstämmer med STCW-konventionen. I paragrafen föreskrivs om erkännande av behörighetsbrev som inte är i enlighet med STCW-konventionen. Om erkännande av behörighetsbrev och intyg över specialbehörighet i enlighet med STCW-konventionen föreskrivs i 15 § enligt vad som sägs ovan.
Paragrafen är ny och gör det möjligt för Trafiksäkerhetsverket att utöver behörighetsbrev i enlighet med STCW-konventionen också erkänna yrkeskompetensbevis för sådana reglerade yrken inom sjöfarten som avses i EU:s yrkeskompetensdirektiv och som beviljats av en behörig myndighet i någon annan EES-stat. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket t.ex. ska få erkänna den nationella behörigheten för estniska fiskare, vilket det inte tidigare fått göra enligt gällande lag.
Enligt 1 mom. kan Trafiksäkerhetsverket på skriftlig begäran utfärda ett intyg över erkännande också för en sökande som har ett behörighetsbrev för däcks- eller maskinbefäl som utfärdats av en behörig myndighet i en EES-stat och som inte baserar sig på STCW-konventionen. Trafiksäkerhetsverket får alltså endast erkänna behörighetsbrev för däcks- och maskinbefäl, vilka har avgörande betydelse för säkerheten. Förfarandet för erkännande ska inte tillämpas på andra behörighetsbrev enligt yrkeskompetensdirektivet, utan de föreslås liksom hittills ge rätt att arbeta på finska fartyg utan något erkännande. Sådan behörighet att arbeta också utan något erkännande är t.ex. nationell behörighet för maskinbefäl för inrikes fart i en EES-stat.
Till skillnad från ett kompetensbevis enligt STCW-konventionen används termen intyg över erkännande för handlingen. Yrkeskompetens för inlandssjöfart ska dock med stöd av 10 § i detta kapitel erkännas i enlighet med rådets direktiv 91/672/EEG om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar. Det ska tillämpas när någon har ansökt om erkännande med stöd av det direktivet.
Enligt 2 mom. ska vid erkännandet tillämpas lagen om erkännande av yrkeskvalifikationer (1384/2015), genom vilken yrkeskompetensdirektivet har genomförts i Finland. Då någon ansöker om ett intyg över erkännande får Trafiksäkerhetsverket i enlighet med 7 § 1 mom. i den lagen kräva att sökanden genomgår ett lämplighetsprov eller slutför en anpassningsperiod som inte överskrider tre år, om innehållet i sökandens utbildning är väsentligt annorlunda än innehållet i motsvarande nationella utbildning. Sökanden ska få välja vilken av de ersättande åtgärder som nämns ovan han eller hon genomgår. Inom sjöfarten kan en väsentlig kompetensfaktor - såsom för behörigheten som befälhavare - t.ex. vara att personen känner till den nationella sjöfartslagstiftningen och de skyldigheter som följer av den. Fartyget ska bl.a. delta i fartygstrafikservicen enligt lagen om fartygstrafikservice (623/2005) och fartygets befälhavare ska känna till anmälningsskyldigheten enligt den lagen, sina skyldigheter och rättigheter enligt sjölagen (674/1994) samt de skyldigheter som följer av sjöräddningslagen (1145/2001). Trafiksäkerhetsverket ska bedöma om det behöver kräva att ett kompetensprov eller en anpassningsperiod vars längd bedöms i det enskilda fallet ska genomgås.
Då erkännandelagen stiftades var utgångspunkten att det i speciallagstiftningen om ett visst yrke fastställs att ansvarig myndighet för erkännande av yrkeskompetens är en sådan myndighet inom motsvarande förvaltningsgren som har tillräcklig innehållsmässig substans inom yrkesområdet ifråga. Enligt 4 § 1 mom. i erkännandelagen ska beslut om rätt att utöva ett yrke på grundval av yrkeskvalifikationer som förvärvats i ett annat land fattas av samma aktör som beviljar rätt att utöva yrket i fråga på grundval av en examen som avlagts eller en utbildning som genomgåtts i Finland. I Finland är Trafiksäkerhetsverket den myndighet som beviljar behörighet och specialbehörighet inom sjöfarten. I 2 mom. föreskrivs det därför att Trafiksäkerhetsverket är behörig myndighet enligt erkännandelagen i fråga om yrkespersoner inom sjöfarten.
Enligt 3 mom. är en förutsättning för att utöva yrket sådan språkkunskap som behövs i befattningen i Finland. Det kravet motsvarar artikel 53 i yrkeskompetensdirektivet. Inom sjöfarten förutsätts kunskaper i antingen finska, svenska eller engelska, beroende på det enskilda fallet.
18 §. Förvaring och uppvisande av certifikat och handlingar. I paragrafen föreskrivs om skyldigheten att förvara behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet och intyg över behörighet i original ombord på fartyget samt att visa upp dem för behöriga myndigheter på begäran. Momentet motsvarar 22 § 2 mom. i lagen om fartygspersonal. I paragrafen har dock den möjligheten beaktats att behörigheten i fortsättningen också kan styrkas på något annat sätt, t.ex. om tillsynsmyndigheten har direkt tillträde till tillståndsmyndighetens register.
Enligt I avd. 1 kap. 1 § 9 punkten kan ett certifikat vara utfärdat antingen i pappersform eller elektroniskt. I praktiken kan elektroniska intyg komma i fråga i synnerhet i inrikes fart.
11 kap.: Godkännande av utbildningsanordnare och utbildningar.
I 11 kap. i lagen om transportservice föreskrivs om godkännande av utbildningsanordnare inom sjöfarten och utbildningars innehåll. Det är fråga om nya bestämmelser, som baserar sig på STCW-konventionen och direktivet om minimiutbildning.
Kraven på utbildning för sjöfarare baserar sig i huvudsak på STCW-konventionen och på STCW-koden som baserar sig på konventionen. Enligt regel I/6 i STCW-konventionen ska de fördragsslutande parterna säkerställa att utbildningen och bedömningen av sjöfarare administreras, övervakas och följs upp enligt STCW-konventionen. I direktivet om minimiutbildning har det utfärdats bestämmelser om utbildning och bedömning av sjöfarare som motsvarar STCW-konventionen. Enligt direktivet om minimiutbildning ska medlemsstaterna säkerställa att sjöfarare får sådan utbildning och sådana behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet som uppfyller kraven i STCW-konventionen. Dessutom förutsätts det i direktivet att en medlemsstat utnämner en behörig myndighet eller ett organ som godkänner utbildningen (artikel 6).
I STCW-konventionen och direktivet om minimiutbildning förutsätts det vidare att de enskilda utbildningar som ges till sjöfarare i enlighet med STCW-konventionen har godkänts av förvaltningen, dvs. av någon myndighet. I kapitlet föreslås det att behörigheten att godkänna utbildningar ska ges till Trafiksäkerhetsverket, som för närvarande med stöd av lagen om fartygspersonal beviljar alla behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet som grundar sig på STCW-konventionen.
1 §. Godkännande av utbildningsanordnare inom sjöfarten. I paragrafen föreskrivs det om Trafiksäkerhetsverkets behörighet att bedöma och godkänna utbildningsanordnare inom sjöfarten. I paragrafen föreskrivs om förutsättningarna för att ansöka om och erhålla ett godkännande. Bestämmelsen baserar sig på regel I/6 i STCW-konventionen som beskrivs ovan, på regel A-I/6 i STCW-koden som innebär en precisering av den, och på artiklarna 3 och 6 i direktivet om minimiutbildning, i vilka det krävs godkännande för vissa utbildningsanordnare inom sjöfarten.
Enligt 1 mom. får utbildning inom sjöfarten enligt STCW-konventionen ges av en utbildningsanordnare som Trafiksäkerhetsverket har bedömt och godkänt i enlighet med konventionen. Avsikten är att verket ska godkänna sådana utbildningsanordnare inom sjöfarten som ger sådan utbildning på basis av vilken Trafiksäkerhetsverket utfärdar behörighetsbrev eller intyg över specialbehörighet för sjöfart. Sådana utbildningar som leder till behörighetsbrev och certifikat över tilläggsbehörighet ges huvudsakligen vid yrkeshögskolor och sjöfartsläroanstalter.
För vissa sjöfartsutbildningar i enlighet med STCW-konventionen kvävs förvaltningens godkännande, men enligt konventionen behöver inget certifikat över specialbehörighet ändå utfärdas över utbildningarna. För utbildningsanordnaren förutsätts inget godkännande. Den som ordnar sådana utbildningar behöver inte ansöka om att bli godkänd som utbildningsanordnare, utan det räcker att ansöka om att utbildningens innehåll godkänns enligt 3 § i detta kapitel.
Enligt 2 mom. ska ansökan om godkännande göras hos Trafiksäkerhetsverket. Verket ska bedöma om utbildningsanordnaren uppfyller kraven och, om förutsättningarna uppfylls, godkänna utbildningsanordnaren. I STCW-konventionen och i STCW-koden som hör samman med den ingår krav på utbildningsanordnare som tillhandahåller utbildning i enlighet med konventionen. Om kraven föreskrivs i regel A-I/6 i STCW-koden och i artikel 17 i direktivet om minimiutbildning. Enligt dem ska utbildare, övervakare och bedömare ha lämplig kompetens för utbildningens specialområde och nivå. Navigering kan t.ex. läras ut en av person som har den kompetens och erfarenhet som behövs. I koden anges dessutom krav på sådana personer som leder utbildning som utförs med simulator. I koden förutsätt bl.a. att sådana personer har fått handledning i undervisningsmetoder med simulator och att de ska ha praktisk erfarenhet av att använda simulator.
Om en utbildningsanordnare ansöker om godkännande av särskilda skäl med stöd av 1 § 3 mom., ska Trafiksäkerhetsverket bedöma om utbildningsanordnaren uppfyller förutsättningarna enligt 2 §.
Enligt 2 mom. kan bedömningen av en utbildningsanordnare innefatta en bedömning av de lokaler och den utrustning som används vid utbildningen. I fråga om nya utbildningsanordnare behöver vanligen de lokaler och den utrustning som används vid utbildningen bedömas. En bedömning av lokaler och utrustning kan komma ifråga t.ex. när en utbildningsanordnare tillhandahåller sådan utbildning som förutsätter användning av simulator. Då kan det vara behövligt att besöka de lokaler som används vid utbildningen för att bedöma om utrustningen uppfyller kraven. Om utbildningsanordnaren ordnar sådan utbildning som inte förutsätter några särskilda lokaler eller någon särskild utrustning behöver dock lokalerna eller utrustningen inte bedömas. Bedömningen gäller de lokaler och den utrustning som används för att ordna utbildning, och omfattar alltså också sådana situationer när utbildningsanordnaren utnyttjar någon annan utbildningsanordnares eller någon annan instans lokaler eller utrustning för att ordna utbildning.
Enligt 3 mom. kan Trafiksäkerhetsverket av särskilda skäl godkänna också en utbildningsanordnare som ger en utbildning som leder till ett behörighetsbrev eller intyg över specialbehörighet för sjöfart som inte är i enlighet med STCW-konventionen. Ett särskilt skäl kan t.ex. vara att det är ändamålsenligt att ordna en viss utbildning ombord eller att en viss utbildning inom sjöfarten inte ordnas i Finland, utan utbildningen ges utomlands. Om krav på utbildning inom sjöfarten föreskrivs utom i STCW-konventionen också i andra internationella fördrag om behörighetskrav inom sjöfarten och i IMO:s dokument. Behörighetskraven för befäl på höghastighetsfartyg baserar sig t.ex. på High-Speed Craft (HSC)-koden, och behörighetskraven för besättningar på dynamiskt uppburna fartyg på Dynamically Suported Craft (DSC)-koden. I de koderna ingår krav på utbildning. För närvarande ordnas inga utbildningar som baserar sig på HSC- och DSC-koderna i Finland, eftersom i Finland inte för närvarande inte finns några sådana fartyg som omfattas av de kodernas tillämpningsområde. Om ett fartyg som omfattas av tillämpningsområdet för de koderna registreras i Finland, kan det finnas behov att godkänna en utländsk utbildningsanordnare som ger den utbildning som behövs för arbete ombord i fartyget. Också passagerarfartygsrederier som har en stor mängd personal som behöver utbildning låter bygga och utnyttjar utbildningscentrum utanför Finland och det kan finnas behov av att godkänna de utbildningar de ger.
Enligt 4 mom. ska godkännandet ges tillsvidare, men av särskilda skäl ska det kunna ges för viss tid. Ett särskilt skäl kan t.ex. vara att utbildningsanordnaren ansöker om godkännande för en viss tid eller att det är fråga om något annat tillfälligt arrangemang. Utbildningsanordnaren sak ges ett beslut om godkännandet.
Enligt 5 mom. får närmare bestämmelser om krav på utbildningsanordnare utfärdas genom förordning av statsrådet. Genom förordning kan det t.ex. föreskrivas om behörighetskrav för utbildningsanordnare i enlighet med regel A-I/6 i STCW-konventionen. Det kan också finnas behov av att föreskriva om krav på utrustning och intyg genom förordning. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket ska få utfärda närmare tekniska föreskrifter om förfarandet för godkännande och om vilka handlingar som ska bifogas ansökan.
2 §. Förutsättningar för att godkänna anordnare av utbildning som inte överensstämmer med STCW-konventionen. I paragrafen föreskrivs om de förutsättningar som en sådan utbildningsanordnare ska uppfylla som ansöker om godkännande av särskilda skäl enligt 1 § 3 mom. En utbildningsanordnare kan godkännas under förutsättning att den har undervisningspersonal som har god yrkesmässig kompetens inom det delområde av sjöfarten som utbildningen gäller samt den kunskap och skicklighet uppgiften kräver. Kravet på undervisningspersonalen motsvarar kraven på läroanstalter och utbildare som ger förarutbildning inom järnvägstrafiken enligt II avd. 8 kap. 3 § i denna lag. Dessutom ska utbildningsanordnaren ha ett kvalitetsstyrningssystem. Kvalitetsstyrningssystemet kan t.ex. vara ett ledningssystem för kvalitet enligt någon ISO-standard eller något annat motsvarande system.
3 §. Godkännande av utbildning inom sjöfarten. I paragrafen föreskrivs om godkännande av utbildning inom sjöfarten. Bestämmelsen baserar sig på STCW-konventionen, på STCW-koden som hör samman med den och på direktivet om minimiutbildning, i vilka det förutsätts att utbildning för sjöfarare som tillhandahålls i enlighet med STCW-konventionen ska vara godkänd av förvaltningen. Det förutsätts t.ex. i reglerna II/1 och II/2 i II kap. i STCW-koden att vaktchefen för bryggvakten samt fartygets befälhavare och överstyrman har genomgått en godkänd utbildning om de arbetar ombord på ett fartyg vars bruttodräktighet är minst 500.
Utbildningsanordnaren ska ansöka om godkännande för de utbildningar den ordnar. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på ansökan godkänna utbildningar som uppfyller kraven i STCW-konventionen. Med stöd av momentet kan också sådana utbildningar godkännas som nämns i motiveringen till 1 § och för vilka förvaltningens godkännande förutsätts enligt STCW-konventionen, men för vilka utbildningsanordnaren inte behöver något godkännande. Exempelvis personalen på passagerarfartyg, som enligt alarmförteckningen har ansvar för att biträda passagerarna i nödsituationer, ska ha en sådan utbildning i hantering av folkmassor som har godkänts av förvaltningen (STCW-koden punkt A-V/2.1). Rederierna kan ordna sådana enskilda kurser ombord. För dem förutsätts dock inte att utbildningsanordnaren godkänns enligt 1 §. Ett rederi som ordnar sådana utbildningar ska ansöka om godkännande för dem enligt detta kapitel. Sådana utbildningsanordnare omfattas inte av kvalitetskraven enligt regel I/8i STCW-konventionen eller av auditeringarna vart femte år.
Verket kan av särskilda skäl också godkänna andra utbildningar inom sjöfarten som leder till behörighetsbrev eller intyg över specialkompetens. Det är fråga om utbildningar som ges av sådana utbildningsanordnare som har godkänts av särskilda skäl med stöd av 1 kap. 3 § i denna lag. Bedömningen gäller utbildningens innehåll och utbildningsarrangemangen. Avsikten är att utbildningen ska vara godkänd innan den inleds.
Om förutsättningarna för att godkänna en utbildning föreskrivs i 2 mom. Utbildningsanordnaren ska ha en detaljerad skriftlig utbildningsplan, som innefattar de undervisningsmetoder, förfaranden och undervisningsmaterial som behövs för att uppfylla kompetenskraven. Läroplanerna, förfarandena och undervisningsmaterialet kan bedömas utifrån de handlingar utbildningsanordnaren lämnas in. Utbildningsanordnarens lokaler och utrustning ska vara sådana att de motsvarar den utbildning som ges. Dessa krav baserar sig på regel A-I/6.1.1 i STCW-koden och artikel 17.2a i direktivet om minimiutbildning.
3 punkten gäller utbildningar som ges av sådana utbildningsanordnare som godkänns av särskilda skäl med stöd av 3 § 1 mom. I punkten behandlas sådana förutsättningar som baserar sig på andra internationella förpliktelser än STCW-konventionen eller på IMO:s eller ILO:s regler eller rekommendationer eller på nationella krav som syftar till att säkerställa en tillräcklig nivå på utbildningen.
Sådana förutsättningar som gäller utbildningarnas innehåll kan t.ex. basera sig på sådana internationella koder som nämns i motiveringen till 1 § 3 mom., såsom HSC- och DSC-koderna. Också t.ex. kurser i råoljespolning leder till certifikat över specialbehörighet, som baserar sig på IMO:s resolution. Dessutom kan en del utbildningskrav som berör sjöfarten följa av ILO:s (Internatioal Labour Organization) dokument. Utbildningen för matroser har t.ex. tidigare reglerats av ILO, men har numera överförts till STCW-konventionens sfär. Nationella krav enligt denna lag gäller sådana utbildningar vilkas innehåll inte regleras i de examensgrunder som utfärdats genom Utbildningsstyrelsens föreskrifter. Ett exempel på en sådan utbildning är den utbildning som förutsätts för erhållande av förarbrev B för besiktningsfartyg, för vilka kraven bestäms i bemanningsförordningen.
Om förarbrevet baseras på ett nationellt krav, kan det dessutom vid bedömningen av förutsättningarna för godkännande kontrolleras om utbildningen uppfyller kraven enligt de examensgrunder Utbildningsstyrelsen fastställt. Det kan t.ex. bli aktuellt vid bedömningen av om den utbildning som krävs för ett förarbrev av lägre klass också ingår i en utbildning som krävs för ett förarbrev av högre klass. Jämförelsen kan t.ex. gälla utbildningarna för sjökapten och skeppare i inrikes fart. Det görs genom an ansökan av läroinrättningen. Då kan Trafiksäkerhetsverket bevilja den som har sjökaptensutbildning förarbrev för skeppare i inrikes fart.
