Perustelut

Talousvaliokunta on aiemmassa asiasta antamassaan lausunnossa (TaVL 37/2006) todennut, että vaikka ilmaliikenteen päästöt ovat vielä suhteellisen pienet eli noin 3 prosenttia yhteisön kokonaishiilidioksipäästöistä, ovat ne voimakkaassa kasvussa ja saattavat näin osin mitätöidä muilla sektoreilla aikaansaadut päästövähennykset. Valiokunta on katsonut, että direktiiviehdotuksen lähtökohta lentoliikenteen osallistumisesta päästöjen vähentämiseen on perusteltu.

Valiokunta on kuitenkin nostanut komission ehdotuksesta esille useita lisäselvitystä ja muutoksia edellyttäviä seikkoja. Ehdotus ei ole näiltä osin kehittynyt Suomen kannalta parempaan suuntaan. Päästöoikeuksien jakomalliksi on, valtioneuvoston hyvistä yrityksistä huolimatta, valikoitumassa Suomen kannalta ongelmallinen eli nk. RTK-malli (Revenue Tonne Kilometers) ja ilmaliikenteen velvoitteita ollaan laajentamassa koskemaan myös EU:n ja kolmansien maiden välistä liikennettä, vaikka EU:n ulkopuoliset maat vastustavat hanketta. Myöskään lisäselvityksiä taloudellisista ja muuhun päästökauppajärjestelmään mahdollisesti kohdistuvista vaikutuksista ei ole tehty.

Euroopan parlamentti on ensimmäisessä lukemisessa esittänyt vielä joukon lisävelvoitteita, jotka merkitsisivät toteutuessaan sekä aikataulun että päästövähennysten kiristymistä ja laajentaisivat päästökaupan heti koskemaan myös EU:n ja muiden maiden välistä liikennettä.

Valiokunta toteaa, että ehdotuksen ongelmallisimmat kohdat liittyvät päästöoikeuksien jakotapaan, aloittamisajankohtaan, päästökaupan laajentamiseen koskemaan myös EU:n ulkopuolelle suuntautuvaa ilmaliikennettä ja järjestelmän mahdollisiin vaikutuksiin jo käytävään päästökauppaan.

Päästökaupan laajuus

Ottaen huomioon, että EU:n ilmaliikenteen päästöt ovat noin 0,5 prosenttia globaaleista ilmaliikenteen päästöistä, on ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta olennaista, että kolmannet maat saadaan mukaan päästöjen vähentämiseen. ICAO:n päätöslauselma huomioonottaen on kuitenkin ilmeistä, ettei tämä ole vielä mahdollista. Onkin todennäköistä, että komission esittämät EU:n yksipuoliset toimet aiheuttaisivat EU:hun kohdistuvia vastatoimia.

Tämänkaltainen tilanne ei olisi eduksi sen paremmin ilmaliikenteen päästöjen vähentämiselle kuin parhaillaan käynnistyville laajoille ilmastosopimusneuvotteluillekaan. Valiokunta katsookin, ettei ilmaliikenteen päästökaupan laajentaminen koskemaan EU:n ulkopuolelle suuntautuvia ja sieltä EU:hun tulevia lentoja ole mahdollista, ennen kuin on saatu aikaan globaali ilmaliikenteen päästökauppaa koskeva sopimus.

Päästökaupan aloittaminen pelkästään EU:n sisäisenä mahdollistaisi ilmastonmuutoksen torjuntaa ajatellen hyvin marginaaliset päästövähenemät. Paras ratkaisu olisikin jatkaa neuvotteluja globaalin ratkaisun aikaansaamiseksi ja lykätä päästökaupan aloittamista kokonaisuudessaan. Jatkoneuvotteluille tarjoaa hyvän mahdollisuuden ICAO:n perustama työryhmä, jonka tulee vuoden 2009 loppuun mennessä laatia suositukset ilmailualan toimenpiteiksi ilmastonmuutoksen ehkäisemiseksi. Mahdollisina toimenpiteinä toimeksiannossa mainitaan uuden teknologian kehittäminen, ilmaliikennöinnin tehostaminen, taloudelliset insentiivit ja markkinaehtoiset toimet, kuten päästökauppa. Neuvottelujen jatkaminen ei estä EU:n ilmaliikenteen päästöjen vähentämistä muilla keinoin, kuten panostamalla uuden teknologian kehittämiseen ja käyttöönottoon sekä tehostamalla Euroopan ilmatilan käyttöä.

Koska saadun selvityksen mukaan on kuitenkin ilmeistä, että selkeä enemmistö jäsenmaista kannattaa päästökaupan aloittamista, tulee valtioneuvoston pyrkiä minimoimaan mahdolliset kilpailun vääristymisestä aiheutuvat ongelmat, joita saattaa syntyä myös tilanteessa, jossa päästökauppa koskisi vain EU:n aluetta. Esimerkiksi Suomen kannalta tärkeä Aasian reittiliikennettä tukeva EU:n sisäinen syöttöliikenne saattaa tuossa tilanteessa menettää kilpailukykyään.

Edellä olevan vuoksi on tärkeää, että direktiiviin tulee selkeä velvoite komissiolle seurata mahdollisia järjestelmän aiheuttamia kilpailun vääristymiä niin EU:n sisällä kuin suhteessa kolmansiin maihin. Komissiolle tulee asettaa velvoite vuosittain raportoida päästökaupan vaikutuksista sekä ryhtyä toimenpiteisiin mahdollisten ongelmien poistamiseksi.

