Allmän motivering

Med hänvisning till propositionens motivering och annan utredning anser utskottet att propositionen är behövlig och lämplig. Utskottet tillstyrker lagförslaget, men med följande anmärkningar och ändringsförslag.

Enligt utskottets mening är syftet med propositionen, dvs. att lagstiftningsvägen skapa förutsättningar för att trygga kollektivtrafiktjänster på basnivå i hela landet och att öka anlitandet av kollektivtrafik i de viktigaste stadsregionerna och inom trafiken mellan dem, mycket gott mot bakgrunden av behovet att förverkliga medborgarnas mobilitet, regional jämlikhet och uttalade miljömål.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) 1107/70, nedan trafikavtalsförordningen, träder i kraft den 3 december 2009. I förordningen finns bestämmelser om åtgärder och tillvägagångssätt som de behöriga myndigheterna ska tillämpa för att säkerställa att medborgarna får tillräckliga, högklassiga och säkra allmänna persontransporttjänster. Propositionen innebär att trafikavtalsförordningen genomförs nationellt på ett sätt där man under de speciella förhållanden som råder i Finland försöker hitta verksamhetsformer som lämpar sig bäst för oss också med beaktande av de krav som verksamhetsmiljön i olika regioner ställer.

Kollektivtrafiken utgör omkring 15 procent av persontransportarbetet i Finland. Marknadsandelen har minskat år för år, samtidigt som personbilstrafiken har ökat sin andel. Det finns många faktorer som påverkar konkurrensen mellan kollektivtrafik och privatbilism, som samhällsstrukturen, människors värderingar och preferenser, kostnaderna för alternativa färdsätt, subventionerna för kommunal trafik samt trafikskatter och trafikavgifter. En tät samhällsstruktur gynnar kollektivtrafik, medan en gles struktur gynnar personbilstrafik.

Kommunikationsutskottet har redan tidigare, bl.a. i sitt betänkande (KoUB 9/2008 rd) om den trafikpolitiska redogörelsen sagt att kollektivtrafiken måste bli attraktivare och att även markanvändningen ska utvecklas i en riktning som stödjer kollektivtrafiken. Detta är viktigt inte minst för att bl.a. de miljörelaterade mål som ställts för trafiken ska kunna nås. I stadsregionerna lever och rör sig invånarna över kommungränserna och kollektivtrafiken behöver ordnas därefter. Kollektivtrafiktjänsterna i både städer och glesbygder måste planeras i ett större sammanhang.

De utfrågade experterna anförde att det i framtiden med tanke på såväl planeringen av kollektivtrafiken som informationen till passagerarna eventuellt kan behövas bestämmelser som förpliktar myndigheterna att på ett enhetligt sätt lagra uppgifter om rutter och tidtabeller. Enligt utskottet vore det viktigt att undersöka hur detta kan förverkligas och vilka alternativ som står till buds och därefter vid behov bereda lagstiftning om saken.

Kommunikationsutskottet vill särskilt uppmärksamma mobiliteten för dem som bor i glesbygderna. I den takt befolkningen åldras och människor i arbetsför ålder flyttar med arbetet till större kommuncentra och städer försämras den äldre befolkningens rörelsemöjligheter om saken inte uppmärksammas särskilt. Där är det svårt att tillhandahålla skäliga kollektivtrafiktjänster som är anpassade för att uträtta ärenden. Utskottet hoppas och tror att propositionen bidrar till att man i den förändrade omvärlden småningom allt bättre lyckas skapa en anpassad kollektivtrafik med hänsyn till hela kollektivtrafiknätverket. Utskottet vill framhålla att det är viktigt att också satsa på utveckling av kollektivtrafiken i stora stadsregioner och inse vilken roll dessa områden spelar särskilt när det gäller miljömålen. Utskottet föreslår att riksdagen godkänner ett uttalande enligt vilket

Utskottet konstaterar att det krävs ett välfungerande samarbete mellan dels de olika aktörerna i branschen, dels staten och de regionala myndigheterna för att reformen ska kunna genomföras med framgång. Kommunerna måste höras i tillräcklig utsträckning i samband med att tillstånd beviljas och servicenivåer definieras. Utskottet slår fast att nivån på statens och kommunernas anslag till kollektivtrafiken och utvecklingen av finansieringen kommer att ha en avgörande betydelse för om målen nås. Utskottet föreslår att riksdagen godkänner ett uttalande enligt vilket

Utskottet konstaterar att regionförvaltningsprojektet ALKU pågår. Inom ramen för projektet överförs bl.a. vägdistrikten och länsstyrelserna till de nya närings-, trafik- och miljöcentraler som ska inrättas 2010. Utskottet påpekar att eftersom kollektivtrafiklagen träder i kraft före de viktigaste lagarna inom ramen för regionförvaltningsreformen ska kommunikationsministeriet så snabbt som möjligt lägga fram behövliga ändringsförslag så att exempelvis kollektivtrafiklagens bestämmelser om länsstyrelserna ges den utformning som den nämnda reformen kräver.