I 3 mom. åläggs utbildningsanordnaren att göra en nya ansökan om godkännande om utbildningskraven ändras väsentligt. Utbildningskraven innefattar också utbildningsanordnarens lokaler och utrustning, och om kraven på dem ändras väsentligt ska en ny ansökan om godkännande göras. I momentet åläggs Trafiksäkerhetsverket att informera utbildningsanordnarna om sådana kommande ändringar i utbildningskraven som förutsätter ett nytt godkännande.
I 4 mom. ingår ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att får meddela närmare tekniska föreskrifter om utbildningens innehåll och utbildningsarrangemangen. I föreskrifterna ska i första hand STCW-konventionen tillämpas. Om ett utbildningskrav följer av något annat av IMO:s dokument, t.ex. en regel eller rekommendation, kan föreskrifterna basera sig på rekommendationerna och innebära preciseringar av dem. Det föreslås också att Trafiksäkerhetsverket ska få utfärda närmare tekniska föreskrifter om förfarandet för godkännande och om vilka handlingar som ska bifogas ansökan. Det kan t.ex. förutsättas att en utbildningsanordnare har en tabell över varje kurs motsvarighet, i vilken det specificeras vilka utbildningar utbildningsanordnaren tillhandahåller och vilka krav enligt STCW-konventionen eller koden de motsvarar.
4 §. Bedömning. Med stöd av paragrafen får Trafiksäkerhetsverket utvärdera de utbildningsanordnare och utbildningar som verket har godkänt. Syftet med utvärderingen är att säkerställa att utbildningen för sjöfarare följs upp och att den faktiskt motsvarar de krav på vilka godkännandet baserar sig. Paragrafen baserar sig på regel I/6 i STCW-konventionen, enligt vilken utbildningen för sjöfarare ska övervakas och följas upp. Också i regel I/8 i konventionen förutsätts det att utbildningen följs upp kontinuerligt med hjälp av ett kvalitetssäkringssystem för att säkerställa att de uppställda målen uppnås. Utvärderingen ska också kunna gälla utbildningsanordnare än sådana som avses i STCW-konventionen, som Trafiksäkerhetsverket har godkänt av särskilda skäl.
Vid utvärderingen kontrolleras om utbildningen och utbildningsarrangemangen motsvarar kraven enligt 1–3 §. Vid utvärderingen kontrolleras alltså bl.a. om utbildningen och utbildningsarrangemangen motsvarar STCW-konventionen och eller de andra internationella regelverk som nämns ovan, såsom HSC- och DSC-koderna samt de av IMO:s resolutioner, regler och rekommendationer i vilka det ingår krav som berör sjöfartsutbildning. Om Trafiksäkerhetsverket av särskilda skäl har godkänt en utbildningsanordnare som tillhandahåller utbildning som baserar sig på nationella krav, ska det kontrolleras att utbildningen ges i enlighet med de krav som godkänt nationellt. Främst är det fråga om sådana utbildningar vilkas innehåll inte regleras i de examensgrunder som utfärdats genom utbildningsförvaltningens föreskrifter. Ett exempel på en sådan utbildning är den utbildning som förutsätts för erhållande av förarbrev B för fiskefartyg, för vilka kraven bestäms i bemanningsförordningen.
Vid utvärderingen är avsikten att besöka utbildningsanordnarens lokaler för att bedöma om utbildningen genomförs i enlighet med det godkända kursprogrammet, om utbildningsanordnaren har behövlig utrustning och om undervisningspersonalen har den behövliga kompetensen. Avsikten är att utvärderingar ska företas tillräckligt ofta, t.ex. vartannat år.
Det kan finnas behov av att endast utvärdera utbildningen om en godkänd utbildningsanordnare inleder en ny utbildning eller i fråga om utbildning ombord.
I 2 mom. befullmäktigas Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om vilka handlingar som behövs vid mellanutvärderingar. De behövliga handlingarna kan t.ex. beröra resultaten av auditeringar, om utbildningsanordnaren inte omfattas av utvärdering enligt STCW-konventionen. I fråga om utländska utbildningsanordnare kan det vid en mellanutvärdering finnas behov av att begära uppgifter om ett godkännande som en lokal behörig myndighet ar utfärdat för utbildningsanordnaren.
5 §. Utbildningsanordnares anmälningsplikt. I paragrafen föreskrivs om skyldigheten för godkända utbildningsanordnare att omedelbart informera Trafiksäkerhetsverket om väsentliga ändringar i de uppgifter som getts i en ansökan eller som sökanden annars gett. Trafiksäkerhetsverket ska då bl.a. få bedöma om förutsättningarna för tillstånd alltjämt uppfylls eller om utbildningsanordnaren eller den utbildning som tillhandahålls förutsätter ett nytt tillstånd eller en ny auditering. Anmälningsplikten gäller endast väsentliga förändringar i de uppgifter som lämnats. Små ändringar, som inte inverkar på uppfyllandet av förutsättningarna för utbildningsanordnaren eller utbildningen, behöver inte anmälas. Trafiksäkerhetsverket får meddela närmare föreskrifter om de uppgifter som ska anmälas enligt paragrafen och om hur de ska ges in till Trafiksäkerhetsverket.
12 kap.: Tillståndspliktig luftfart
I II avd. 12 kap. i kapitlet behandlas tillståndspliktig luftfart. Det är i synnerhet fråga om lufttransporter, flygtrafik, men i kapitlet finns också bestämmelser om bruksflyg. Bestämmelserna har flyttats från luftfartslagen med de små ändringar som beskrivs nedan. Till skillnad från andra trafikformer finns de nationella bestämmelserna om luftfart i en enda lag, luftfartslagen. Undantaget från den regeln är lagen om flygplatsnät och flygplatsavgifter (210/2011), där det föreskrivs om det nationella flygplatsnätet, men i övrigt finns alla bestämmelser på lagnivå i luftfartslagen.
Det föreslås också att bestämmelserna om tillstånd för fjärrstyrd flygverksamhet ska flyttas från luftfatslagen till lagen om transportservice. Tills vidare har de bestämmelserna inte bringats i kraft, eftersom Finland har strävat efter så liberala bestämmelser som möjligt om fjärrstyrd flygverksamhet. När fjärrstyrd verksamhet har börjat bli vanligare, och när det har konstaterats att det i Finland finns kunnande och know-how för utveckling och kommersialisering av fjärrstyrd flygverksamhet, har man i luftfartslagen velat skapa beredskap för att ta i bruk nationella myndighetstillstånd. De tillståndsbestämmelserna kan behövas om tillstånd krävs i sådana länder till vilka finländska aktörer önskar utvidga sin verksamhet. Det föreslås att det ska föreskrivas om ibruktagande av tillståndsbestämmelser genom förordnings av statsrådet.
1 §. Definitioner.I paragrafen föreslås ingå sex definitioner.
Med Chicagokonventionen avses konventionen angående internationell luftfart (FördrS 11/1949).
Med EASA-förordningen avses Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG.
Med ECAC avses Europeiska civila luftfartskonferensen.
Med tillstånd för fjärrstyrd flygverksamhet avses tillstånd som krävs för användning av obemannade luftfartyg som styrs från en fjärrstyrningsplats.
Med lufttrafikförordningen avses Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen.
Med förordningen om luftfartsavtal med tredjeland avses Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredje länder.
2 §. Lufttrafik. Paragrafen baserar sig på 63 § i luftfartslagen, och det föreslås att till den fogas ett nytt 1 mom. med en definition av lufttrafik. Med lufttrafik avses en flygning eller flygserie för transport av passagerare, gods och/eller post mot ersättning eller hyra, för vilka det föreslås att operativ licens i enlighet med lufttrafikförordningen ska behövas också i fortsättningen. Om förutsättningarna för beviljande av operativ licens föreskrivs i lufttrafikförordningen.
Bestämmelserna i 2 mom. motsvarar i sak 63 § 1 mom. i luftfartslagen sådana de lyder ändrade i lag 61/2016. Av de personer som fortlöpande och faktiskt leder verksamheten hos den som ansöker om operativ licens förutsätts gott anseende. Paragrafen ändras så att ett utlåtande av Rättsregistercentralen inte längre krävs för att bevisa gott anseende. I fortsättningen ska Trafiksäkerhetsverket bedöma en persons goda anseende utifrån ett straffregisterutdrag från rättsregistercentralen på samma sätt som för de andra trafikformer som berörs av motsvarande krav.
Bestämmelserna i 3 mom. motsvarar 63 § 2 mom. i luftfartslagen. Enligt artikel 12 i EU:s lufttrafikförordning ska en medlemsstat bestämma om den förutsätter att luftfartyg som är i bruk registreras i det nationella registret eller inom gemenskapen, dvs. inom Europeiska unionen.
3 §. Lufttrafik på flygrutter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet med start- eller ändpunkt i Finland. Bestämmelserna i paragrafen motsvarar 64 § i luftfartslagen, som föreslås upphävas.
4 §. Reguljär flygtrafik mellan Finland och tredjeländer. Paragrafens språkdräkt förenklas och förtydligas. Paragrafen motsvarar i sak 66 § i luftfartslagen, som föreslås upphävas.
5 §. Utdelning av begränsade trafikrättigheter. I paragrafen preciseras förfarandet när utövandet av trafikrättigheter begränsas i ett luftfartsavtal. För reguljär lufttrafik mellan Finland och tredjeländer behövs trafiktillstånd om utövandet av trafikrättigheter begränsas i ett luftfartsavtal. Paragrafen motsvarar i sak 67 § i luftfartslagen.
6 §. Icke-reguljär flygtrafik mellan Finland och tredjeländer. I paragrafen definieras icke-reguljär lufttrafik. Paragrafen motsvarar till sitt innehåll 68 § i luftfartslagen. I 1 mom. föreskrivs om möjligheten för Trafiksäkerhetsverket att förbjuda icke-reguljär flygtrafik som bedrivs av flygbolag inom EES-området, om den orsakar bolag som bedriver reguljär flygtrafik på samma rutt ekonomiska olägenheter som inte kan betraktas som obetydliga, och om det lufttrafikföretag som bedriver icke-reguljär flygtrafik med sin verksamhet kringgår begränsningarna för reguljär flygtrafik.
Ändringar i förordning (EU) nr 868/2004 är under arbete inom EU i fråga om situationer när ett förfarande som påverkar konkurrensen och som tas i bruk av ett tredjeland eller en sammanslutning från ett tredjeland eventuellt skadar eller riskerar skada en eller flera flygoperatören inom unionen.
Under beredningen av andra fasen av lagen om transportservice har det diskuterats om den aktuella paragrafens ordalydelse är vilseledande. Syftet med paragrafen är inte att begränsa konkurrensen utan att ingripa i situationer när bedrivandet av icke-reguljär flygtrafik orsakar ekonomiska olägenheter som inte kan betraktas som obetydliga för en sådan flygoperatörs verksamhet som bedriver reguljär flygtrafik ekonomiska olägenheter som inte kan betraktas som obetydliga till följd av att konkurrensen förvrängs då olika regler tillämpas på icke-reguljär och reguljär flygtrafik. Det har diskuterats om bedömningskriteriet i stället för ekonomisk olägenhet t.ex. borde vara snedvridning av konkurrensen.
I detta skede föreslås endast ändringar av teknisk karaktär i paragrafens ordalydelse, och avsikten är att harmonisera den med EU-lagstiftningen sedan det pågående EU-projektet slutförts.
7 §. Flygtrafik över finskt territorium. Paragrafens språkdräkt har förtydligats. Paragrafen motsvarar till sitt innehåll 69 § i luftfartslagen.
8 §. Bruksflygtillstånd. I paragrafen ingår en hänvisning till bestämmelserna om specialluftfart i flygdriftförordningen. Paragrafen motsvarar i övrigt 70 § i luftfartslagen, men det föreslås lindringar i fråga om den specialluftfart som hör till den nationella kompetensen. Hittills har bruksflygverksamhet antingen varit tillståndspliktig eller tillåten utan tillstånd. Kraven på verksamheten håller på att lättas upp i EU-lagstiftningen, i synnerhet i fråga om verksamhet av hobbykaraktär. Ett sätt att lätta upp dem är att anmälningsplikt tas i bruk vid sidan om tillståndsplikten. I fortsättningen ska Trafiksäkerhetsverket kunna tillåta verksamhet efter anmälan i fråga om sådan bruksflygverksamhet som är tillståndspliktig eller får bedrivas utan tillstånd. Det föreslås att samma möjlighet att lätta upp förfarandet ska tas in också i den nationella lagstiftningen. De nationella reglerna tillämpas bl.a. på verksamhet med historiska luftfartyg.
9 §. Tillstånd för fjärrstyrd flygverksamhet. Paragrafen motsvarar 73 § i luftfartslagen.
10 §.Beredskap för undantagsförhållanden och störningar. 1 mom. motsvarar i sak beredskapsplikten för innehavare av drifttillstånd enligt 160 § 1 mom. 2 punkten i luftfartslagen, och 2 mom. motsvarar 160 § 3 mom. till den del där föreskrivs om möjligheten att utfärda bestämmelser på lägre nivå.
13 kap.: Behörigheter och utbildning för flygbesättningar
1 §. Piloter, kabinbesättning och piloter för fjärrstyrda luftfartyg. Om krav och persontillstånd för flyg- och kabinbesättningar på luftfartyg föreskrivs i EASA-förordningen och i kommissionens flygbesättningsförordning (EU) nr 1178/2011. I paragrafen föreskrivs att till den del EU-förordningarna inte ska tillämpas ska fysiska personer som hör till ett luftfartygs flygbesättning ha flygcertifikat jämte behörigheter samt medicinskt intyg.
2 §. Beviljande av persontillstånd för luftfart. I paragrafen föreskrivs om rätten för Trafiktillståndsverket att bevilja sådana tillstånd för flyg- och kabinbesättningar som avses i 1 § när förutsättningarna för beviljande av tillståndet i fråga uppfylls. I paragrafen föreskrivs också om rätten för Trafiksäkerhetsverket att införa uppgifter om tillstånd i trafik- och transportregistret och utfärdar de certifikat och intyg som behövs för att styrka certifikatet. Paragrafen baserar sig på 46 och 47 § i luftfartslagen, som utom för flygbesättningar också tillämpas på andra persontillstånd inom luftfarten. Paragraferna kan därför inte flyttas till lagen om transportservice som sådana, men innehållet i den föreslagna paragrafen motsvarar i sak de paragrafer i luftfartslagen som nämns ovan till den del de tillämpas på flygbesättningar.
Enligt paragrafen ska tillstånd inte beviljas en sökande som inte är lämplig att inneha tillståndet. En sådan sökande ska anses olämplig att inneha ett tillstånd, som trots en anmärkning eller varning fortsätter att bryta mot bestämmelserna eller föreskrifterna om luftfart eller genom att i väsentlig grad eller upprepade gånger bryta mot bestämmelserna eller föreskrifterna om luftfart visar bristande vilja eller förmåga att följa dem, eller som annars genom sin tidigare verksamhet har visat sådan allmän likgiltighet gentemot bestämmelserna eller föreskrifterna att det finns anledning att misstänka att sökanden inte förmår eller vill följa de bestämmelser och föreskrifter som är av väsentlig betydelse för säkerheten inom luftfarten.
Till paragrafen fogas en ny 3 punkt, genom vilken delar av 15 § i luftfartslagen som föreslås upphävas tas in i lagen om transportservice. Tidigare har 15 § i luftfartslagen styrt tolkningen vid bedömningen av en tillståndsinnehavares olämplighet och av hurudana gärningar som har betydelse med tanke på den. Då bestämmelsen i luftfartslagen upphävs, kompletteras 2 § 3 mom. med en motsvarande bestämmelse för att precisera bedömningen av tillståndsinnehavares olämplighet.
3 §. Förutsättningar för beviljande av ett medicinskt intyg. Paragrafen motsvarar 48 § i luftfartslagen.
4 §. Utländska tillstånd. I paragrafen föreskrivs om skyldigheten för Trafiksäkerhetsverket att erkänna persontillstånd som beviljats utomlands i enlighet med de internationella förbindelser som är bindande för Finland. Enligt 2 mom. kan Trafiksäkerhetsverket godkänna ett tillstånd som beviljats utomlands om förutsättningarna enligt 13 kap. uppfylls. Paragrafen motsvarar i sak 51 § i luftfartslagen.
5 §. Flygelev. Paragrafen motsvarar 54 § i luftfartslagen.
6 §. Utbildning för flygbesättning. Paragrafen motsvarar till sitt innehåll 70 § i luftfartslagen, kompletterad med möjligheten att ge utbildning efter anmälan. I luftfartslagen har tillståndet kallats flygutbildningstillstånd, fast det omfattar både flygutbildning och teoriutbildning. I paragrafen föreskrivs också om utbildning för kabinbesättning. I detta sammanhang föreslås det att tillståndets namn ska ändras till utbildningstillstånd.
Inom EU övervägs en uppluckring av de relativt strikta bestämmelserna, i synnerhet i fråga om luftfart av hobbykaraktär. Ett exempel på en sådan förändring är s.k. anmälda utbildningsorganisationer (Declared Training Organisations, DTO), som får ge sådan utbildning som närmare definieras i lagstiftningen utan tillstånd. Eftersom en anmälan om verksamheten dock ska göras till myndigheten, kommer verksamheten att omfattas av myndighetstillsynen. Merparten av flygutbildningen hör till området för EU:s lagstiftning, men fortfarande grundar sig en del på nationella bestämmelser. Det föreslås att verksamhet efter anmälan också ska tillåtas i vår nationella verksamhet. EU:s lagstiftning tillåter också bl.a. skillnadsutbildning utan tillstånd eller anmälan. För att vi inte ska ställa striktare krav på våra aktörer än i motsvarande verksamhet inom EU förutsätts det att man nationellt ska kunna gå över från ett tillståndsförfarande till ett anmälningsförfarande för motsvarande verksamhet eller till att tillåta att verksamheten bedrivs helt utan tillstånd eller anmälan om så sker i EU:s lagstiftning ifråga om motsvarande verksamhet. Man håller på att tillåta utbildningsverksamhet efter anmälan främst i fråga om vissa utbildningar för certifikat och behörighet för allmän luftfart. Syftet med den lagstiftning som bereds inom EU är bl.a. att utbildare som bedriver anmälningspliktig verksamhet årligen ska rapportera om sin verksamhet till myndigheten. Trafiksäkerhetsverket ska vid behov kunna meddela föreskrifter om sådan utbildningsverksamhet som får bedrivas efter anmälan, med beaktande av de förutsättningar för motsvarande verksamhet som ställts upp inom EU.
