Perustelut

Valiokunta yhtyen valtioneuvoston kantaan pitää tärkeänä lentoliikenteen liittämistä päästökauppaan Eurooppaneuvoston maaliskuussa tekemän vähintään 20 % hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteen saavuttamiseksi. Päästökauppa on arvioitu kustannustehokkaammaksi kuin muut ratkaisut, joten ratkaisua voidaan pitää sinänsä perusteltuna. Lentoliikenteen päästöihin on puututtava, sillä vaikka niiden osuus EU:n hiilidioksidipäästöistä on vain noin 3 %, ne kasvavat hyvin nopeasti ja lentoliikenteen ilmastovaikutus kokonaisuutena on 2—4-kertainen verrattuna pelkkiin hiilidioksidipäästöihin koneiden aiheuttamien vesihöyryvanojen ja cirruspilvien vuoksi.

Suurin ongelma on mahdollisesta EU:n sisäisestä päästökauppajärjestelmän käyttöönotosta EU:n jäsenmaille aiheutuva kilpailuongelma. Päästökauppa tulisikin ottaa samanaikaisesti käyttöön sekä EU:n sisäisille että EU:n ja muun maailman välisille lennoille. EU:n tulee kaikin keinoin pyrkiä vaikuttamaan kansainväliseen lentoliikenteen järjestöön (ICAO) ratkaisun saavuttamiseksi yhteistyössä YK:n ilmastosopimuksen kanssa vuoden 2012 jälkeistä aikaa koskevassa sopimusjärjestelyssä. Lähtökohdaksi on otettava hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n neljännen arviointiraportin arvio, että ilmasto lämpenee joka tapauksessa ainakin 2—2,4 astetta, jos hiilidioksidin pitoisuustaso on 445—490 ppm. Tämä edellyttää maailman päästöjen kääntymistä laskuun viimeistään vuonna 2015 ja vähentämistä 50—85 % vuoden 2000 tasosta vuoteen 2050 mennessä. Lähitulevaisuudessa tärkeintä on kuitenkin kasvavan päästötrendin suunnan muuttaminen, ja se edellyttää maailmanlaajuisia toimenpiteitä päästöjen hillitsemiseksi.

Päästöoikeuksien jakotapa on järjestelmän toimivuuden ja vaikutusten kannalta keskeinen kysymys. Näyttää ilmeiseltä, että lentoyhtiön lentorakenteesta riippuen eri mallit suosivat eri yhtiöitä. Tasapuolisimpana mallina pidetään valiokunnan saaman selvityksen mukaan ns. RTK-mallia (Revenue Tonne Kilometers), johon päästöoikeuksien jaon ehdotetaan perustuvan. RTK-malli on Suomen kannalta hyvin ongelmallinen. UK:n tutkimuksen mukaan RTK-malli on kuitenkin ympäristönäkökulmasta tarkasteltuna ns. ATK-mallia (Available Tonne Kilometers) perustellumpi, koska koneiden täyttöasteen korottaminen on halpa ja kaikkien lentoyhtiöiden käytössä oleva keino parantaa "ympäristötehokkuuttaan". Yhtiöt voivat korottaa täyttöastettaan eli kasvattaa tonneja esimerkiksi ottamalla kuljetettavaksi rahtia. Kaikki muut jäsenmaat kuin Suomi ja Malta tukevat RTK-mallia, joten mallin valinta näyttää väistämättömältä.

Huutokauppa tulee RTK-mallin rinnalle päästöoikeuksien jakomenetelmäksi. Euroopan parlamentti esittää, että huutokaupan kautta jaettaisiin 25 % päästöoikeuksista ja 75 % RTK-mallin kautta. Neuvostossa huutokaupan osuudesta jakomenetelmänä vielä keskustellaan. Valtioneuvosto kannattaa huutokaupan merkittävää osuutta alusta alkaen (10—20 %), jotta RTK-menetelmään sisältyviä vääristymiä voidaan korjata. Valiokunta tukee tätä katsoen, että mallin haitallisia vaikutuksia Suomelle voidaan lieventää kasvattamalla huutokaupan merkitystä jakomenetelmänä.

Valtioneuvosto on pitänyt tärkeänä, että direktiiviehdotukseen liitetään tarvittavat seurantasäännökset, jotta komissio velvoitetaan toimimaan, jos lentoliikenteen päästökauppa johtaa toimialakohtaisiin, alueellisiin tai globaaleihin häiriöihin lentoliikennemarkkinoilla. Valiokunta yhtyen tähän korostaa, että järjestelmän toteuttamisen aluetaloudelliset vaikutukset on selvitettävä ja niitä tulee lieventää ja ehkäistä järjestelmän ulkopuolisin keinoin, jos ilmenee, että itse järjestelmässä syrjäisten alueiden ongelmia ei voida ottaa huomioon. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan päästökauppajärjestelmästä aiheutuvan kustannuslisän siirtäminen hintoihin merkitsee kotimaan lentoliikennereittiverkoston supistamista. Valiokunta on tästä erittäin huolissaan ja korostaa siksi, että huutokaupasta saatavia tuloja tulee voida käyttää vähäliikenteisimpien reittien tukemiseen. EU:n päätöksenteossa on ymmärrettävä, että pitkien etäisyyksien maissa, kuten Suomessa, syrjäisten seutujen lentoliikennepalvelujen samoin kuin raideliikennepalvelujenkin järjestämiseen liittyy erityisiä haasteita. Valiokunta korostaa tässä yhteydessä, että raideliikenteen kehittämiseen tulee panostaa ja että huutokaupasta saatavia tuloja tulee voida käyttää esimerkiksi sen tukemiseen.

Komissio on ehdotuksessaan todennut, että lentoliikennepalveluista erityisen riippuvaisia syrjäisiä ja eristyneitä alueita koskeviin lentoliikennepalveluihin liittyviä erityiskysymyksiä voidaan parhaiten tarkastella julkisen palvelun velvoitteiden ja valtiontukikysymysten yhteydessä. Valiokunta edellyttää, että Suomi tuo tämän näkökulman prosessissa vahvasti esiin niin, että komissio ei puutu tulevaisuudessa toimenpiteisiin, joilla vaikutusten lieventämiseen joudutaan todennäköisesti vaikuttamaan.

Valiokunta painottaa myös sitä, että päästökauppa on maailmanlaajuisena järjestelmänä kustannustehokas, mutta silti vain yksi tapa hillitä lentoliikenteen päästöjä. Muita keinoja ovat esimerkiksi vähäpäästöisempään kalustoon investoiminen, tehokkaampi lennonohjaus ja mahdollisimman suora reititys kohteeseen sekä kerosiinin verotus. Suomessa turhaa odottelua ilmatilassa ennen laskeutumista on varsin vähän, mutta Euroopan tasolla ohjauksen parantamisella on arvioitu voitavan vähentää polttoaineen kulutusta jopa 8—18 %. Sääntelyn vaikutusarviointeihin ja kustannustehokkuusarviointeihin tulee kiinnittää nykyistä enemmän huomiota.