Förutsättningar för att bevilja tillstånd för linjebaserad trafik

Huvudregeln för tillstånd för linjebaserad trafik ska enligt den föreslagna kollektivtrafiklagen vara att trafikidkaren beviljas tillstånd på ansökan om sökanden uppfyller tillståndskriterierna. I 22 § regleras villkoren för att bevilja tillstånd och avslå ansökan.

I vissa undantagsfall kan den behöriga myndigheten tillämpa förhandsregleringen i föreslagna 22 § 3 mom. som bygger på rättslig prövning. Enligt bestämmelsen ska ansökan kunna avslås helt eller delvis om ett godkännande allvarligt kan äventyra tillgången på tillförlitliga trafiktjänster eller utbudet på linjen kommer att överstiga den fastställda servicestandarden med klar marginal.

Det är beklagligt att det praktiskt taget helt och hållet saknas detaljmotiv till den här bestämmelsen i propositionen. Med tanke på bestämmelsens acceptabilitet och en förutsebar och samordnad tillämpning anser utskottet det nödvändigt att i detaljmotiven i betänkandet skriva in lämpliga och tillräckligt exakta anvisningar om hur bestämmelsen ska tolkas.

Anropsstyrd kollektivtrafik

I flera sakkunnigutlåtanden lyfts det fram att bestämmelserna om anropsstyrd kollektivtrafik inte tillräckligt exakt och tydligt definierar anropsstyrd kollektivtrafik i förhållande till konventionell taxitrafik. Enligt utredning kan de föreslagna bestämmelserna leda till att man utifrån ett tillstånd för anropsstyrd kollektivtrafik kan bedriva verksamhet som liknar konventionell taxitrafik, utan några skyldigheter som gäller för sådan verksamhet.

Utskottet föreslår en rad preciseringar och tillägg till bestämmelserna, så att gränsen mellan anropsstyrd kollektivtrafik och taxitrafik blir tillräckligt klar.

Nya system för regionbiljetter, stadsbiljetter och pendlarbiljetter

Utskottet har erfarit att de nuvarande region-, stads- och pendlarbiljettavtalen med alla parters samtycke kan fogas till trafikavtalen under övergångsperioden, om trafikföretaget särredovisar och en efterkalkyl över stödet upprättas. I mallen för trafikavtal under övergångsperioden har man i fråga om biljettavtal stannat för en lösning där stöd betalas enligt gällande avtal fram till den 31 augusti 2010 och ersättningar enligt den nya mallen ska avtalas senast den 30 april 2010. Trafikföretaget får säga upp trafikavtalet under övergångsperioden så att det upphör den 31 augusti 2010, om man inte senast den 30 april 2010 har avtalat om priserna på region-, stads- och pendlarbiljetter som ska säljas från och med den 1 juli 2010 och tillhörande ersättningsgrunder.

Biljettstödet har stor betydelse för biljettpriset och påverkar därmed också passagerarvolymen. Således får det också konsekvenser för trafikidkarnas inkomstbildning och spelar en central roll när man ska övergå till ett nytt system enligt kollektivtrafiklagen. Utskottet anser att en tidsfrist på sex månader för att avtala om en ny modell är onödigt kort och inte medger tillräckligt med tid att ta fram nya modeller och vidta behövliga åtgärder för att införa dem, med hänsyn till de långsiktiga investeringar som verksamheten kräver och de aspekter som gäller bland annat skyddet för berättigade förväntningar och stabila omvärldsvillkor i sektorn. Enligt utredning ställer heller inte EU-rätten några hinder för att förlänga tidsfristen i rimlig omfattning.

Det är ytterst påkallat att aktörerna får tillräckligt med tid att planera en ny modell för biljettersättning och komma överens om frågan. Minst ett år är en lämplig och skälig tid för att få ordning på frågan med hänsyn till kraven i EU-bestämmelserna.

Samordnade biljettsystem

Det är viktigt att biljettsystemen i olika regioner är samordnade och kompatibla, både för trafikidkarna och passagerarna. Samordnad biljettpraxis och flexibel prissättning kan också göra det mer attraktivt att åka kollektivt. Men enligt utredning kan de som bedriver trafik på marknadsmässiga villkor åtminstone inte förpliktas att ansluta sig till ett enhetligt biljettsystem.

Det är nödvändigt att genom samarbete mellan aktörerna och behövliga myndighetsåtgärder särskilt lägga vikt vid att samordna biljettsystemen, eftersom det är mycket viktigt både för bolagen och busspassagerarna.

Personalen

Regeringen förväntar sig att propositionen påverkar sysselsättningen i det avseendet att konkurrensen skärps och kostnader följaktligen sparas om servicestandarden förblir densamma som nu, vilket leder till att antalet sysselsatta personer minskar. Målet att höja servicestandarden leder till fler arbetstillfällen. Utvecklingen av anropsstyrd kollektivtrafik kommer att föra med sig ändringar i typen av arbete för busschaufförerna i jämförelse med att köra i linjetrafik.