AVDELNING III
Det föreslås att i den avdelning i lagen om transportservice som handlar om service görs vissa ändringar till följd av att lagen ska omfatta flyg-, sjö-, räls- och vägtransporter.
1 kap.: Persontransporttjänster.
4 §. Försorg om luftfartyg, passagerare och gods. I kapitlet har hittills behandlats aktörernas informationsskyldighet och om skyldigheter och prissättning i fråga om taxitrafik. I fråga om innehållet passar 58 § i luftfartslagen om försorg om luftfartyg, passagerare och gods i detta kapitel.
2 kap.: Informationens och informationssystemens interoperabilitet
Det föreslås att i III avd. 2 kap. i lagen tas in en ny bestämmelse om tillgång till tjänster på någon annans vägnar, och att 4 § ändras till följd av den nya bestämmelsen.
2 a §. Tillgång till tjänster på någon annans vägnar. Syftet med bestämmelserna om information i lagen om transportservice är att placera dem som använder tjänster i centrum och på så sätt möjliggöra sammanhängande resekedjor från dörr till dörr. Redan i lagens första fas ingick bestämmelser om att enskilda resor inom persontransporttjänster i väg- och spårtrafiken ska kunna skaffas av andra tjänsteleverantörer via ett öppet gränssnitt. finns det behov av av att utvidga möjligheten att till en resekedja eller en persons kombinationstjänst också koppla biljetter för andra trafikformer, olika mobilitetstjänster såsom hyrfordonstjänster, olika serie- eller säsongprodukter samt rabatter. Genom bestämmelserna i lagens första fas underlättas bildandet av enskilda resekedjor i enskilda fall, men de bestämmelser som föreslås i den andra fasen syftar till att främja utbudet av kombinationstjänster t.ex. i form av månadspaket.
Det föreslås att till kapitlet ska fogas en ny paragraf som gör det möjligt att koppla användarkontot för en persons kombinationstjänst till en tjänstehelhet, t.ex. en kombinationstjänst. På så sätt kan kunden flexibelt administrera sina olika kundförhållanden och bygga upp helheter som är lätta att använda. Kunden kan t.ex. begära att den som erbjuder en kombinationstjänst för kundens räkning ser till att en säsongbiljettprodukt hålls i kraft, och att den tjänstehelhet kunden behöver är den bästa möjliga ur kundens perspektiv.
Det föreslagna 1 mom. gäller alla olika trafikformer, vilket innebär att också biljetter för flyg- och sjötransporter föreslås omfattas av bestämmelsen. Den gäller också olika mobilitetstjänster, och till en kombinationstjänst ska t.ex. kunna kopplas hyres- eller samanvändningstjänster för trafikmedel. Vidare omfattar 1 mom. olika biljettprodukter, t.ex. serie- eller säsongbiljetter, som inte är knutna till individuella rabattgrunder. I bestämmelsen förutsätts det att en person redan har ett användarkonto till vilket vissa personuppgifter kopplats. Det förutsätts alltså inte att en digital tjänst byggs upp, utan bestämmelsen gäller situationer då ett användarkonto finns. Bestämmelsens ordalydelse motsvarar III avd. 2 kap. 2 § 1 mom. i första fasen av lagen om transportservice. Där är det fråga om två olika slags användning. I det första fallet ger den berörda tjänsteleverantören tillträde till ett gränssnitt via vilket en leverantör av en förmedlings- eller kombinationstjänst kan skaffa biljettprodukter. Då bör användarkontots personuppgifter kunna utnyttjas vid transaktionen. Den aktör som är förpliktad att ge tillgång ska vid behov ge tillgång till användarkontots uppgifter via något annat elektroniskt kundgränssnitt, om användarkontots uppgifter inte är direkt kopplade till något försäljningsgränssnitt för biljetter eller andra produkter som ger rätt att resa. Användarkontot kan i sig självt vara sådant att biljett- eller reseprodukter inte kan skaffas direkt via det, men dess uppgifter kan utnyttjas då man skaffar produkterna. Bonusuppgifter som berättigar till stamkundsrabatter kan t.ex. vara sådana uppgifter. I andra fall kan tjänsten redan ha ett färdigt gränssnitt, via vilket kunden själv kan skaffa biljettprodukter med hjälp av sitt användarkonto. Då behöver den berörda tjänsteleverantören inte nödvändigtvis ge tillträde till ett nytt gränssnitt, utan den kan ordna tillträde till ett existerande gränssnitt för leverantören av förmedlings- eller kombinationstjänster på något annat sätt. Med personer avses både fysiska och juridiska personer. Andra produkter som berättigar till användning av mobilitetstjänster kan t.ex. avse platsreserveringar eller andra mobilitetstjänster än transporttjänster. Uthyrning av trafikmedel utgör t.ex. inte biljettprodukter.
Det föreslagna 2 mom. gäller situationer när en biljettprodukt skaffas med en personbunden rabattgrund. Det kan t.ex. vara fråga om en månadsbiljett vars rabattgrund är knuten till personens boendekommun eller status som t.ex. studerande eller pensionär. På motsvarande sätt som i fråga om 1 mom. förutsätts inte heller i 2 mom. att en digital tjänst byggs upp, utan det är fråga om befintliga gränssnitt eller andra elektroniska kundgränssnitt. Tills vidare finns endast ett litet antal färdiga sådana, men flera digitaliseringsprojekt pågår. Det finns också skäl att anta att utvecklingen mot ytterligare digitalisering fortsätter oavbrutet. Också i detta moment kan det vara fråga om ett användarkonto via vilket kunden själv kan köpa biljettprodukter. Dessutom omfattar bestämmelsen situationer när någon annan aktör har anförtrotts att upprätthålla uppgifter om rabattgrunden. Då förutsätts det inte att den aktör som upprätthåller rabattgrunden står i direkt förbindelse med de instanser som har tillgång på någon annans vägnar, eller öppnar ett gränssnitt för deras bruk. I bestämmelsen åläggs dock den instans som administrerar rabattgrunden och den som ger ut biljetten att tillsammans se till att uppgifter om rabattgrunden kan utnyttjas vid kundtransaktionen. I fortsättningen kan uppgifter kontrolleras i realtid mellan olika system, men det förutsätts inte i bestämmelsen. Rabattgrunderna ändras väldigt ofta, och parterna kan komma överens om hur uppdateringar kan ske. I bestämmelsen ställs inte heller några krav på hur uppdateringar tekniskt ska genomföras. Om en kommun eller någon annan offentlig aktör upprätthåller rabattgrunden, orsakar det endast små kostnader. Också till den delen får uppgifterna utnyttjas endast i den omfattning det behövs för att genomföra en kundtransaktion. Det får alltså t.ex. inte vara fråga om uppgifter om en persons kundhistoria. Personbundna rabatter kommer fortfarande att vara personliga, och kan inte överföras på andra.
Den föreslagna bestämmelsen i 2 mom. är central för utvecklingen av fullskaliga kombinationstjänster. Den är också central ur ett brukarperspektiv, för om månadsbiljetter med rabattgrunder inte kan kopplas till kombinerade tjänstepaket kan arrangemanget inte ur brukarnas perspektiv erbjuda tillräckliga förmåner och en tillräckligt omfattande användarupplevelse.
Vid tillgång till tjänster på någon annans vägnar träder en leverantör av en förmedlings- eller kombinationstjänst på kundens begäran i kundens ställe vid transaktionen. Ur kundens perspektiv är det fråga om att kunden i fortsättningen kan sköta olika ärenden "via en och samma lucka". En leverantör av en förmedlings- eller kombinationstjänst kan också t.ex. sköta giltigheten för olika säsongprodukter enligt kundens behov. En leverantör av förmedlings- eller kombinationstjänster får inga sådana rättigheter som inte kunden har. De föreslagna bestämmelserna ska inte heller påverka produktens pris, utan kunden ska få den på samma grunder som tidigare. En rabattgrund är t.ex. fortsättningsvis knuten till en viss person, och t.ex. en kommunbaserad rabatt kan inte utnyttjas av någon annan.
Den föreslagna bestämmelsen baserar sig på ett liknande resonemang som i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2366 av om betaltjänster på den inre marknaden, om ändring av direktiven 2002/65/EG, 2009/110/EG och 2013/36/EU samt förordning (EU) nr 1093/2010 och om upphävande av direktiv 2007/64/EG, dvs. EU:s andra betalningstjänstdirektiv (PSD2). Enligt direktivet ska ett betalningsinstitut på kundens begäran ge en annan tjänsteleverantör tillgång till kundens kontouppgifter via sitt eget system. Systemet förutsätter att den kontoförande banken har ett "standardiserat", publicerat gränssnitt för genomförande av tjänster. Den kontoförande banken får för sin del inte förutsätta ett avtal av den tredje parten. Arrangemanget förutsätter naturligtvis ett kontoinnehavarens uttryckliga godkännande.
I juridisk mening är det närmast fråga om en fullmakt. Den föreslagna bestämmelsen påverkar inte det juridiska ramverket utan i den regleras sättet att genomföra tillgången till tjänster på någon annans vägnar i en elektronisk verksamhetsmiljö, dvs. i huvudsak via gränssnitt. Enligt betalningstjänstdirektivet ska den tjänsteleverantör som begär att få delta identifiera sig för den tjänsteleverantör som åläggs att ge tillträde till sitt gränssnitt. I direktivet föreskrivs inte närmare hur det ska ske. Motsvarande process bör naturligtvis genomföras också i fråga om mobilitetstjänster. I Finland torde man då kunna utnyttja datatjänsten för roller och behörigheter inom den nationella servicearkitektur som tas i bruk som bäst.
Utgångspunkten vid tillgång till tjänster på någon annans vägnar är att en person har kund- eller användarkonton både i den berörda tjänsten och i en tjänst hos den tjänsteleverantör som ges tillgång. Arrangemanget förutsätter alltså inte ens att personuppgifter överförs från en tjänst till en annan. Avsikten med bestämmelsen är inte att genomföra den överföringsrätt som avses i artikel 20 i EU:s allmänna dataskyddsförordning. Syftet med det föreslagna 3 mom. är att klargöra det genom konstaterandet att personuppgifter vid tillgång till tjänster på någon annans vägnar endast får behandlas i den omfattning det behövs för att bekräfta identiteten. I praktiken är det fråga om att man genom att jämföra uppgifter på brukarkonton får säkerställa att personen är densamma. I regel är avsikten inte alls att personuppgifter ska överföras mellan brukarkonton. Sedan en kundhändelse inletts, förmedlar den tjänsteleverantör som har tillgång på någon annans vägnar en identifieringskod till den som är förpliktad att ge tillgång. Efter det kan biljettprodukter eller andra produkter som berättigar till mobilitetstjänster returneras genom automatiserad kommunikation med hjälp av koden från biljettransaktionen, utan att resenärens personuppgifter behöver överföras i identifierbar form. Dessutom kan det finnas behov av personuppgifter vid kundhändelser, om de behöver bifogas en biljettprodukt eller någon annan produkt som berättigar till att utnyttja en mobilitetstjänst (t.ex. namn, rabattgrundens art etc.). Eftersom det i varje händelse är fråga om tillgång till tjänster på kundens vägnar och på kundens initiativ, är det tillåtet att behandla personuppgifter på grund av ett medgivande eller avtal. Medgivandet ska uppfylla de kriterier som ställs upp i personuppgiftslagen och i fortsättningen i EU:s allmänna dataskyddsförordning.
Det är klart att man vid transaktionen måste kunna säkerställa att rätt persons kund- eller användarkontos uppgifter används. Enligt det föreslagna 3 mom. ska identiteten kunna styrkas synnerligen noggrant när ett kundförhållande grundas eller ändras väsentligt. Också vid varje transaktion på någon annans vägnar bör vederbörandes identitet kunna styrkas. I tekniskt avseende torde det kunna göras med olika lösningar, såsom identifieringskoder, certifikat eller pseudonymer. Till skillnad från PSD2 ska stark identifikation alltså inte krävas. Dessutom är det värt att notera att t.ex. betalningstjänstdirektivet kan förutsätta stark elektronisk identifiering vid betalningsuppdrag. Den registeransvariges omsorgsplikt i samband med identifiering behandlas närmare t.ex. i dataskyddsnämndens beslut 14/2011, som gäller beviljandet av kredit. Om servicestrukturen utnyttjas för tillgång på någon annans vägnar, används också stark identifiering.
I det föreslagna 4 mom. är det fråga om ett förtroendeförhållande mellan tjänsteleverantörer. Det behöver bildas ett liknande förtroendenätverk mellan leverantörer av mobilitets- och kombinationstjänster som har bildats t.ex. mellan leverantörer av stark elektronisk identifiering med hjälp av lagstiftning för att arrangemanget ska kunna göras skalbart. På längre sikt ligger det inte i någons intresse att varje rätt till tillträde måste förhandlas särskilt, eftersom hanteringen av avtalsarrangemang orsakar en betydande arbetsmängd och betydande kostnader. I fråga om mobilitets- och kombinationstjänster strävar man efter att bygga upp ett förtroende och ett förtroendenätverk genom praktiska åtgärder samt med hjälp av den nya 5 kap. 1 § som fogas till III avd. i lagen. I den åläggs leverantörer av förmedlings- och kombinationstjänster att meddela Trafiksäkerhetsverket om sina tjänster och sina kontaktuppgifter. Efter det dock inte ännu finns några gemensamma tjänstedefinitioner, är det nödvändigt att den tjänsteleverantör som ger tillträde till ett gränssnitt för tjänster på någon annans vägnar kan bedöma den tredje partens tillförlitlighet enligt bedömningskriterier och villkor som aktören har ställt upp på förhand.
Tillgång till uppgifter ska dock inte få nekas om den aktör som ber om tillgång för verksamheten i fråga har ett tillstånd, ett godkännande, en auditering eller en certifiering som beviljats av en myndighet eller för motsvarande ändamål av en tredje part som myndigheten befullmäktigat, eller om det annars visas att verksamheten motsvarar en allmänt tillämpad standard eller allmänt accepterade villkor inom branschen. Om en tjänsteleverantör, som har rätt att få tillgång till uppgifter, till följd av sin affärsmodell behöver en auktorisation enligt betalningstjänstdirektivet, kan en sådan auktorisation vara ett exempel på ett sådant tillstånd beviljat av en myndighet på grund av vilket tillgång till uppgifter inte ska få nekas. Den som ber om och nekas tillgång ska ges sakligt motiverade skäl. I enlighet med 4 § ska kriterierna vara rättvisa, skäliga och icke-diskriminerande.
Det föreslagna 5 mom. är identiskt med III avd. 2 kap. 2 § 2 mom. i lagen om transportservice och innehåller ett undantag för små aktörer. För närvarande finns det skäl att anta att de större företagen, eller åtminstone de företag som har beredskap för att öppna gränssnitt, har skapat digitala tjänster. Eftersom bestämmelsen dock kan väcka oro för hur små företag ska klara av de skyldigheter den innebär, finns det skäl att föreskriva om en möjlighet till undantag för dem. Ett undantag kan motiveras med att företaget eller dess verksamhetsområde är litet, om det inte är tekniskt ändamålsenligt att tillämpa bestämmelsen. Ett undantag ska dock inte vara möjligt för företag som erbjuder sådan offentligt finansierad trafik som en behörig myndighet har upphandlat i enlighet med IV avd. 1 kap. 3 och 4 § i denna lag. Vidare bör det noteras att om aktören deltar i en förmedlingstjänst, kan leverantören av förmedlingstjänsten sköta öppnandet av gränssnitt för aktörens räkning. Enligt den allmänna principen behöver ett gränssnitt gällande samma ärende endast öppnas en gång. En aktör som erbjuder endast i 2 § avsedda tjänster och är förpliktad att öppna gränssnittet enligt nämnda paragraf för dessa tjänster, behöver inte på nytt öppna gränssnittet för samma tjänster enligt 2 a §.
I 6 mom. föreslås en likadan samarbetsskyldighet som i II avd. 2 kap. 2 § 3 mom. i lagen om transportservice. Till skillnad från PSD2-arrangemanget utgår denna bestämmelse från att arrangemanget i varje händelse förutsätter att parterna kommer överens om olika praktiska frågor. Kapitlets 4 § ska också tillämpas på skyldigheten att ge tillträde enligt denna paragraf, och enligt den paragrafen ska sådana stödtjänster, användarvillkor, program, licenser och andra tjänster som eventuellt behövs för att genomföra arrangemangen vara rättvisa, skäliga och icke-diskriminerande. I likhet med skyldigheten att ge tillträde till gränssnitt om vilken föreskrevs i lagens första fas, behöver inte heller arrangemang enligt den föreslagna 2a § erbjudas gratis, men också de priser som uppbärs ska vara i enlighet med 4 §.
4 §. Allmänna krav på tillträde till ett gränssnitt. Till 1 mom. fogas en hänvisning till 2a §. Dessutom fogas till 2 mom. också en hänvisning till att kraven på dataskydd och datasäkerhet ska beaktas. Kravet föreslås också omfatta de aktörer som enligt 2a § har rätt att få tillträde till gränssnitt eller system.
3 kap.: Upphandlingsförfaranden och beviljande av ensamrätt
Det föreslås några ändringar i bestämmelserna om upphandling i II avd. 3 kap. i lagen. Dessutom föreslås det att bestämmelsen om allmän trafikplikt inom luftfarten flyttas från luftfartslagen till denna avdelning.
2 § Annonsering om upphandling och minimitidsfrister. Det föreslås att 3 mom. ändras så att minimitidsfristerna för upphandlingar förkortas så att de motsvarar motsvarande tidsfrister enligt upphandlingslagen. Det föreslås att minimitiden för lämnande av anbud vid ett förfarande i ett steg förkortas från 45 dagar till 35 dagar och vid ett förfarande i två steg från 40 dagar till 30 dagar. De kortare tidsfristerna motsvarar tidsfristerna för öppet och selektivt förfarande enligt 56 § 2 mom. i upphandlingslagen. Det anses inte finnas några grunder för att avvika från tidsfristerna enligt upphandlingslagen.
Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 4 mom., enligt vilket tidsfristerna för anbud kan förkortas om det är möjligt att sända anbuden via ett elektroniskt system. Till sitt innehåll motsvarar bestämmelsen 56 § 3 mom. i upphandlingslagen.
Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 5 mom. där det föreskrivs om förkortande av tidsfristerna i brådskande fall. Till sitt innehåll motsvarar bestämmelsen 57 § 1 mom. i upphandlingslagen.
Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 6 mom. där det föreskrivs om förkortande av tidsfristerna när en förhandsannons om upphandlingen har publicerats. Till sitt innehåll motsvarar bestämmelsen 57 § 2 mom. i upphandlingslagen.
8 §. Upphandlingsbeslut och handlingsoffentlighet. Det föreslås att 2 mom. ändras så att väntetiden förkortas från 21 till 14 dagar. Då verkställighetstiden på 21 dagar i den gällande bestämmelsen fastställdes har man beaktat en 14 dagars frist för att väcka ärendet hos marknadsdomstolen samt en sju dagars tid under vilken upphandlingsenheten har möjlighet att utreda när besvärsprocessen, och därmed besvärets uppskjutande verkan, inleds.
I praktiken har det visat sig gå betydligt snabbare än de sju dagar som nämns ovan att utreda besvärsprocessen, dels till följd av att behandlingsuppgifterna utan dröjsmål publiceras på marknadsdomstolens webbplats, dels till följd av den allmänna praxis enligt vilken upphandlingsenheterna snabbt tar kontakt för att bekräfta.
11 §. Allmän trafikplikt inom luftfarten. Om allmän trafikplikt inom luftfarten föreskrivs i artikel 16 i EU:s luftfartsförordning 1008/2008. Eftersom det är fråga om en bestämmelse om tillgång till transportmarknaden, föreslås det i detta sammanhang att den flyttas från luftfartslagen till lagen om transportservice. Paragrafen motsvarar 65 § i luftfartslagen.
Under beredningen övervägdes en överföring av beslutsfattandet om allmän trafikplikt från Trafiksäkerhetsverket till landskapen. Eventuellt ses paragrafen över på nytt i samband med landskapsreformen.
4 kap.: Offentligt stöd för trafiktjänster.
Den föreslagna ändringen av III avd. 4 kap. gäller en korrigering av en felaktig formulering.
1 §. Statsfinansieringens användningsändamål. Det föreslås att 1 mom. 3 punkten ändras så att den motsvarar formuleringen i gällande kollektivtrafiklag. I den första fasen av lagen om transportservice var avsikten att endast ändra bestämmelsens formulering med bibehållet innehåll. I det sammanhanget föll dock företagen i misstag bort från mottagarna av ersättning för utvecklings-, planerings- och forskningsarbete. Avsikten var att alla andra instanser än trafikidkare också i fortsättningen ska få ersättning med stöd av denna bestämmelse.
De anslag i statsbudgeten som anvisats för köp och utveckling av tjänster som avses i denna lag ska också kunna användas för att finansiera Kvarkentrafiken.
5 kap.: Förmedlings- och kombinationstjänster
Det föreslås att ett nytt kapitel om förmedlings- och kombinationstjänster tas in i III avd. Bakgrunden till förslaget är dels det nya begreppet tillgång till tjänster på någon annans vägnar i 1 kap. i denna avdelning, som skapar ett nytt behov av identifiering och nåbarhet för leverantörer av förmedlings- och kombinationstjänster. Dessutom föreslås det att en ny bestämmelse om informationsskyldighet för leverantörer av förmedlingstjänster och kombinationstjänster ska tas in i kapitlet. Bakgrunden till den förändringen är diskussionen om relationen och ansvarsfördelningen mellan aktörerna när de förmedlar och kombinerar andra tjänsteleverantörers mobilitetstjänster.
1 §. Anmälningsplikt. Modellen med tillgång till tjänster på någon annans vägnar bygger på att folk är beredda att låta leverantörer av förmedlings- och kombinationstjänster agera på deras vägnar. Ett sådant uppdrag förutsätter förtroende. För att tjänsteleverantörerna ska kunna bevisa sin tillförlitlighet och beredskap att följa lagen och under tillsynsmyndigheternas tillsyn föreslås det att den som tillhandahåller en förmedlings- eller kombinationstjänst ska göra en anmälan om sin verksamhet till Trafiksäkerhetsverket. I anmälan ska ingå en beskrivning av de tjänster som tillhandahålls samt tjänsteleverantörens kontaktuppgifter. Anmälningsplikten gäller dock inte sådana researrangörer och reseförmedlare som avses i paketreselagen, om vilka det föreskrivs i EU:s lagstiftning. Avsikten är att upphäva paketreselagen genom en ny nationell lag om sammanlänkade resetjänster, genom vilken EU:s paketresedirektiv genomförs.
Det föreslås att anmälningsplikten inte heller ska gälla förmedlings- eller kombinationstjänster för godstransporter.
Utgångspunkten är att en sådan anmälan ska kunna göras på ett så lätt sätt som möjligt.
2 §. Särskild informationsskyldighet för den som tillhandahåller förmedlingstjänster eller kombinationstjänster. Vid diskussioner om nya förmedlings- och kombinationstjänster har det kommit fram en oro för att uppgifts- och ansvarsfördelningen mellan aktörerna kan bli oklar då tjänsterna produceras av flera tjänsteleverantörer. I fråga om en enskild del av en resekedja eller en enskild tjänst är ansvaret vanligen tydligt, men inverkan av kombinationer och förmedling och de tjänsteleverantörernas roller har upplevts som oklara.
Därför föreslås det en särskild informationsskyldighet för dem som tillhandahåller förmedlingstjänster eller kombinationstjänster. Utöver det som föreskrivs om passagerarrättigheter någon annanstans i lag ska den som tillhandahåller förmedlingstjänster eller kombinationstjänster ge passagerarna information om till vem de kan vända sig under de olika skedena av resekedjan samt sedan skedet i fråga upphört, om tjänsten inte utförs i enlighet med den bekräftelse passageraren fått.
Informationsskyldigheten vid konsumentköp har inom Europeiska unionen genom direktivet om konsumenträttigheter (Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU), som har implementerats i 6 kap. i konsumentskyddslagen (38/1978). Enligt 6 kap. 4 § ska kapitlet dock inte tillämpas på avtal som gäller passagerartransporttjänster, vilka informationsskyldigheten enligt denna paragraf gäller, med undantag för bestämmelserna om förhandsinformation vid distansförsäljning i 6 kap. 12 § 2 och 3 mom. och påföljdsbestämmelsen i 25 §. Konsumenten ska alltså också på ett klart sätt och omedelbart innan konsumenten gör beställningen informeras om de omständigheter som avses i 9 § 1 mom. 1, 6, 7, 17 och 18 punkten och till vilka det hänvisas i 6 kap. 12 § 2 mom. i konsumentskyddslagen. Detsamma gäller också informationsskyldigheten enligt III avd. 1 kap. 1 § i lagen om transportservice, som stiftades i den första fasen av lagen om transportservice.
AVDELNING IV: Myndigheter och tillsyn
I IV avd. föreslås flera tillägg, som i synnerhet beror på att lagens tillämpningsområde utsträcks till att omfatta alla trafikformer.
1 kap.: Myndigheternas verksamhet.
2 §. Trafiksäkerhetsverkets uppföljnings- och samordningsuppgifter. Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 4 mom., som hänger samman med 2 mom. För närvarande ska en tillhandahållare av mobilitetstjänster enligt 2 mom. trots affärs- och yrkeshemligheten regelbundet lämna de uppgifter om utbudet och den faktiska efterfrågan på den trafik som tillhandahållaren bedriver till Trafikverket som verket behöver för att kunna följa upp efterfrågan och utbudet på mobilitetstjänster och samordna utvecklingen av tjänsterna, samt för statistikföring och forskning. I det nya 4 mom. åläggs Trafikverket att göra den information och de undersökningar det får del av allmänt tillgängliga i maskinläsbar form via ett öppet gränssnitt.
Bestämmelsen kompletterar skyldigheten att hålla väsentliga uppgifter tillgängliga enligt III avd. 2 kap. 1 § som ingick i första fasen av lagen om transportservice. Syftet med skyldigheten att hålla väsentliga uppgifter tillgängliga är att göra väsentliga uppgifter om mobilitetstjänster allmänt tillgängliga. Den föreslagna paragrafen gör det möjligt att också få uppgifter om utnyttjandet av tjänsterna.
Ett syfte med lagen om transportservice är att förbättra tillgängligheten och utnyttjandet av information om transporter. Myndigheten bör ha information om mobilitetstjänster, så att den kan följa upp efterfrågan och utbudet på tjänster och samordna utvecklingen av mobilitetstjänster. I en marknadsbaserad verksamhet och då mobilitetstjänsterna utvecklas är det dock inte tillräckligt att enbart myndigheterna har information, utan informationen ska vara lätt tillgänglig. Därför är det motiverat att den information om mobilitetstjänster som samlas hos Trafiksäkerhetsverket publiceras. Gränssnitten gör det möjligt att få information lätt och i användbar form. Då informationen görs bättre tillgänglig stärks aktörernas kunskapsbas och möjliggörs ny verksamhet. Tack vare en bättre kunskapsbas underlättas t.ex. inträdet på marknaden, när efterfrågan och utbud kan bedömas mer noggrant. Likaså kan mer täckande information underlätta analysen av människornas behov av mobilitet och möjliggöra utbud av nya eller förbättrade tjänster i hela landet.
I fråga om de uppgifter som samlas hos Trafikverket sägs det i motiveringen till 2 mom. att uppgifterna ska sändas till myndigheterna med vissa intervaller, eftersom insamling av uppgifter pom enskilda genomförda resor förutsätter att uppgifterna har anonymiserats. Myndigheterna ska alltså inte ges uppgifter om alla resor i realtid, utan regionvisa uppgifter som sammanställts särskilt för uppföljningsbruk. För att skydda personuppgifter samt affärs- och yrkeshemligheter föreslås det dessutom att informationen ska göras tillgänglig i sådan form att enskilda användare inte kan identifieras och att affärs- eller yrkeshemligheter inte äventyras.
4 §. Behöriga vägtrafikmyndigheter enligt trafikavtalsförordningen.Det föreslås att 3 mom. 1 punkten ändras så att behörigheten för samkommunen Helsingforsregionens trafik i fortsättningen formuleras mer allmänt. I denna lag ges samkommunen behörighet att sköta myndighetsuppgifter i enlighet med trafikavtalsförordningen och i lagen hänvisas till samkommunens grundavtal, enligt vilket samkommunens område bestäms. Eftersom samkommunens område kan komma att utvidgas i framtiden, föreslås det att medlemskommunerna i samkommunen Helsingforsregionens trafik inte längre ska räknas upp i lagen utan att det i stället ska konstateras att samkommunens verksamhetsområde bestäms i enlighet med det grundavtal som avses i 56 § i kommunallagen (410/2015). På så sätt undgår man behovet att alltid ändra lagen om nya medlemskommuner ansluter sig till samkommunen.
Den föreslagna ändringen berör också den planerade utvidgningen av samkommunen Helsingforsregionens trafik till Sjundeå och Tusby från den 1 januari 2018.
7 §. Behöriga myndigheter enligt EU:s förordning om internationell busstrafik. Det föreslås att en redaktionell ändring görs i paragrafen. I stället för förordningens hela namn föreslås det att en etablerad förkortning ska användas. Förordningens hela namn och den etablerade förkortningen framgår av II avd. 4 kap. 1 § 10 punkten.
8 §. Myndighet som begär ett förfarande för skyddsåtgärder vid cabotagetransporter. Det föreslås att en redaktionell ändring görs i paragrafen. I stället för förordningens hela namn föreslås det att en etablerad förkortning ska användas. Förordningens hela namn och den etablerade förkortningen framgår av II avd. 1 kap. 12 §.
9 §. Behöriga myndigheter i fråga om passagerarnas och konsumenternas rättigheter. Det föreslås att paragrafen ändras så att EU:s förordningar om passagerares rättigheter i flyg-, sjö- och järnvägstrafiken beaktas i den. Dessutom förslås det att paragrafen ändras så att myndigheternas roll förtydligas. Till följd av de sistnämnda ändringarna föreslås det samtidigt att paragrafens rubrik ändras.
Det föreslås att 2 mom. ändras så att det delas in i tre delar. Den första delen bildar ett nytt 2 mom. och i det fastställs rollerna för konsumentmyndigheterna och Trafiksäkerhetsverket i förhållande till EU:s förordningar om passagerares rättigheter.
1 punkten i det ändrade 2 mom. motsvarar första delen av det nuvarande 2 mom. 2 punkten motsvarar i sak 3 § 2 mom. i luftfartslagen i fråga om överbokning.
Hittills har det inte funnits någon bestämmelse som har motsvarat 2 mom. 3 punkten. I 8 a § i järnvägstransportlagen hänvisas till EU:s förordning (EG) nr 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, men i järnvägstransportlagen fastställs inte särskilt vilka myndigheter som är behöriga. Det föreslås att behörigheten också i fråga om järnvägstransporter ska beskrivas på samma sätt som inom andra transportformer, så att konsumentskyddsmyndigheterna med stöd av sin egen behörighet behandlar ärenden som berör passagerare som är konsumenter. Till den del konsumentskyddslagstiftningen inte är tillämpbar föreslås det att Trafiksäkerhetsverket ska vara behörig myndighet. I 8 a § i järnvägstransportlagen sägs vilka järnvägstransporter som inte omfattas av järnvägsansvarsförordningen.
2 mom. 4 punkten motsvarar i sak 15 kap. 27 § i sjölagen, sådan den lyder ändrad i lag 77/2015. I 15 kap. 27 § i sjölagen föreskrivs om rätten för Trafiksäkerhetsverket att förbjuda handlande som står i strid med förordningen och att kräva att de ansvariga aktörerna ändrar eller korrigerar sin verksamhet så att den överensstämmer med kraven i förordningen. I denna lag finns en motsvarande bestämmelse redan i VI avd. 1 kap. 4 §, där Trafiksäkerhetsverket ges rätt att förstärka ett påbud eller förbud som verket utfärdar med vite eller hot om utförande eller avbrytande.
Det nya 3 mom. motsvarar till sitt innehåll 3 § 2 mom. i luftfartslagen i fråga om bestämmelserna om personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Till skillnad från de den förordning som avses i det ändrade 2 mom. har Konsumentombudsmannen inten tillsynsuppgift i förhållande till den förordning som här avses.
Den senare meningen i det nuvarande 2 mom. ändras till ett nytt 4 mom., som förtydligas på ett betydande sätt.
Det föreslås alltså att paragrafen i fortsättningen ska ha följande struktur: i 1 mom. föreskrivs om Konsumentombudsmannens och Trafiksäkerhetsverkets allmänna tillsynsmakt. I 2 mom. fastställs nationellt (med undantag för Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet) att Konsumentombudsmannen och Trafiksäkerhetsverket är behöriga myndigheter enlit EU:s förordningar om passagerares rättigheter.
I 3 mom. anges Trafiksäkerhetsverkets ansvar enligt den förordning om personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet som anges ovan.
I 4 mom. föreskrivs närmare om uppgiftsfördelningen mellan Konsumentombudsmannen och Trafiksäkerhetsverket vid behandlingen av sådana ärenden som avses i 2 och 3 mom. I momentet föreskrivs också om Trafiksäkerhetsverkets behörighet att behandla besvär som gäller iakttagandet av III avd. 1 kap. i denna lag.
Den senare meningen i det ursprungliga andra momentet, som handlar om taxitrafik, blir 5 mom. Trafiksäkerhetsverket ska kunna utnyttja besvär i sina uppgifter enligt III avd. 1 kap. 3 § 3 mom. samt då verket utövar tillsyn över aktörer enligt IV avd. 1 kap. 1 §. I sådana fall som inte ska behandlas av konsumenttvistenämnden ska Trafiksäkerhetsverket ta emot initiativ och utreda aktörernas ansvar. Vid behov ska Trafiksäkerhetsverket få hänvisa kunden till någon annan behörig myndighet såsom polisen eller en allmän domstol, vid vilken den som lidit en skada får ansöka om gottgörelse.
13 §. Myndighet enligt bilaterala vägtrafikavtal. Det föreslås att paragrafen ändras så att i den också nämns godstransporter. Traditionellt har internationella godstransporter på väg och kollektivtrafik reglerats i olika lagar i Finland och paragraferna har varit olika formulerade. Fastän Trafiksäkerhetsverkets roll som nationell tillståndsmyndighet för internationella vägtransporter i huvudsak beskrivs i II avd. 2 kap., bekräftas verkets roll som behörig nationell myndighet enligt bilaterala vägtrafikavtal också i detta kapitel. I den första fasen gällde denna paragraf endast passagerartrafik. För att säkerställa att det inte anses finnas en konflikt mellan denna paragraf och II avd. 2 kap. föreslås det att också avtal om godstransport ska nämnas i denna paragraf.
15 §. Handläggande och övervakande myndigheter för sociallagstiftningen inom vägtrafiken, övervakningsutrustning inom vägtrafiken och arbetstid för förare som är egenföretagare. Enligt 3 § i lagen om ordnande av utfärdandet av färdskrivarkort (629/2004) är Trafiksäkerhetsverket behörig myndighet enligt färdskrivarförordningen i Finland. Den lagen upphävs och den behöriga myndigheten anges i denna lag.
Enligt 2 mom. är behöriga myndigheter polisen, Tullen, gränsbevakningsväsendet och arbetarskyddsmyndigheten. Till den delen motsvarar paragrafen 92 § 11 punkten i gällande vägtrafiklag.
I 3 mom. föreskrivs om den myndighet som utövar tillsyn över arbetstidsreglerna för förare som är egenföretagare. Arbetarskyddsmyndigheten föreslås alltjämt vara tillsynsmyndighet, liksom enligt 9 § i den gällande lagen om arbetstid i vägtrafik för förare som är egenföretagare.
16 §. Behöriga myndigheter enligt direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik. Hittills har bestämmelser om behöriga myndigheter enligt direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik funnits i yrkeskompetenslagen. Om tillståndsmyndighetsuppgifter i fråga om yrkeskompetens i vägtrafik föreskrivs i II avd. 3 kap. 10 §, men i lagen om transportservice finns bestämmelser om tillsynsmyndigheternas uppgifter samlade i IV avd. 1 kap. I denna paragraf föreslås bestämmelser som innebär att uppgiftsfördelningen mellan tillsynsmyndigheterna för yrkeskompetens i vägtrafiken är oförändrad. Enligt 2 mom. svarar undervisnings- och kulturministeriet för tillsynen över den utbildning som ges vid de utbildningscentrum ministeriet godkänt, men ministeriet kan delegera uppgiften till Utbildningsstyrelsen. Enligt 3 mom. svarar Trafiksäkerhetsverket för tillsynen över den utbildning som ges vid andra utbildningscentrum samt för ordnandet av och tillsynen över prov, dock så att Försvarsmakten får ordna och övervaka prov om utbildningscentret är den enhet inom försvarsmakten som ordnat förarundervisningen.