Päästöoikeuksien jakotapa

Direktiiviehdotuksen mukaan suurin osa päästöoikeuksista esitetään jaettavaksi maksutta ns. vertailumenetelmää (benchmark) käyttäen ja pienempi osuus huutokaupataan. Vertailumenetelminä ovat olleet esillä RTK-, ATK- ja ikäfaktori-malli.

Hyötykuormaan ja lennettyihin kilometreihin perustuva RTK-malli suosii korkealla täyttöasteella ja pitkiä matkoja lentäviä yhtiöitä. Mallin positiiviset ympäristövaikutukset perustuvat suureen hyötykuormaan, mutta se ei mitenkään mittaa lentokaluston ympäristötehokkuutta eikä vaihtoehtoisten kulkumuotojen (kuten junaliikenne) käyttömahdollisuuksia. Nämä mahdollisuudet ovat EU:n reuna-alueilla vähäisemmät. Jakotapa rankaisee pieniväestöisiä ja sijainniltaan syrjäisiä maita, kuten Suomea, joissa osa reiteistä joudutaan alueellisen ja taloudellisen tasapuolisuuden toteuttamiseksi lentämään, mutta koneiden täyttöasteet jäävät alhaisemmiksi. Valiokunnan asiantuntijakuulemisessa onkin tuotu esille, että RTK-mallin käyttöönotto esitetyssä muodossa saattaa karsia osan Suomen kotimaanreiteistä.

Valtioneuvoston ajamat mallit eli tarjottuihin matkustajapaikkoihin ja lennettyihin kilometreihin perustuva ATK-malli (Available Tonne Kilometres) ja lentokaluston ikään perustuva nk. ikäfaktorimalli, ovat täyttöasteen osalta neutraaleja ja Suomen kannalta RTK-mallia parempia. Kumpikaan malleista ei kuitenkaan ole saanut riittävää kannatusta muissa EU-maissa, eikä valtioneuvosto pidä niiden valintaa enää realistisena.

Huutokauppa on jakomenetelmistä markkinaehtoisin ja palkitsee ympäristön kannalta tehokkaimmat lentoyhtiöt. Toisaalta sen käyttöönotto edellyttää yhtiöiltä huomattavaa taloudellista panosta heti päästökaupan alkaessa. Komissio esittää, että 10 prosenttia jaettavista päästö- oikeuksista huutokaupataan. Euroopan parlamentti on halukas suurentamaan osuutta 25 prosenttiin.

Suomen kannalta RTK-malli on esillä olleista malleista huonoin vaihtoehto. Talousvaliokunta painottaa, että malliin tulee ehdottamasti pyrkiä edelleen saamaan mukautuksia, jotka vähentävät sen hyötykuormaan sidottuja vaikutuksia ja antavat eri jäsenmaiden yhtiöille tasapuoliset, jäsenmaiden maantieteelliset ja väestölliset erityisolosuhteet huomioon ottavat lähtökohdat.

Valiokunta katsoo, että huutokauppamenettely voidaan ottaa käyttöön lieventämään päästöoikeuksien jakomallista mahdollisesti aiheutuvia kilpailuvääristymiä. Koska huutokauppamenettelyn koko EU:n kattavista vaikutuksista ei ole aiempaa kokemusta eikä komissio ole niitä myöskään tarkemmin tutkinut, on huutokaupattavan osuuden määrä kuitenkin aiheellista pitää alkuvaiheessa maltillisena.

Koska lentopolttoaineelle ei ole ympäristöystävällisempää vaihtoehtoa, voivat lentoyhtiöt vähentää päästöjä lähinnä parantamalla kalustonsa energiatehokkuutta. Suomessa liikennöivät lentoyhtiöt ovat tähän jo panostaneet. Talousvaliokunta painottaakin, että kilpailun vääristymien ehkäisemiseksi on tärkeää, että nämä yhtiöiden nk. varhaiset, eli valittavia referenssivuosia edeltävät, toimet otetaan päästöoikeuk-sien laskentamallissa huomioon. Muutoin järjestelmä palkitsisi vain niitä yhtiötä, jotka vielä referenssivuosina käyttävät korkeapäästöisiä koneita ja pystyvät näin ollen kalustoaan uusimalla hankkimaan päästöoikeuksiinsa nähden merkittäviä päästövähenemiä. Edellä olevan vuoksi on myös tärkeää, että laskennan perustaksi valitaan mahdollisimman tuoreet tiedot sisältävät referenssivuodet. Ne voidaankin valita vasta sitten, kun on tiedossa, milloin järjestely otetaan käyttöön.

Edellä olevaan viitaten talousvaliokunta katsoo, neuvottelutilanteen huomioonottaen, että Suomen tulee edelleen voimakkaasti pyrkiä kehittämään päästöoikeuksien jakomallia siten, että se ottaa huomioon Suomen erityisolosuhteet ja nk. varhaiset toimet.

Päästökaupan aloittamisajankohta

Talousvaliokunta on edellisessä lausunnossaan todennut, että järjestelyn voimaantuloon voidaan ottaa kantaa vasta uusien vaikutusarvioiden valmistuttua. Tällaisia arvioita mm. järjestelmän vaikutuksista jo käynnissä olevaan päästökauppaan ja päästöoikeuksien hintaan ei ole tehty.

Ottaen huomioon muita sektoreita koskevan päästökauppajärjestelmän raskaat vaikutukset Suomen kansantalouteen ja uuden järjestelyn mahdolliset vaikutukset päästöoikeuden hintaan valiokunta katsoo, ettei Suomen tule puoltaa järjestelmän käyttöönottoa juuri alkavan Kioton pöytäkirjan mukaisen päästökauppakauden aikana. Aikaisin mahdollinen aloitusaika on tämän vuoksi vuosi 2013.