Artikel 4 i trafikavtalsförordningen föreskriver om personalens villkor. Där står det bl.a. att de behöriga myndigheterna får kräva att det utvalda kollektivtrafikföretaget erbjuder den personal som tidigare anställts för att tillhandahålla tjänsterna samma rättigheter bl.a. i fråga om omställningsskydd som den skulle ha haft i samband med en överlåtelse enligt rådets direktiv (2001/23/EG) om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om skydd för arbetstagares rättigheter vid överlåtelse av företag, verksamheter eller delar av företag eller verksamheter. Detta påverkar dock inte tillämpningen av nationell lagstiftning eller kollektivavtal. Regeringen tar inte ställning till tillämpningen av trafikavtalsförordningens bestämmelser om skydd för personalen.

Utskottet lägger stor vikt vid personalens ställning och beaktande av den i den föreliggande reformen av kollektivtrafiken. När en behörig myndighet ordnar trafik enligt trafikavtalsförordningen, ska den i upphandlingskontraktet skriva in bestämmelser om att fullgöra skyldigheterna enligt beställaransvarslagen (1233/2006).

Bestämmelser om tidtabeller

Det behövs särskild uppmärksamhet på servicestandarden och utbud enligt efterfrågan olika tider under dygnet, så att den liberaliserade regleringen av tidtabeller inte leder till att utbudet blir alltför koncentrerat till rusningstider på bekostnad av andra trafikeringstider.

Kostnadsfördelning mellan kommuner och stat

Utskottet har erfarit att ikraftträdandet av lagförslaget inte kommer att föra med sig några ändringar i kostnadsfördelningen för kollektivtrafiken mellan staten och kommunerna. Det är mycket viktigt att detta också omsätts i praktiken.

Kommunikationsministeriet har tillsatt en arbetsgrupp som ska fastlägga vilken kollektivtrafik som omfattas av statlig finansiering och lägga fram ett förslag till framtida arbetsfördelning mellan staten och kommunerna och till grunder för kostnadsfördelningen inom organisering och utveckling av tjänsterna.

Övergångsperioder och trafikavtal

Enligt mallen för trafikavtal under övergångsperioden, som inte är bindande för parterna, kan trafikföretaget under avtalstiden föreslå ändringar i tidtabeller och rutter eller nedläggning av avgångar. Det är i princip den behöriga myndigheten som ska godkänna motiverade förslag att minska avgångarna. Enligt avtalsmallen ska man i trafikavtalet under övergångsperioden ändå inte kunna lägga till avgångar, men däremot i viss mån ersätta dem med andra. Ändringar i trafiken görs genom skriftliga avtal. Men om utökad trafik ska man ingå ett separat kontrakt om offentlig tjänsteupphandling eller söka ett särskilt tillstånd för linjebaserad trafik. Avtalsmallen ska göra det lättare att upprätta trafikavtal under övergångsperioden, men den är inte bindande för avtalsparterna. Utskottet ser det som påkallat att ta fram tillräckligt flexibla procedurer för trafikavtal under övergångsperioden för att genomföra eventuella ändringar under avtalens giltighetstid.

Sakkunniga har påpekat att de långa övergångstiderna för trafikavtal kommer att försvåra en flexibel regional planering av kollektivtrafiken och organiseringen i stora stadsregioner. Därför bör övergångstiderna i fråga om stora städer kortas av. Visserligen har en del också menat att det är nödvändigt med tillräckligt långa övergångsperioder, så att trafikföretagen och kommunerna får tillräckligt med tid att anpassa sig till bland annat nya sätt att organisera trafiken och trafikavtalen när omvärlden förändras.

Enligt utredning har man i lagförslaget försökt beakta de stora städernas behov av kortare övergångstider genom att gradera övergångsperioderna. De föreslagna övergångstiderna, som är resultatet av en kompromiss, avses garantera en kontrollerad övergång till tillämpningen av den nya lagen. Trafikföretagen får tillräckligt med tid att anpassa sig och det är möjligt att utveckla trafiken under övergångstiden också. Vidare menar man i utredningen att det är möjligt att utöver trafik under övergångsperioden enligt trafikavtalen också upphandla ny trafik. Dessutom är det tänkbart att trafik på marknadsmässiga villkor uppkommer från och med den 3 december 2009.

Enligt propositionen ska den behöriga myndigheten i Helsingforsregionen inrätta samkommunen Helsingforsregionens trafik. Utskottet har ingående granskat en utveckling av trafiken i samkommunens verksamhetsområde. Utifrån behandlingen och en utredning anser utskottet att det i fråga om Kervoregionen och Kyrkslättsregionen är motiverat att lagstifta om att trafikavtalen för övergångsperioden kan sägas upp redan ett år tidigare än vad regeringen föreslår.