Trafiksäkerhetsverket får ordna och utöva tillsyn över prov, liksom också tillsyn över utbildningscenter, genom att beställa de tjänster som behövs med iakttagande av bestämmelserna om skötsel av förarexamensuppgiften som en serviceuppgift i lagen om förarexamensverksamhet (535/1998).
I 5 mom. föreslås motsvarande bestämmelser som i nuläget om övervakarnas rätt att följa med utbildningen och proven.
Enligt 6 mom. får närmare föreskrifter om ordnandet av tillsyn utfärdas genom förordning av statsrådet.
17 §. Behörig myndighet enligt STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk. Den föreslagna paragrafen baserar sig på 33 § i lagen om fartygspersonal. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket ska utses till behörig myndighet enligt STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk, om inte något annat föreskrivs. Då verket fullgör sin uppgift ska det höra den delegation för sjömansärenden som avses i 13 kap. 23 § i lagen om sjöarbetsavtal (756/2011) i ärenden som hör till dess behörighet.
I paragrafen föreskrivs dessutom om de meddelanden som förutsätts i STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk till IMO, Europeiska kommissionen, Europeiska unionens medlemsländer och andra fördragsslutande parter i STCW-konventionen.
Närmare bestämmelser om de meddelanden som ska sändas får utfärdas genom förordning av statsrådet.
18 §. Beviljande av vissa tillstånd som avses i flygbesättningsförordningen. Bestämmelserna om vem som beviljar medicinska intyg för piloter, kabinbesättningsintyg samt medicinska rapporter flyttas från 46 § i luftfartslagen till denna paragraf. Dessutom ingår i paragrafen motsvarande bestämmelse som i 48 § i luftfartslagen, enligt vilken en godkänd flygläkare eller företagsläkare ska sända ett utlåtande över medicinsk behörighet samt en kopia av ett intyg över medicinsk behörighet eller ett medicinskt intyg för kabinpersonal till Trafiksäkerhetsverket. Till skillnad från andra trafikformer utfärdas inom luftfarten ett särskilt intyg om medicinsk behörighet som är fristående från certifikatet (medicinskt intyg eller medicinsk rapport för kabinbesättning). En läkare beviljar intyget direkt med stöd av EU-lagstiftningen. Eftersom Trafiksäkerhetsverket för trafik- och transportregistret är det nödvändigt att verket har information om alla sådana intyg som beviljats, och därför ska läkarna sända uppgifterna till Trafiksäkerhetsverket. Då flygläkarna beviljar tillstånden använder de i praktiken ett datasystem från vilket informationen kommer direkt till Trafiksäkerhetsverket.
2 kap.: Skötsel av myndighetsuppgifter
IV avd. 2 kap. kompletteras på det sätt som förutsätts då lagens tillämpningsområde utvidgas.
1 §. Trafiksäkerhetsverkets inspektionsrätt. Eftersom lagen i fortsättningen ska omfatta alla trafikformer och Trafiksäkerhetsverket ska vara allmän tillsynsmyndighet, utvidgas 1 mom. till att omfatta alla trafikmedel. Hittills har paragrafen omfattat fordon. Motsvarande bestämmelser finns i 78 § i järnvägslagen och i 153 § i luftfartslagen. När bestämmelserna om koncessioner, liksom bestämmelser om utbildning, flyttas från järnvägslagen och luftfartslagen till denna lag finns det också behov av att utsträcka bestämmelsen om inspektionsrätt till att omfatta olika trafikformer. I fråga om sjöfarten är bl.a. utbildningsanordnarna föremål för tillsyn.
Det föreslås att till paragrafen ska fogas nya 4 och 5 mom., i vilka det föreskrivs om möjligheten att ta hjälp av utomstående experter vid tillsynen. Förebilden för bestämmelserna finns i 164 § 2 och 3 mom. i luftfartslagen och 78 § i järnvägslagen. Det föreslås att ansvaret för tillsynen ska kvarstå hos Trafiksäkerhetsverket. Det är inte fråga om att uppgiften läggs ut på entreprenad, utan sådana experter behövs typiskt sett vid sådana inspektioner där det behövs sådan teknisk specialkunskap som det inte är ändamålsenligt att myndigheten själv upprätthåller kontinuerligt. Det kan t.ex. vara fråga om tekniska detaljer hos olika system som används eller specialkunskap om bedömning av bokföringen. En utomstående expert ska vara insatt i det delområde tillsynen gäller. I ett avtal mellan Trafiksäkerhetsverket och experten ska det avtalas om uppgifternas innehåll och andra behövliga frågor för skötseln av uppgiften. Trafiksäkerhetsverket ska övervaka den utomstående experten då han eller hon fullgör sin uppgift.
I 5 mom. föreskrivs om en utomstående experts rätt till en skälig ersättning för uppgiften. Den bestämmelsen motsvarar 164 § i luftfartslagen, men kan tillämpas också på inspektioner av andra trafikformer.
2 §. Tillsynsmyndighetens allmänna rätt att få information. Det föreslås att 3 mom. ska ändras, eftersom lagen om transportservice kommer att omfatta andra trafikformer och därmed också flera nya aktörer. Eftersom det också kan behövas tillsyn över dem bör också rätten till information om dem utvidgas. Författningstekniken är motsvarande som i första fasen av lagen, dvs. de instanser om vilka Trafiksäkerhetsverket har rätta att få information av andra myndigheter eller av dem som sköter offentliga uppgifter förtecknas, delvis via definitioner, men informationen avgränsas genom ett krav på nödvändighet.
I sin ändrade form innehåller bestämmelsen också den sedvanliga formuleringen om en teknisk anslutning. Hösten 2017 har finansministeriet publicerat en rapport från en arbetsgrupp som utrett utvecklinen av lagstiftningen om informationsförvaltningen (Finansministeriets publikationer 37/2017), där det konstateras att begreppet teknisk anslutning har uppfattats olika i olika lagar, och också i flera författningar förväxlats med begreppet elektronisk dataöverföringsmetod. Arbetsgruppen föreslår i sin rapport att bestämmelserna om begreppet teknisk anslutning upphävs, eftersom det är föråldrat och mångtydigt. Vidare föreslår arbetsgruppen att digitalt informationsutbyte mellan myndigheter ska ske via gränssnitt. En övergång till gränssnittslösningar främjar kompatibiliteten i det digitala informationsutbytet mellan myndigheter och gör det också möjligt att uppnå målsättningen att samma uppgifter endast behöver begäras en gång. Arbetsgruppen anser att bestämmelser om informationsutbyte mellan myndigheter via gränssnitt kan tas in i en allmän lag. Eftersom inget sådant förslag till allmän lag ännu finns, föreslås en bestämmelse i lagen om transportservice som vidareutveckling av bestämmelserna om gränssnitt i den första fasen av lagen. Förslaget hindrar inte användningen av olika tekniska gränssnitt som redan tidigare tagits i bruk, eftersom också någon annan elektronisk metod föreslås vara möjlig. Saken motiveras vidare i detaljmotiveringen till V avd. 3 kap. 1 §.
3 §. Rätt att bestämma om prov eller andra undersökningar. Hittills har det i 3 § föreskrivits om skötsel av uppgifter i samband med körtillstånd. I bestämmelsen har det hänvisats till förfaranden enligt körkortslagen för det fall att Trafiksäkerhetsverket tar hjälp av externa serviceproducenter för skötseln av sina uppgifter. I denna lag föreslås det att bestämmelserna om delegering av myndighetsuppgifter i enlighet med 80 § i sin helhet ska tas in i ett särskilt kapitel, 4 kap. i denna lag. Hittills har delegeringen av myndighetsuppgifter reglerats i flera olika lagar. Det föreslås satt de bestämmelserna sammanförs och att det skapas tydliga och enhetliga regler för förfarandet, samt att den gällande 3 § upphävs.
I stället för den bestämmelse som föreslås upphävas föreslås en bestämmelse enligt vilken Trafiksäkerhetsverket får ålägga den som innehar ett persontillstånd att delta i ett sådant prov, en sådan läkarundersökning eller någon annan sådan undersökning som krävs för tillståndet om det finns anledning att misstänka att innehavaren inte uppfyller förutsättningarna för att få och hålla i kraft tillståndet i fråga om kunskaper, skicklighet eller hälsotillstånd. Förebilden för paragrafen finns i 49 § i luftfartslagen och i 20 och 21 § i behörighetslagen. De som innehar persontillstånd för transporter utför sådana uppgifter som inverkar på trafiksäkerheten, och Trafiksäkerhetsverket ska övervaka att de uppfyller de krav som ställs för uppgiften ifråga. Avsikten är dock inte att ålägga prov eller undersökningar slumpmässigt, utan de ska kunna åläggas endast när det finns särskilda skäl att betvivla en persons behörighet.
Dessutom ska en person endast kunna åläggas sådana prov eller undersökningar som förutsätts för erhållande eller ikrafthållande av persontillståndet i fråga.
Enligt 2 mom. är utgångspunkten att personen själv ska meddela om brister. En typisk situation är att en person insjuknar så att han eller hon på grund av sitt hälsotillstånd inte längre kan sköta sin uppgift och blir sjukledig. Myndigheten eller arbetsgivaren kan dock också via andra kanaler få sådan information som ger skäl att betvivla en persons behörighet - arbetsgivaren kan själv lägga märke till personens handlande eller passagerare eller andra som rör sig i trafiken kan meddela om saken.
Enligt 3 mom. ska den som innehar ett tillstånd svara för kostnader med anledning av prov och undersökningar.
3 a §. Persontillstånd som förkommer eller förstörs. I 3 a § föreskrivs om det förfarande som ska tillämpas om ett persontillstånd förkommer, stjäls eller förstörs. Hittills har det för de flesta persontillstånd såväl på internationell som på EU:s och nationell nivå förutsatts att tillståndsinnehavaren medför tillståndshandlingen då han eller hon framför trafikmedlet. Ett sådant tillstånd kan förkomma, förstöras eller bli stulet. Då kan tillståndsinnehavaren ansöka hos den som beviljat tillståndet om en officiell kopia, ett dubblettexemplar eller ett nytt tillstånd. De internationella bestämmelserna och EU:s bestämmelser om med hurudana handlingar en handling som förkommit, stulits eller förstörts kan ersättas varierar mellan trafikformerna.
Om yrkeskompetensbevis eller anteckning i körkortet föreskrivs i 20 d § i lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare och i en förordning som utfärdats med stöd av lagen. Förfarandet med lokförare regleras närmare i lokförardirektivet och i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Genom 2 b § 1 mom. i detta kapitel genomförs kravet i artikel 4 i direktivet. En motsvarande bestämmelse har ingått i 8 § 6 mom. i den gällande behörighetslagen. I 8 § i behörighetslagen finns ett bemyndigande att utfärda bestämmelser om utfärdande av dubblettexemplar av förarbevis som anmäls ha förkommit, blivit stulna eller förstörts genom förordning av statsrådet. Det bemyndigandet har inte utnyttjats.
Inom fordons- och järnvägssektorerna har utgångspunkten varit att myndigheten beviljar ett dubblettexemplar (en officiell kopia) om tillståndet har förkommit, stulits eller förstörts. Ett dubblettexemplar är identiskt med originalhandlingen.
Om behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet inom sjöfarten har hittills föreskrivits i 19 § i lagen om fartygspersonal. I fråga om persontillstånd inom luftfarten har det inte funnits någon specialbestämmelse som ska tillämpas om en handling förkommer, stjäls eller förstörs. Både i fråga om handlingar inom sjöfarten och luftfarten har man förfarit så att i stället för handlingar som förkommit, stulits eller förstörts har utfärdats en ny handling vars giltighetstid och andra villkor har motsvarat originalhandlingen, fastän datumet för utfärdande och ärendenumret varit nya.
Det föreslås att det i 1 mom. föreskrivs om handlingar som förkommit, stulits eller förstörts inom landtrafiken och i 2 mom. om motsvarande situationer inom sjöfarten och luftfarten. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket i 3 mom. bemyndigas att utfärda närmare bestämmelser om hur saken ska anmälas och om makulering av ursprungliga handlingar. Ifall denna lag inte innehåller någon bestämmelse om en situation då en handling har förkommit, stulits eller förstörts, ska lagen om dödande af urkunder (34A/1901) kunna tillämpas såsom allmän lag.
Eftersom bestämmelsen gäller skötseln av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter, är det ändamålsenligt att ta in den som 3 a § efter de andra bestämmelser som särskilt gäller skötseln av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter. I och med att digitaliseringen framskrider och elektroniska handlingar tas i bruk torde bestämmelsen i framtiden visa sig onödig.
4 §. Skötsel av vissa andra myndigheters uppgifter. I paragrafen har hittills föreskrivits om skötseln av polisens, Tullens och Gränsbevakningsväsendets uppgifter. När bestämmelserna om sociallagstiftning inom vägtrafiken och tillsynen över den flyttas från vägtrafiklagen till denna lag, flyttas samtidigt också bestämmelserna om de uppgifter för polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet samt arbetarskyddsmyndigheterna som har samband med de bestämmelserna. Det föreslås att paragrafens rubrik ska ändras, eftersom det föreslås att paragrafen också ska gälla arbetarskyddsmyndigheten. Det föreslagna nya 3 mom. motsvarar till sitt innehåll 9 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, och 4 mom. motsvarar 92 n § i vägtrafiklagen. Hänvisningen till att förare som är egenföretagare har rätt till påminnelse är obehövlig till följd av ändringen (1418/2016) av lagen om tillsynen över arbetarskyddet (44/2006).
6 §. Tvångsmedel för iakttagande av sociallagstiftningen inom vägtrafiken. Paragrafen motsvarar 92 m § i vägtrafiklagen. I paragrafen görs endast sådana ändringar i paragrafhänvisningen som denna lag förutsätter. Till sin karaktär är tvångsmedlen redskap för tillsynen och inte administrativa påföljder, och därför föreslås det att bestämmelsen ska tas in i detta kapitel.
7 §. Ansvaret för den som utövar offentlig makt. Det föreslås att i paragrafen föreskrivs om ansvar vid skötseln av sådana lagstadgade uppgifter som grundar sig på ett godkännande som utfärdats av en myndighet och inte på en sådan delegering av offentliga förvaltningsuppgifter genom ett avtal som avses i IV avd. 4 kap. i denna lag. Sådana på godkännande baserade uppgifter är i synnerhet uppgifterna som trafikläkare och järnvägspsykolog. Dessutom gäller paragrafen också sådana företagsläkare som avses i 1 kap. 16 § i denna avdelning, som på tjänstens vägnar har rätt att bevilja medicinska rapporter för kabinpersonal. Paragrafen gäller också sådana utomstående experter som Trafiksäkerhetsverket tar hjälp av i enlighet med IV avd. 2 kap. 1 §. Om skadeståndsrättsligt ansvar hänvisas det till skadeståndslagen (412/1974).
3 kap.: Trafikläkarsystemet
För dem som utför uppgifter som förare i trafiken ställs mer specifika medicinska krav. Inom luftfarten gäller de medicinska behörighetskraven hela besättningen (både flygbesättningen och kabinbesättningen). Inom sjöfarten gäller de medicinska kraven största delen av fartygspersonalen. På järnvägarna gäller kraven lokförarna. Bedömningen av kraven på deras fysiska och psykiska hälsa anförtros sådana läkare och psykologer som har den sakkunskap uppgiften kräver. Inom vägtrafiken ingår de medicinska kraven i körkortslagen (386/2011), och granskas därför inte i detta sammanhang.
1 §. Godkännande av järnvägsläkare. I 1 § föreskrivs om godkännande av järnvägsläkare. Det föreslås att i IV avd. 3 kap. 1 § i lagen om transportservice föreskrivs om kraven för godkännande av läkare inom järnvägssystemet. Paragrafen ersätter bestämmelserna om kraven för godkännande av sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen i 30 § och av yrkesutbildade personer inom företagshälsovården verksamma inom järnvägstrafiken i 31 § i behörighetslagen. Paragrafen baserar sig på artikel 20.2 i lokförardirektivet, där det bl.a. föreskrivs om den behöriga myndighetens rätt att föreskriva om ackreditering av sådana personer som här avses. Enligt den artikeln ska ackrediteringen ske på grundval av kriterier om oberoende, kvalifikationer och opartiskhet.
Trafiksäkerhetsverket har med stöd av behörighetslagen godkänt sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen för att bedöma hälsotillståndet och trafikbehörigheten hos personer som sköter eller söker sig till sådana uppgifter som avses i lagen. Dessutom har verket godkänt sådana företagsläkare och företagshälsovårdare som är yrkesutbildade personer inom företagshälsovården enligt lagen om företagshälsovård (1383/2001) för att utföra hälsoundersökningar för dem som sköter eller söker sig till sådana uppgifter som avses i behörighetslagen. Utifrån en hälsoundersökning som en yrkesutbildad person inom företagshälsovården genomfört har en sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen i ett utlåtande om lämplighet fastställt lämpligheten för en person som sköter eller söker sig till uppgifterna.
Läkarsystemet enligt behörighetslagen, i vilket experter på hälsovård som Trafiksäkerhetsverket godkänt bedömer hälsotillståndet och trafikbehörigheten för dem som sköter säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter, anses krångligt och svårt att genomföra i det praktiska hälsoarbetet. Det anses att en alltför strikt reglering försvårar järnvägsoperatörernas näringsverksamhet. För andra trafikformer är regleringen klart lättare och dock fungerande. Det föreslås att bestämmelserna om bedömning av hälsotillstånd och läkarsystemet inom järnvägstrafiken ändras så att de närmast motsvarar den nuvarande modellen inom luftfarten.
Arbetsgivaren ska ordna den lagstadgade företagshälsovården i enlighet med lagen om företagshälsovård. Nuförtiden kan det inte anses ändamålsenligt att läkarsystemet för bedömning av hälsotillstånd och trafikbehörighet är kopplat till enskilda järnvägsoperatörers företagshälsovård. Det finns för närvarande fem sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen som har godkänts med stöd av behörighetslagen. Av sakkunnigläkarna inom järnvägsbranschen arbetar tre hos VR-Group Ab. De andra två arbetar hos Arbetshälsoinstitutet eller hos privata läkarstationer. Det finns ca 200 godkända yrkespersoner inom företagshälsovården, av vilka hälften är företagsläkare och hälften företagshälsovårdare. I systemet har de en godkänd företagsläkare och en godkänd företagshälsovårdare i enlighet med praxis inom företagshälsovården bildat ett arbetspar.
Det anses behövligt att förenkla järnvägsläkarsystemet enligt behörighetslagen. Det föreslås att läkarsystemet ska lättas upp genom att man slopar överlappande godkännanden av de yrkesutbildade personer inom företagshälsovården som deltar i bedömningen av hälsotillståndet och sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen. Det föreslås också att det särskilda godkännandet av yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården som företagshälsovårdare slopas såsom onödigt i systemet.
I 1 mom. föreslås att Trafiksäkerhetsverket på ansökan ska godkänna en järnvägsläkare för att utföra läkarundersökningar och bedöma trafikdugligheten för förare. Järnvägsläkare ska godkännas för högst fem år, liksom för närvarande sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen och yrkesutbildade personer inom social- och hälsovården. I 1 mom. förutsätts att sökanden är legitimerad läkare enligt lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården (559/1994). Sökanden ska alltså vara legitimerad läkare i Finland. Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården (Valvira) beviljar en läkare som fått sin utbildning i Finland eller i någon annan stat som hör till Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller en läkare som fått sin utbildning utanför Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet rätt att såsom legitimerad yrkesutbildad person utöva läkaryrket i Finland enligt det som föreskrivs i lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården. I 1 mom. förutsätts också att sökanden har beviljats för uppgiften lämpliga specialläkarrättigheter. Av specialistläkarna anses bl.a. examen som specialistläkare i företagshälsovård ge goda färdigheter för att sköta en järnvägsläkares uppgifter.
Av de nuvarande godkända järnvägsläkarna har krävts förtrogenhet med trafikmedicin. Då beslut om godkännande har fattats har kravet ansetts gälla specialistbehörighet i trafikmedicin. Det föreslås att bestämmelserna lättas upp så att egentligt trafikmedicinskt kunnande inte ska krävas av järnvägsläkare. Sökanden ska alltså inte behöva ha specialistbehörighet i trafikmedicin. I 2 mom. förutsätts att sökanden känner till innehållet i förarens uppgifter, arbetsmiljön och de trafiksäkerhetsrisker som har samband med uppgiften. Enligt den punkten ska sökanden också känna till bl.a. arbetsförhållandena på järnvägarna. Dessutom ska en järnvägsläkare för att bli godkänd känna till de hälsokrav som gäller förare.
Enligt 2 mom. får Trafiksäkerhetsverket förnya godkännandet för en sådan järnvägsläkare som avses i 1 mom. sedan järnvägsläkarens godkännande har löpt ut, förutsatt att järnvägsläkaren fortfarande uppfyller behörighetskraven för uppgiften och på behörigt sätt har upprätthållit sin kompetens. Det ska kunna visas bl.a. genom ett antal i paragrafen avsedda läkarundersökningar som anses tillräckligt. Eftersom trafiksäkerhetsverket vid behov också ska kunna utbilda järnvägsläkare, kan deltagande i utbildningar beaktas när ändringar görs i förfarandet för godkännande.
Enligt 3 mom. ska Trafiksäkerhetsverket få meddela närmare föreskrifter om kompetenskrav för järnvägsläkare och om upprätthållande av kompetensen. Statsrådets förordning om kompetens och kompletterande utbildning för sakkunniga på hälso- och sjukvårdens område inom järnvägsbranschen (524/2011) har utfärdats med stöd av behörighetslagen. Statsrådets förordning upphävs i samband med att behörighetslagen upphävs.
Det föreslås inga bestämmelser i lagen om fortbildning för läkare. Fortbildningsplikten har varit ett nationellt krav, om vilket inga bestämmelser finns i lokförardirektivet. Under senare år har fortbildningen inte heller fungerat på det sätt som ursprungligen avsågs när utbildningssystemet skapades. Eftersom järnvägsföretagen har konkurrensutsatt sin företagshälsovård, har omsättningen på läkare i systemet varit stor. Giltigheten för beslutet att godkänna läkare har också varit knutet till om en godkänd läkare regelbundet deltar i den fortbildning Trafiksäkerhetsverket har ordnar. En motivering för att slopa fortbildningssystemet är också att lätta upp regleringen, som upplevts som tung och stel. Syftet med de nya bestämmelserna är att Trafiksäkerhetsverket ska bedöma kompetensen hos de läkare som godkänns utifrån kompetenskraven i lagen och de föreskrifter som utfärdas med stöd av den. Verket kan vid behov förutsätta att en sökande lägger fram tilläggsutredningar om sin yrkesskicklighet. Dessutom ska verket kunna ordna behövlig fortbildning för läkare. Verket ska bedöma fortbildningsbehovet hos den som ansöker om en uppgift samt senare hos den som sköter en uppgift och under tiden upprätthåller sin kompetens.
Sakkunnigläkarna inom järnvägsbranschen har under bredningens gång också framfört sin oro över var de patienthandlingar som har samlats under det nuvarande systemet kan arkiveras när bestämmelserna ändras. I lagstiftningen om järnvägsbranschen finns inga specialbestämmelser om arkivering av patienthandlingar som samlats inom läkarsystemet. Varje yrkesutbildad person inom företagshälsovården och sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen har hittills arkiverat de patienthandlingar för personer i säkerhetsrelaterade uppgifter som de behandlat på sina egna verksamhetsställen, antingen på företagshälsovårdens verksamhetsställe eller i kontoret för en privat sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen. I hälso- och sjukvårdslagstiftningen förutsätts att läkare förvarar patienthandlingar och ser sörjer för sitt arkiv också efter att läkarens verksamhet har upphört.
Utlåtanden om behörighet som sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen har utfärdat om hälsotillståndet hos personer i säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter har förts in i det behörighetsregister som Trafiksäkerhetsverket har fört. Huvuddelen av uppgifterna avförs ur registret 10 år från den dag då behörigheten för en person i säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter har löpt ut.
2 §. Godkännande av järnvägspsykologer. 2 § gäller godkännande av järnvägspsykologer. Till skillnad från andra trafikformer förutsätts psykologisk bedömning av förare inom järnvägstrafiken.
I IV avd. 3 kap. 2 § föreslås bestämmelser om kraven för godkännande av järnvägspsykologer som arbetar inom järnvägssystemet. Paragrafen ersätter bestämmelserna om kraven för godkännande av sakkunnigpsykologer inom järnvägstrafiken i 32 § i behörighetslagen. Paragrafen baserar sig på artikel 20.2 i lokförardirektivet, där det bl.a. föreskrivs om den behöriga myndighetens rätt att föreskriva om ackreditering av sådana personer som här avses. Enligt den artikeln ska ackrediteringen ske på grundval av kriterier om oberoende, kvalifikationer och opartiskhet. Med stöd av behörighetslagen har Trafiksäkerhetsverket godkänt sakkunnigpsykologer inom järnvägstrafiken, som har rätt att utföra psykologiska personbedömningar och ge lämplighetsbedömningar om en persons psykologiska lämplighet för en uppgift. Det finns för närvarande 10 godkända sakkunnigpsykologer inom järnvägstrafiken. Sakkunnigpsykologerna inom järnvägstrafiken arbetar hos privata aktörer.
Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på ansökan godkänna järnvägspsykologer, som ska ha rätt att utföra psykologiska personbedömningar för sådana förare som avses i denna lag. Som en del av den psykologiska personbedömningen ska järnvägspsykologen också bedöma förarens lämplighet för uppgiften. Järnvägspsykologer ska godkännas för högst fem år, liksom de nuvarande sakkunnigpsykologerna inom järnvägstrafiken. I 1 punkten. förutsätts att sökanden är legitimerad psykolog enligt lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården. Sökanden ska alltså vara legitimerad psykolog i Finland. Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården (Valvira) beviljar en psykolog som fått sin utbildning i Finland eller i någon annan stat som hör till Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller en psykolog som fått sin utbildning utanför Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet rätt att såsom legitimerad yrkesutbildad person utöva psykologyrket i Finland enligt det som föreskrivs i lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården. Enligt 2 punkten ska sökanden ha tillräcklig kännedom om arbets- och organisationspsykologi och psykologiska personbedömningar. Enligt 3 punkten ska sökanden vara förtrogen med bedömning av de psykiska egenskaper som krävs i uppgiften som förare och har praktisk erfarenhet av att bedöma psykiska egenskaper. Sökanden ska alltså både ha teoretiska kunskaper om uppgiften och kunnande som visats genom praktisk erfarenhet. Enligt 4 punkten ska sökanden känna till de psykiska krav som ställs i uppgiften som förare. Enligt 4 mom. ska sökanden dessutom känna till innehållet i förarens uppgifter samt arbetsmiljön och de trafiksäkerhetsrisker som har samband med uppgiften.
De krav för godkännande av järnvägspsykologer som avses i 1 mom. motsvarar till sitt innehåll kraven för godkännande av sakkunnigpsykologer inom järnvägstrafiken enligt behörighetslagen.
Enligt 2 mom. kan Trafiksäkerhetsverket förnya godkännandet för en järnvägspsykolog efter att det har löpt ut, förutsatt att järnvägspsykologen uppfyller behörighetskraven för uppgiften och har upprätthållit sin kompetens på behörigt sätt. Det ska kunna visas bl.a. genom att järnvägspsykologen visar att han eller hon har genomfört ett tillräckligt antal sådana psykologiska personbedömningar som avses i paragrafen. Eftersom trafiksäkerhetsverket vid behov också ska kunna ordna utbildning för järnvägspsykologer, kan deltagande i utbildningar beaktas när godkännandet förnyas.
Enligt 3 mom. ska Trafiksäkerhetsverket få meddela närmare föreskrifter om kompetenskrav för järnvägspsykologer och om upprätthållande av kompetensen. Statsrådets förordning om kompetens och kompletterande utbildning för sakkunniga på hälso- och sjukvårdens område inom järnvägsbranschen har utfärdats med stöd av behörighetslagen, och det föreslås att den upphävs samtidigt som behörighetslagen.
Det föreslås inga bestämmelser i lagen om fortbildning för psykologer. Vid behov ska Trafiksäkerhetsverket också kunna utbilda järnvägspsykologer för deras uppgifter, på motsvarande sätt som järnvägsläkare. Verket ska bedöma fortbildningsbehovet hos den som ansöker om en uppgift samt senare hos den som sköter en uppgift.
3 §. Godkännande av sjömansläkare. I 3 § föreskrivs om godkännande av sjömansläkare. I STCW-konventionen förutsätts det att sjömansläkare är godkända av den behöriga myndigheten i en medlemsstat. Dessutom förutsätts det i direktivet om minimiutbildning att läkarintyg för sjömän beviljas av en läkare med adekvat kompetens som godkänts av den behöriga myndigheten i en medlemsstat.
I lagen om godkännande av läkare som sjömansläkare (47/2009) föreskrivs om godkännande av sjömansläkare. För närvarande är Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården Valvira behörigt att godkänna sjömansläkare. För närvarande är ca 475 läkare godkända sjömansläkare. Det föreslås att bestämmelserna ändras så att behörigheten att godkänna sjömansläkare överförs från Valvira till Trafiksäkerhetsverket. Syftet med ändringen är att sjömansläkarsystemet ska fungera bättre än hittills. Motiveringarna för ändringen beskrivs närmare i avsnittet Propositionens mål och de viktigaste förslagen i den allmänna motiveringen.
I STCW-konventionen ingår också ett krav på kvalitetssystem för sjömansläkarsystemet, som ska finnas senast 2017. Trafiksäkerhetsverket ska bereda ett kvalitetssystem för sjömansläkarsystemet, vilket för närvarande fattas i Finland.
I 1 mom. föreslås att Trafiksäkerhetsverket på ansökan ska godkänna en sjömansläkare för att utföra läkarundersökningar och bedöma trafikdugligheten för fartygspersonal. Sjömansläkare godkänns för högst fem år. Enligt den gällande lagen om godkännande av läkare som sjömansläkare är ett godkännande som sjömansläkare i kraft tillsvidare. Det ska bestämmas att godkännandet är i kraft en viss tid, på motsvarande sätt som inom järnvägsbranschen och luftfarten.
I 1 mom. förutsätts att sökanden är legitimerad läkare enligt lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården (559/1994). Sökanden ska alltså vara legitimerad läkare i Finland. Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården Valvira beviljar en läkare som fått sin utbildning i Finland eller i någon annan stat som hör till Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller en läkare som fått sin utbildning utanför Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet rätt att såsom legitimerad yrkesutbildad person utöva läkaryrket i Finland enligt det som föreskrivs i lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården. I 1 mom. förutsätts också att sökanden har beviljats för uppgiften lämpliga specialläkarrättigheter. Dessutom förutsätts i 2 punkten att sökanden i Finland har genomgått en utbildning i arbetsförhållandena och hälsokraven inom sjöfartssektorn.
Enligt gällande lag får en läkare som är legitimerad i Finland sjömansläkarrättigheter efter att ha genomgått en två dagars utbildning för sjömansläkare. Den utbildningen ordnas i Finland av Arbetshälsoinstitutet. Utbildningen ska ge läkaren kännedom om sjöfartssektorn, arbete ombord och hälsoriskerna i samband med det samt om kraven på medicinsk behörighet för arbete ombord och om hur läkarundersökningar för sjöfarare ska genomföras. 1 mom. 1 och 2 punkten motsvarar 1 § i lagen om godkännande av läkare som sjömansläkare i övrigt, men det föreslås att i lagen tas in ett nytt krav på att sökanden har beviljats för uppgiften lämpliga specialistläkarrättigheter. Av specialistläkarna anses bl.a. examen som specialistläkare i företagshälsovård ge goda färdigheter för att sköta en sjömansläkares uppgifter. Kraven på specialistläkarexamen motsvarar bl.a. gällande bestämmelser inom luftfarten och järnvägstrafiken.
Enligt 2 mom. får Trafiksäkerhetsverket förnya godkännandet för en sådan sjömansläkare som avses i 1 mom. sedan sjömansläkarens godkännande har löpt ut, förutsatt att sjömansläkaren uppfyller behörighetskraven för uppgiften och på behörigt sätt har upprätthållit sin kompetens. Det ska kunna visas bl.a. genom att sjömansläkaren visar att han eller hon har genomfört ett tillräckligt antal sådana läkarundersökningar som avses i paragrafen. Också tillräckligt deltagande i sådan fortbildning om arbetsförhållanden och medicinska krav som upprätthåller sjömansläkarens yrkeskompetens kan beaktas när godkännandet förnyas.
Enligt 3 mom. får Trafiksäkerhetsverket meddela närmare föreskrifter om kompetenskrav för sjömansläkare och om upprätthållande av kompetensen samt om blankettmodeller för läkarintyg för fartygspersonal. I föreskrifterna kan det alltså bl.a. bestämmas hur en sjömansläkare ska upprätthålla sin kompetens t.ex. genom fortbildning. I föreskrifterna ska i synnerhet beaktas att sjömansläkaren ska ha uppdaterade kunskaper om de medicinska kraven för fartygspersonal enligt internationella förpliktelser. Enligt lagen om läkarundersökning av fartygspersonal fastställer social- och hälsovårdsministeriet för närvarande formuläret för läkarintyg för fartygspersonal. Eftersom det föreslås att administrationen av sjömansläkarsystemet ska flyttas från Valvira till Trafiksäkerhetsverket, föreslås det att verket ska kunna utfärda närmare föreskrifter också om blankettmodeller för läkarintyg för fartygspersonal. Det föreslås alltså att Trafiksäkerhetsverket i fortsättningen ska fastställa en blankettmodell i sin föreskrift. Det föreslås att en bestämmelse om skyldigheten för Trafiksäkerhetsverket att höra den delegation för sjömansärenden som avses i 13 kap. 23 § i lagen om sjöarbetsavtal (756/2011) tas in i IV avd. 1 kap. 17 §.
4 §. Godkännande av flygläkare och flygmedicinska centrum. I paragrafen konstateras det att om godkännande av flygläkare och flygmedicinska centra föreskrivs i flygbesättningsförordningen. Det kan anses befogat att ta in denna informativa paragraf i denna lag, eftersom den kompletterar beskrivningen av trafikläkarsystemet och innebär ett förtydligande av tillämpningen av följande paragraf där det föreskrivs om meddelanden om hälsotillstånd och psykologisk lämplighet.
5 §. Meddelanden om hälsotillstånd och psykologisk lämplighet. Paragrafen baserar sig på 50 § i luftfartslagen. Syftet med paragrafen är att säkerställa motsvarande trafiksäkerhetsverkningar som i 21 § i körkortslagen (386/2011), där läkaren åläggs att göra en anmälan om hälsotillståndet hos den som ansöker om körkortstillstånd eller körrätt (förare) hos polisen.
I artikel 9 i EU:s allmänna dataskyddsförordning föreskrivs om behandlingen av särskilda kategorier av personuppgifter. Också hälsouppgifter omfattas av skyddet enligt den artikeln. Enligt den är det i regel förbjudet att behandla sådana uppgifter. Enligt artikel 9.2g är behandling tillåten, om den är nödvändig av hänsyn till ett viktigt allmänt intresse, på grundval av unionsrätten eller medlemsstaternas nationella rätt, vilken ska stå i proportion till det eftersträvade syftet, vara förenligt med det väsentliga innehållet i rätten till dataskydd och innehålla bestämmelser om lämpliga och särskilda åtgärder för att säkerställa den registrerades grundläggande rättigheter och intressen.
För skötseln av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter är det nödvändigt att verket får uppgifter som hälsotillstånd, eftersom tillstånd, godkännanden, behörigheter och kompetenser som hänger samman med personliga förutsättningar ofta förutsätter att vissa medicinska kriterier uppfylls. Bestämmelsen utgår från de krav trafiksäkerheten ställer, och på flera krav på internationell nivå och EU-nivå. Rätten till information baserar sig alltså på ett viktigt allmänt intresse. Dock föreskrivs det särskilt noggrant om rätten gill den informationen för att kraven i förordningen ska uppfyllas.
I paragrafen föreskrivs om skyldigheten och rätten för sådana trafikläkare, järnvägspsykologer och yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården som avses i 1–4 § att underrätta Trafiksäkerhetsverket om hälsotillståndet hos innehavare av persontillstånd för trafik. I paragrafen föreslås ett enhetligt förfarande för medicinska anmälningar inom alla tre trafikformerna.
Enligt 1 mom. ska en läkare eller psykolog som utfört en undersökning som avses i 1–4 § på en person som ansökt om eller innehar ett persontillstånd samt ett flygmedicinskt centrum trots sekretessbestämmelserna på begäran underrätta Trafiksäkerhetsverket om sådana omständigheter som kan inverka på beviljandet eller ikrafthållandet av tillståndet. Enligt paragrafen begränsar tre element lämnandet av uppgifter. För det första gäller anmälningsskyldigheten endast sådana trafikläkare som avses i 1–4 § i kapitlet. För det andra ska uppgifterna ges till Trafiksäkerhetsverket på begäran. För det tredje begränsas anmälan till sådana omständigheter som påverkar förutsättningarna för att bevilja ett tillstånd eller hålla det i kraft. Av de läkare som omfattas av anmälningsplikten förutsätts förtrogenhet med bedömning av sökandens hälsa och medicinska behörighet.
I 2 mom. föreskrivs en skyldighet för sådana trafikläkare som avses i 1 mom. att även utan anmodan meddela Trafiksäkerhetsverket om en eventuell misstanke om att den som ansökt om eller innehar ett tillstånd inte uppfyller de medicinska förutsättningarna för tillståndet. Det förutsätts att trafikläkare och järnvägspsykologer aktivt anmäler om det finns brister i de medicinska krav som utgör en förutsättning för erhållande av ett persontillstånd. På dem som verkar i trafiken ställs medicinska krav på grund av trafiksäkerheten. Om det inte förutsätts att läkare anmäler om brister som gäller dem, har de medicinska kraven ställts i onödan och de uppställda trafiksäkerhetskraven uppfylls inte.
I 3 mom. utsträcks anmälningsskyldigheten ytterligare. I 3 mom. föreskrivs om situationer när en yrkesutbildad person inom hälso- och sjukvården misstänker att en persons hälsotillstånd innebär en omedelbar fara för trafiksäkerheten. En sådan situation kan t.ex. föreligga om en person som insjuknat i en sjukdom som på ett betydande sätt påverkar omdömet söker sig till en hälsostation och det framgår av sammanhanget att personens avsikt är att bege sig ut i trafiken med något trafikmedel. Innan anmälan görs ska den som ansökt om eller innehar tillståndet underrätta om rätten att göra anmälan och om hälsotillståndets inverkan på hans eller hennes prestationsförmåga. En sådan yrkesutbildad person inom hälso- och sjukvården ska inte göra en slutlig bedömning av huruvida personen uppfyller de medicinska kraven utan den görs av en sådan trafikläkare eller järnvägspsykolog som avses i 1–4 §.
Eftersom anmälningsplikten enligt 3 mom. kan anses exceptionell, har innehållet i en anmälan avgränsats exakt i 4 mom. I anmälan får endast följande uppgifter ges:
1) att den person som anmälan gäller eventuellt inte uppfyller de medicinska eller psykologiska förutsättningarna för tillståndet i fråga, och
2) vilka åtgärder läkaren eller psykologen föreslår för att närmare utreda hälsotillståndet eller dess inverkan på prestationsförmågan.
Fastän det kan förefalla som att anmälningsplikten kraftigt ingriper i individens rättigheter, kan den utifrån praktisk erfarenhet anses motiverad ur passagerarnas perspektiv och andras perspektiv som rör sig i trafiken. Konkreta situationer har visat att bestämmelsen behövs. Trafiksäkerhetsverket har t.ex. kontaktats av en läkare till vars mottagning det hade anlänt en yrkesutbildad person inom sjöfarten som läkaren misstänkte var psykotisk. Läkaren hade bett om direktiv och konstaterat att han hade hittat direktiv i lagstiftningen i fråga om körkort, men inte i fråga om fartygspersonal. Den flygolycka som inträffade på ett av flygbolaget Germanwings flyg 2015 och som väckte internationell uppmärksamhet har lett till noggrannare regler och initiativ till EU-lagstiftning inom luftfarten.
4 kap.: Anförtroende av offentliga förvaltningsuppgifter till andra aktörer
I kapitlet föreskrivs om förutsättningarna för att anförtro offentliga förvaltningsuppgifter till andra aktörer på det sätt som avses i 124 § i grundlagen. I sak motsvarar bestämmelserna i stor utsträckning nuläget: Enligt bestämmelserna om Trafiksäkerhetsverket är det redan nu möjligt att överföra motsvarande uppgifter. I alla nuvarande lagar ingår dock inte särskilda bestämmelser om möjligheten att lägga ut uppgifter. Bestämmelserna har sammanförts och gjorts enhetliga och samtidigt har onödigt tung reglering slopats, dock så att de föreslagna bestämmelserna motsvarar förutsättningarna och kraven på exakthet enligt grundlagsutskottets praxis. Det föreslås att det i lagen bl.a. ska specificeras vilka uppgifter som får anförtros utomstående och under vilka förutsättningar samt allmänna verksamhetsförutsättningar, tillsynen över skötseln av offentliga förvaltningsuppgifter, aktörernas behörighet och bedömning av deras tillförlitlighet samt tjänsteansvaret för dem som sköter uppgifterna.
Utöver bestämmelserna i detta kapitel har också bestämmelserna om rättelse och ändringssökande i VI avd. 1 kap. betydelse.
Det föreslås att till kapitlet flyttas bestämmelserna om registreringsverksamhet i 6 kap. i lagen om farkostregistret (424/2014) samt i lagen om registrering av fordon (175/2015), 20 a–20 e § i lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare (273/2007) om serviceuppgifter i anslutning till yrkeskompetensbevis och prov för dem, IV avd. 2 kap. 3 § om tjänster i samband med körtillstånd för taxiförare som stiftades i första fasen av lagen om transportservice, 8 a–8 d § i körkortslagen (386/2011) om serviceuppgifter i anslutning till beviljande av körkortstillstånd, körkort och vissa andra tillstånd, lagen om ordnande av utfärdandet av färdskrivarkort (629/2004), 163 § i luftfartslagen (864/2014) om överföring av uppgifter på behöriga organ och en organisation för sportflygverksamhet i enlighet med EASA-förordningen och 164 § i samma lag om uppgifter som gäller kompetensbedömning och utfärdande av intyg.
1 §. Överföring av uppgifter. I 1 mom. föreslås bestämmelser om den grundläggande princip enligt vilken Trafiksäkerhetsverket självt svarar för sina tillstånds- register- och tillsynsuppgifter, men genom avtal får överföra uppgifter till sådana tjänsteleverantörer som uppfyller kraven enligt 4 §. Bestämmelsen berör framför allt sådana tillstånds-, register- och tillsynsuppgifter för verket som regleras i denna lag, men den är också tillämplig på motsvarande uppgifter enligt andra lagar, om inget annat föreskrivs om anförtroende av dem.
Paragrafen uppfyller kravet på bestämmelse i lag i 124 § i grundlagen, enligt vilket offentliga förvaltningsuppgifter kan anförtros andra än myndigheter endast genom lag eller med stöd av lag, om det behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna och det inte äventyrar de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten eller andra krav på god förvaltning. Grundlagsutskottet har ansett att assisterande uppgifter för myndigheter genom avtal kan anförtros andra än myndigheter (GrUU 11/2006 rd, s. 2). Det föreslås att de assisterande uppgifter som får överföras specificeras närmare i 3 § 1–3 mom. Sådana andra uppgifter som får överföras, och som inte innebär betydande utövning av offentlig makt, förtecknas i 3 § 4–5 mom. Det föreslås att om andra uppgifter som får överföras föreskrivs i 6 §.
Kretsen av tjänsteproducenter som lämpar sig för uppgifterna avgränsas av uppgifternas art och de krav som ska ställas på tjänsteproducenterna. För att trygga tillgången till tjänster ska Trafiksäkerhetsverket ordna verksamheten så att den regionala tillgången till tjänster säkerställs i hela landet. Avtalen sluts skilt för varje företag.
Med offentliga tjänsteproducenter avses t.ex. verk eller inrättningar. Grundlagsutskottet har ansett att det inte är oproblematiskt att genom avtal överföra en myndighets förvaltningsuppgifter till en annan myndighet. Enligt 21 § i grundlagen har var och en rätt att få sin sak behandlad av en domstol eller någon annan myndighet som är behörig enligt lag, enligt 2 § 3 mom. i grundlagen ska all utövning av offentlig makt bygga på lag och lag noggrant iakttas i all offentlig verksamhet. Däremot har det inte funnits några hinder för att överföra sådana uppgifter som närmast kan jämställas med offentlig service. (GrUU 11/2004/2004 rd, s. 2.)
Enligt det föreslagna 2 mom. ska det vara möjligt att beställa flera tjänster av samma tjänsteleverantör.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs om tillämpningen av upphandlingslagstiftningen. Trafiksäkerhetsverket godkänner t.ex. i regel alla dem som uppfyller förutsättningarna enligt lagen för att sköta registreringsuppgifter enligt avtal. I sådana situationer är det inte fråga om offentlig upphandling och upphandlingslagstiftningen ska inte tillämpas. Det kan t.ex. vara fråga om ett tillståndssystem inom vilket alla aktörer som uppfyller vissa förutsättningar utan urskiljning har rätt att bedriva en viss verksamhet (RP 108/2016 rd, s. 75).
I och med de nya upphandlingsbestämmelserna och de begränsade möjligheter till undantag den ger föreslås inte längre någon kategoriskt underleveransförbud. Eftersom det är fråga om delegering av offentliga uppgifter, bör det fortsättningsvis ses till att kraven på tjänsteleverantörerna inte kan kringgås genom underleveranser (om förbudet mot subdelegering, se GrUU 6/2013 rd, s. 4). I de situationer när upphandlingslagen tillämpas får den upphandlande enheten enligt 77 § 4 mom. i upphandlingslagen vid upphandling av byggentreprenader och tjänster samt vid monterings- eller installationsarbeten inom ramen för varuupphandling kräva att vissa kritiska uppgifter ska utföras direkt av anbudsgivaren eller en deltagare i gruppen. Ett underleveransförbud bör övervägas med beaktande av särdragen vid delegering av offentlig makt i det enskilda fallet. Trafiksäkerhetsverkets avtalspart använder t.ex. redan nu en underleverantör för tillverkning och leverans av registreringsskyltar. Förbudet för tjänsteleverantörer att utan den registeransvariges tillstånd anlita någon annan för behandling av personuppgifter härrör från artikel 28.2 i Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning.
2 §. Allmänna bestämmelser. Enligt det föreslagna 1 mom. gäller det straffrättsliga tjänsteansvaret också personer som fullgör offentliga förvaltningsuppgifter i en tjänsteleverantörs tjänst. I momentet ingår dessutom en informativ hänvisning till skadeståndslagen.
Eftersom de uppgifter som delegeras är sådana offentliga förvaltningsuppgifter som avses i 124 § i grundlagen, ska tjänsteleverantören följa de allmänna förvaltningslagarna. I paragrafen ingår dock inte längre någon särskild bestämmelse om tillämpningen av allmänna lagar på tjänsteleverantörer och personer i deras tjänst, eftersom det enligt grundlagsutskottets praxis inte behövs då de lagarna ska tillämpas också utan att det föreskrivs särskilt (GrUU 34/2010 s. 5). På skötseln av uppgifterna tillämpas lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet (621/1999), personregisterlagen (523/1999), lagen om elektronisk kommunikation i myndigheternas verksamhet (13/2003), förvaltningslagen (434/2003), språklagen (423/2003) och samiska språklagen (1086/2003). Utöver de allmänna kraven på icke-diskriminering i förvaltningen ska tjänsteleverantören också se till att kunderna bemöts likvärdigt.
Trafiksäkerhetsverket ska erbjuda dem som utför uppgifterna hos tjänsteleverantörer handledning i tillämpningen av de allmänna förvaltningslagarna i fråga om allmän tjänstemannakunskap.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs om sekretessplikt för tjänsteleverantörer och personer i deras tjänst.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs om en förteckning över tjänsteleverantörer. Förteckningen betjänar både Trafiksäkerhetsverkets och allmänhetens behov av information om tillgängliga tjänster och tjänsteleverantörer. På utlämnande av personuppgifter ur förteckningen tillämpas de allmänna lagarna om skydd för personuppgifter och handlingsoffentlighet. Till den del det inte är fråga om personregister och uppgifterna är offentliga får uppgifter fritt lämnas ut och hållas tillgängliga via det allmänna datanätet. En sådan förteckning kan t.ex. vara en förteckning över enbart företag och deras kontaktuppgifter.
I det föreslagna 4 mom. föreskrivs om tillämpning av lagen om grunder för avgifter till staten (150/1992).
3 §. Uppgifter som gäller tillstånds- och registerverksamhet. I det föreslagna 1 mom. förtecknas de assisterande tillstånds- och registreringsuppgifter Trafiksäkerhetsverket får beställa av tjänsteleverantörer. Till de uppgifterna kan höra till Trafiksäkerhetsverket antingen enligt den föreslagna lagen eller enligt någon annan lagstiftning. De assisterande uppgifterna är i praktiken sådana uppgifter som inte förutsätter självständig prövning av tjänsteproducenten. Enligt 2 mom. får en tjänsteleverantör t.ex. inte behandla sådana ansökningar eller registeranmälningar som förutsätter en bedömning av förutsättningarna för registrering eller tillstånd. Alla tjänsteleverantörer ska inte sköta alla uppgifter som nämns i momentet, det ska kommas överens om uppgifternas innehåll och omfattning i de avtal som ska göras med tjänsteleverantörerna enligt 5 § 1 mom.
Enligt 1 punkten ska en tjänsteleverantör kunna ta emot ansökningshandlingar och registeranmälningar. Enligt 2 punkten ska en tjänsteleverantör kunna införa sådana uppgifter som avses i 1 punkten i registret. En tjänsteleverantör ska alltså kunna ta emot ansökningshandlingar och registeranmälningar samt kontrollera de uppgifter som krävs av sökanden, såsom sökandens identitet. Datasystemet ska skapa ett beslut om registrering när de nödvändiga uppgifter som Trafiksäkerhetsverket har definierat har förts in i systemet. Trafiksäkerhetsverket fattar alltså de egentliga besluten om registrering. Datasystemet meddelar registreraren om någon uppgift som krävs för registreringen inte uppges. Om den som gör registeranmälan inte kan ge alla uppgifter som datasystemet kräver, ska införandet av registeranmälan inte kunna slutföras. Den som utgör registreringsuppgifter ska t.ex. inte bedöma den verkliga äganderätten till ett trafikmedel vid registreringstidpunkten, och registreringen grundar inte äganderätt till trafikmedlet. Fastän den som utför registreringsuppgifter inte t.ex. bedömer den verkliga äganderätten vid registreringstidpunkten, kan de handlingar som uppvisats i samband med registeranmälan senare utredas i Trafiksäkerhetsverkets arkiv.
Vid arkivering av handlingar enligt 3 punkten ska Trafiksäkerhetsverkets arkivbildningsplan följas. Med identifieringstecken avses i 4 punkten t.ex. certifikat, registreringsskyltar, flyttningstilllstånd och provnummerskyltar. Med produktion avses både fysisk framställning och elektronisk produktion av identifieringstecken. Med utfärdande avses såväl överlåtelse personligen som per post eller elektroniskt. Enligt 5 punkten ska en tjänsteleverantör också få ta emot och till Trafiksäkerhetsverket förmedla avgifter för registreringsprestationer, på vilka lagen om grunder för avgifter till staten ska tillämpas enligt 2 § 4 mom. i kapitlet. Enligt 6 punkten ska tjänsteleverantören få erbjuda rådgivningstjänster och förmedling av information. Rådgivningen kan t.ex. innebära att tjänsteleverantören gå igenom handlingarna och konstaterar att fallet förutsätter prövning samt ger rådet att kontakta Trafiksäkerhetsverket och ger dess kontaktuppgifter. Förmedling av uppgifter kan också förekomma i ett sådant fall som nämns ovan, dvs. tjänsteleverantören kan vid behov ta emot handlingarna och vidarebefordra dem till Trafiksäkerhetsverket för beslut. Enligt 7 punkten ska tjänsteleverantören också få sköta andra motsvarande assisterande uppgifter av teknisk art, om vilka det ska kommas överens närmare i avtalet mellan Trafiksäkerhetsverket och tjänsteleverantören. Till dem hör bl.a. uppdatering av kundernas adress- och namnuppgifter.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det särskilt att en tjänsteleverantör inte får behandla sådana ansökningar eller registeranmälningar som innebär utövning av prövnings- eller beslutsrätt. Den person som utför uppgifterna ska hänvisa kunden till Trafiksäkerhetsverket, om införandet av ansökan eller registeranmälan inte kan slutföras. Så är t.ex. fallet om en utredning om äganderätten eller en försäkran om att kraven uppfylls fattas eller om kunden vill införa i registret ett sådant fordon som inte hör hemma i registret. En tjänsteleverantör ska inte heller få behandla anmälningar om slutligt avförande ur registret, eftersom tillförlitligheten i den utredning som ges ska bedömas vid slutligt avförande.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs om examination och övervakning av prov för bedömning av yrkeskompetens samt utfärdande av betyg såsom en assisterande uppgift i samband med konstaterande av yrkeskompetens. Motsvarande bestämmelser finns t.ex. i 20 c § i lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare.
I det föreslagna 4 mom. föreskrivs om beviljande av förar- och företagskort enligt färdskrivarförordningen. Motsvarande bestämmelse har hittills funnits i 4 § i lagen om ordnande av utfärdandet av färdskrivarkort. Utfärdandet av förar- och företagskort är en offentlig förvaltningsuppgift men det är ändå snarast fråga om distribution av färdskrivarkort, vilket kan jämställas med en offentlig serviceuppgift. Grundlagsutskottet har inte ansett det problematiskt att överföra en sådan uppgift om det inte rubbar Trafiksäkerhetsverkets ställning som ansvarig utfärdare av kort och myndighet som övervakar andra utfärdares åtgärder. (GrUU 11/2004/2004 rd, s. 2.) De kort som avses i momentet återkallas av Trafiksäkerhetsverket.
I det föreslagna 5 mom. föreskrivs om uppgifter som har samband med konstaterande av yrkeskompetens inom luftfarten. Motsvarande bestämmelse har hittills delvis ingått i 164 § i luftfartslagen. Grundlagsutskottet har ansett det möjligt att överföra sådana uppgifter genom avtal om det föreskrivs i lag om ändringssökande, tjänsteansvar, uppgifter, tillsyn och uppsägning av avtalet och överföringen är ändamålsenlig (GrUU 27/2014 rd, s. 3).
4 §. Krav på tjänsteleverantörer. I det föreslagna 1 mom. föreskrivs om krav på tjänsteleverantörer. Syftet med kraven är att säkra att verksamheten sköts på behörigt sätt samt att uppgifterna i trafik- och transportregistret är riktiga och uppdaterade. Trafiksäkerhetsverket innan ett avtal sluts utreda att tjänsteleverantören uppfyller kraven och följa upp att de uppfylls under hela avtalsperioden.
Eftersom det i ansöknings- och registreringsuppgifter behandlas handlingar som innehåller personuppgifter för Trafiksäkerhetsverkets räkning, ska tjänsteleverantören kunna sköta datasäkerheten och dataskyddet på behörigt sätt enligt vad som föreskrivs i artikel 28.1 i Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning. Tjänsteleverantören ska t.ex. genomföra behövliga åtgärder för att skydda personuppgifter mot obehörigt tillträde, mot förstöring, ändring, utlämnande eller överföring av misstag eller i strid med lag och mot annan behandling i strid med lag. Över huvud taget får Trafiksäkerhetsverket inte enligt dataskyddsförordningen anlita sådana behandlare av personuppgifter som inte uppfyller kraven enligt förordningen.
Om bedömning av tillförlitlighet föreskrivs närmare i det föreslagna 2 mom.
Vid bedömningen av rätten att idka näring tillämpas lagen angående rättighet att idka näring (27.9.1919/122).
I sak föreslås inga ändringar i bedömningen av teknisk, finansiell, yrkesmässig och verksamhetsmässig beredskap.
Med teknisk beredskap avses att tjänsteleverantören ska ha tillgång till sådana dataförbindelser och datasystem samt sådan teknisk beredskap i övrigt som en behörig skötsel av uppgiften förutsätter. För skötseln av ansöknings- och registreringsuppgifter förutsätts inte att tjänsteleverantören har ett eget datasystem eller en systemintegrationsförbindelse till Trafiksäkerhetsverkets system. Kravet på en sådan datatrafikförbindelse och ett sådant datasystem som skötseln av uppgiften förutsätter kan också uppfyllas t.ex. av en representant för ett försäkringsbolag, som använder försäkringsbolagets systemintegrationsförbindelse och användarnamn. Trafiksäkerhetsverket ska dock sluta ett särskilt avtal om tjänsteleveransen också med försäkringsrepresentanten.
I fråga om datasäkerhet kan det visas att kraven uppfylls t.ex. så att tjänsteleverantören som redskap för att leda datasäkerheten innehar ett dokumenterat ledningssystem för informationssäkerhet. Enligt verkets rekommendationer ska ledningssystemet för informationssäkerhet basera sig på standarden ISO 27001 eller alternativt på någon annan skriftlig beskrivning som anses tillräcklig, såsom en sådan certifiering som avses i artikel 28.5 i dataskyddsförordningen. Ledningssystemet ska innefatta en plan för organiseringen av datasäkerheten samt klassificering av och tillsyn över skyddsobjekt. Dessutom ska det i ledningssystemet för informationssäkerhet beaktas personalens säkerhet, den fysiska säkerheten och miljösäkerheten samt ledningen av datatrafiken, driftsfunktionerna och rätten till tillgång. Vid ledningen av datasäkerheten ska beaktas anskaffning, utveckling och underhåll av datasystem, hantering av dataskyddsincidenter, kontinuitetsplanering samt kravuppfyllelse.
Med finansiell beredskap avses att tjänsteleverantören ska vara solvent, dvs. förmå svara för sina finansiella förpliktelser på behörigt sätt. Tjänsteleverantörens solvens ska alltid kontrolleras innan ett avtal sluts. Den som är försatt i konkurs ska t.ex. inte kunna vara tjänsteleverantör.
Med yrkesmässig och verksamhetsmässig beredskap avses att tjänsteleverantören ska ha yrkesmässig sakkunskap. De yrkesmässiga kraven gäller liksom i nuläget såväl tjänsteleverantören som företag som dess personal. Tjänsteleverantören ska ordna sin verksamhet så att den klarar av de uppgifter som anförtrotts den på behörigt sätt. För en tjänsteleverantör som är en fysisk person förutsätter verksamhetsmässig beredskap uppnådd myndighetsålder och att personens rättshandlingsförmåga inte har begränsats. Uppgifterna förutsätter ingen särskild utbildning, men den särskilda yrkesskicklighet som krävs kan uppnås t.ex. genom praktik samt genom specialutbildning som Trafiksäkerhetsverket ordnar.
Dessutom ska tjänsteleverantören ha den personal som behövs, och de ska ha den yrkesskicklighet och utbildning som en behörig skötsel av uppgiften kräver.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs om bedömning av tjänsteleverantörens tillförlitlighet. De gällande bestämmelserna innehåller skillnader i fråga om uppräkningen av de brott som ska beaktas vid bedömningen av tillförlitligheten. De straff som ska beaktas vid bedömningen av tillförlitligheten räknas upp t.ex. i lagen om farkostregistret. Däremot förtecknas t.ex. i detaljmotiveringen i regeringens proposition med förslag till lagen om registrering av fordon exempel på sådana brott som beroende på fallet kan tyda på att en tjänsteleverantör är olämplig för uppgiften. För en likvärdig behandling av tjänsteleverantörerna föreslås det dock i propositionen att bedömningskriterierna ska bestämmas i lagen.
Det föreslås att bedömningen ska gälla personer som har bestämmande inflytande hos tjänsteleverantören samt personer som utför eller ansvarar för uppgifterna. En sådan person som ansvarar för uppgifterna är t.ex. en ansvarig person för registreringsverksamheten. För tjänsteleverantörens del gäller bedömningen personer som har bestämmande inflytande, såsom ledamöter och ersättare i styrelsen och förvaltningsrådet, bolagsmän och verkställande direktören, aktieägare som utövar betydande rösträtt i bolaget eller personer vilkas bestämmande inflytande grundar sig på särskilda avtal. Om någon av de personerna inte godkänns i bedömningen, ska tjänsteleverantören inte anses tillförlitlig.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs om särskilda krav på oberoende för dem som beviljar färdskrivarkort. Bestämmelsen motsvarar i sak 8 § i lagen om ordnande av utfärdandet av färdskrivarkort. Bestämmelsens syfte är att förebygga intressekonflikter.
I det föreslagna 4 mom. föreskrivs om ett undantag som gäller anställningsjäv enligt 28 § 1 mom. 4 punkten i förvaltningslagen i fråga om registreringsverksamhet. I sak motsvarar bestämmelsen 5 § 1 mom. i lagen om registrering av fordon och 29 § 2 mom. i lagen om farkostregistret. På grund av registreringsverksamhetens art kan jävsbestämmelsen i förvaltningslagen inte som sådan tillämpas på personer som utför registreringar. Om jävsbestämmelsen tillämpas som sådan, är tjänsteleverantörerna förhindrade att utföra registreringar just när deras tjänster behövs som mest. Registrering är då t.ex. förbjuden när om som utför registreringen står i anställningsförhållande eller i uppdragsförhållande i anslutning till det ärende som behandlas till en part eller till någon för vilken avgörandet i ärendet kan väntas medföra synnerlig nytta eller skada. Ett försäljningsställe som är tjänsteleverantör får då enligt en strikt tolkning av lagen inte registrera en farkost som sin egen eller göra registeranmälningar om farkoster som den äger, eftersom den person som utför registreringarna står i anställningsförhållande till en affär eller ett bolag som är part i ärendet.
5 §. Avtal med tjänsteleverantörer. I det föreslagna 1 mom. föreskrivs om innehållet i det avtal som skaslutas med tjänsteleverantören. I paragrafen sägs vad det åtminstone ska kommas överens om i avtalet. Så säkerställs det att tjänsteleverantörens uppgifter sköts på behörigt sätt. Enligt 124 § i grundlagen är det möjligt att överföra offentliga förvaltningsuppgifter genom avtal om de statsförvaltningsrättsliga förutsättningarna för överföringen uppfylls och ett adekvat bemyndigande i lag kan påvisas för att sluta ett avtal (GrUU 3/2009 rd, GrUU 11/2006 rd).
Momentet inleds med en informativ hänvisning till artikel 28.3 i Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning. I den artikeln föreskrivs om vad som ska ingå i ett avtal mellan en registeransvarig och den som behandlar personuppgifter. Eftersom Europeiska unionens förordningar är direkt tillämpbar rätt, tillämpas de som sådana också utan hänvisningar. Hänvisningar ska alltså vanligen undvikas, men denna hänvisning är befogad med tanke på bestämmelsens tydlighet.
Trafiksäkerhetsverket får sluta avtal med alla dem som uppfyller kraven enligt lagen. Samma praxis har följts hittills t.ex. i fråga om dem som utför registreringar enligt avtal. Avtalet är ett förvaltningsavtal. Det är också möjligt att konkurrensutsätta tjänsteleverantörerna.
I momentet föreskrivs om vad det åtminstone ska kommas överens om i avtalet för att en behörig skötsel av tjänsteleverantörens uppgifter ska kunna säkerställas. Enligt 1 punkten ska det avtalas om andra uppgifter än hantering av personuppgifter för tjänsteleverantören. I avtalet ska det fortsättningsvis avtalas om hantering av personuppgifter, men det kravet härrör direkt från artikel 28.3 i Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning. I fråga om avtalet bör det beaktas att listan i dataskyddsförordningen inte är uttömmande. I avtalet får det alltså t.ex. fortsättningsvis förutsättas att tjänsteleverantören utnämner en ansvarig person för registreringsverksamheten. Den ansvariga personen ska efter att först själv ha deltagit i utbildning utbilda tjänsteleverantörens personal, informera personalen om frågor som gäller registreringen och också annars vara kontaktperson till Trafiksäkerhetsverket i frågor som gäller säkerställande av tillräckligt yrkeskunnande och tillräcklig kvalitet i registreringsverksamheten.
Enligt 2 punkten ska det avtalas om avtalsperioden, inledande av verksamheten och avtalets upphörande under pågående avtalsperiod.
Enligt 3 punkten ska det avtalas om tjänsteleverantörens verksamhetsområde och verksamhetsställen samt betjäningstider. Verksamhetsområdet och betjäningstiderna ska planeras så att tjänsterna är allmänt och jämlikt tillgängliga.
Enligt 4 punkten ska det avtalas om metoder för att trygga tillräcklig yrkeskunskap, såsom utbildning, för dem som utför uppgifter.
Enligt 5 punkten ska det avtalas om förvaring och arkivering av handlingar i samband med verksamheten.
Enligt 6 punkten ska det avtalas om debitering och redovisning av avgifter. Om tillämpningen om lagen om grunder för avgifter till staten föreskrivs i 2 § i kapitlet.
Enligt 7 punkten ska det avtalas om tillsyn och påföljder i anslutning till den. Om tillsyn föreskrivs i 7 §, men i avtalet ska tjänsteproducentens skyldigheter på grund av tillsynen klarläggas så att genomförandet av effektiva inspektioner säkerställs. Med tanke på brister eller felaktigt förfarande som eventuellt upptäcks i serviceverksamheten ska det framgå av avtalet vilka påföljder de leder till.
Enligt 8 punkten ska det avtalas om tjänsteleverantörens anmälningsplikt vid förändringar. På så sätt gör man tjänsteleverantören medveten om anmälningsplikten enligt 3 mom. och avtalar om hur den i praktiken ska genomföras.
Enligt 3 punkten ska man i avtalet komma överens om den eventuella ersättning som Trafiksäkerhetsverket ska betala till tjänsteleverantören. Man kan också avtala om hur ersättningen ska betalas. Den ersättning Trafiksäkerhetsverket betalar varierar med uppgiften och de servicekanaler som används. Ersättningen till tjänsteleverantören ska t.ex. bestå av ersättningar för tjänsteleverantörens löpande kostnader för att ta emot och införa registeruppgifter. Kostnaderna för arbetet med att ta emot registeranmälningar är den största enskilda kostnad som ska ersättas.
I en självbetjäningskanal uppstår inga arbetskostnader, eftersom den som gör en ansökan eller registeranmälan själv för in ändringsuppgifterna i tjänsteleverantörens system. Endast i kanaler med personlig betjäning uppstår alltså kostnader för att ta emot och föra in registeranmälningar.
Utöver de arbetskostnader som ska ersättas kan det uppstå kostnader för tjänsteleverantören bl.a. för dataförmedling om ansökningar och registeruppgifter, elektronisk identifiering (Tupas-identifiering), förfrågningar om fordonsuppgifter hos Trafiksäkerhetsverket, skötseln av betalningstrafik dvs. att ta ut kundavgifter hos kunder och betala avgifter till Trafiksäkerhetsverket, kostnader för elektronisk betalning, fakturering av kunder, kreditförluster, oavslutade registreringshändelser och ersättningar för skador som orsakats kunder. Skadestånd kan uppstå i sådana situationer när tjänsteleverantörens system inte fungerar och det leder till att en den som gjort en ansökan eller registeranmälan lider en skada som ska ersättas. Trafiksäkerhetsverkets ansvar för skadestånd bestäms enligt skadeståndslagen.
Serviceersättningen består, förutom av ersättning för de kostnader som nämns ovan, av ett verksamhetsbidrag som betalas till tjänsteleverantören. Trafiksäkerhetsverket ska bedöma vilket belopp på serviceersättningen som är skäligt, varefter det i regel ska hållas oförändrat. Serviceersättningens belopp ska endast ändras till följd av indexjusteringar.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs om rätten för Trafiksäkerhetsverket att säga upp eller häva avtalet. Avtalet ska kunna upphöra utan några särskilda åtgärder då avtalstiden löper ut eller till följd av en avtalsparts avtalsbrott efter en uppsägningstid. Om uppsägningstiderna avtalas särskilt.
Om en tjänsteleverantör inte uppfyller de allmänna kraven, ska det leda till att avtalet upphör. Trafiksäkerhetsverket ska få säga upp eller häva avtalet om tjänsteleverantören väsentligt åsidosätter fullgörandet av sina uppgifter eller upprepade gånger gör sig skyldig till mindre avtalsbrott. Hävning kan komma i fråga om tjänsteleverantören inte längre kan anses tillförlitlig efter att ha gjort sig skyldig till något sådant brott som avses i 2 § 2 mom. Uppsägning eller hävning ska också vara möjligt om tjänsteleverantören upprepade gånger eller väsentligt agerar i strid med lag. Motsvarande grund finns i nuläget t.ex. i 7 § i lagen om fordonstrafikregistret. Grundlagsutskottet har också betonat betydelsen av att lagen följs för att verksamheten ska kunna fortsätta (GrUU 27/2014 rd, s. 3).
Enligt artikel 28.1 i dataskyddsförordningen får den registeransvarige dessutom endast anlita sådana handläggare som vidtar tillräckliga åtgärder för att uppfylla kraven enligt förordningen. Om tjänsteleverantören inte uppfyller det kravet, ska avtalet sägas upp eller hävas.
Vid eventuell konfliktlösning följs den allmänna kompetensfördelningen mellan domstolarna. I fråga om förvaltningsavtal eller förvaltningstvister behandlas eventuella tvister av förvaltningsdomstolarna.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs om anmälningsplikt för tjänsteleverantörer. Utom att Trafiksäkerhetsverket utövar tillsyn över tjänsteleverantörernas verksamhet, ska de också själva meddela om sådana ändringar i sin verksamhet som väsentligt kan inverka på en behörig skötsel av verksamheten.
6 §. Andra uppgifter som får överföras. Den föreslagna paragrafen består av ett moment. Den motsvarar i sak 163 § i luftfartslagen. EU-lagstiftningen möjliggör att uppgifter läggs ut på entreprenad om särskilt föreskrivna förutsättningar uppfylls. Eftersom EU-lagstiftningen är möjliggörande, inte förpliktande, ska det enligt grundlagen också särskilt fastställas i finländsk lag att den möjligheten får utnyttjas och den ansvariga instansen föreslås vara Trafiksäkerhetsverket.
7 §. Tillsyn. Den föreslagna paragrafen består av ett moment. I den ges för det första Trafiksäkerhetsverket i uppgift att utöva tillsyn över verksamheten hos de tjänsteleverantörer det anlitar. Syftet med tillsynen är i synnerhet att kontrollera att tjänsteleverantörerna och de som utför uppgifter hos dem agerar på behörigt sätt, att de allmänna krav som gäller dem kontinuerligt uppfylls och att tjänsteleverantörernas interna kontroll är kontinuerlig. Efter den första bedömningen sker tillsynen över den tillförlitlighet som avses i 4 § genom stickprov.
Tillsynen kan liksom hittills genomföras med hjälp av det datasystem som används för registreringen. När registrering utförs via ett gränssnitt, kräver systemet ett specifikt användarnamn för varje användare. Systemet registrerar varje gång ett användarnamn loggar in, gör en sökning eller gör en registeranteckning. Trafiksäkerhetsverket kan alltså övervaka och i efterhand kontrollera datasystemets användares verksamhet.
I momentet föreskrivs dessutom om Trafiksäkerhetsverkets inspektionsrätt. Inspektionsrätten föreslås gälla verksamhetslokaler och andra lokaler hos den som utför registreringar enligt avtal, med undantag för lokaler som används för permanent boende för att trygga den personliga integriteten och hemfriden. Enligt grundlagsutskottets riktlinjer omfattar hemfriden i regel alla lokaler som används för permanent boende (GrUU 16/2004 rd, GrUU 39/2005 rd). Vid inspektioner ska 39 § i förvaltningslagen iakttas, vilket grundlagsutskottet har förutsatt att ska påpekas (GrUU 22/2013 rd, s. 4). Till övriga delar ska om tillsynen avtalas i avtalet enligt 5 §.
I momentet föreskrivs också om verkets rätt att trots sekretessbestämmelserna få uppgifter om handlingar som har samband med tjänsteuppgiften.
AVDELNING V Trafik- och transportregistret
I första fasen av lagen om transportservice togs bestämmelser om trafiktillståndsregistret in i V avd. Det föreskrevs att i registret ska föras in uppgifter om tillstånd för bedrivande av gods-, person- och taxitrafik, vilka hörde till det centrala innehållet i bestämmelserna i första fasen av lagen om transportservice. I den andra fasen av lagstiftningsprojektet föreslås helt nya bestämmelser om de register som förs av Trafiksäkerhetsverket. För närvarande finns det ett flertal trafikregister och författningar som gäller dem. Bestämmelserna i olika lagar är delvis väldigt inkompatibla och föråldrade, delvis upprepas i dem samma allmänna grundregler om registrering. I synnerhet bestämmelserna om överlåtande av uppgifter motsvarar inte heller de behov digitaliseringsutvecklingen medför. Det som beskrivs ovan gör det betydligt svårare att utnyttja kunskapskapitalet såväl för de registrerades egna behov som med tanke på utvecklandet av transportservicen och utbudet och med tanke på myndigheternas behov.
I samband med den föreslagna helhetsreformen av bestämmelserna om register föreslås det att överlappningar stryks och bestämmelserna blir gemensamma för alla trafikformer. Samtidigt är syftet i synnerhet att modernisera bestämmelserna om utnyttjande och utlämnande av data och att möjliggöra ett bättre utnyttjande av uppgifterna i registret. Genom EU:s allmänna dataskyddsförordning harmoniseras skyddet för personuppgifter på en hög nivå inom hela EU. De föreslagna bestämmelsern