1.1  Bakgrund

Avsikten med denna proposition är att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/2118 om ändring av direktiv 2009/103/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (nedan direktivet). Direktivet antogs den 24 november 2021 och den allmänna tiden för genomförande av direktivet är 24 månader. Således ska direktivet införlivas i den nationella lagstiftningen senast den 23 december 2023.  

Trafikförsäkringen är en lagstadgad skadeförsäkring, vars syfte är att säkerställa ett omfattande försäkringsskydd mot sak- och personskador som drabbar skadelidande vid användning av motorfordon i trafik. Samtidigt ger trafikförsäkringen dem som orsakat en skada ett ansvarsförsäkringsskydd mot det skadeståndsansvar som annars skulle uppstå för dem. Det är enligt lag obligatoriskt att teckna en trafikförsäkring på grund av den förstorade skaderisk som användning av motorfordon är förenad med. Försäkringsskyldigheten gäller motorfordonets ägare och innehavare, vilka genom försäkringspremierna finansierar de ersättningar som betalas till de skadelidande. Försäkringen är fordonsbaserad så att försäkringen är i kraft oavsett vem som framför fordonet. 

Kännetecknande för trafikförsäkringen i Finland är att från trafikförsäkringen ersätts utöver person- och sakskador som orsakats andra till följd av motorfordons användning i trafik också personskada hos föraren av det fordon som orsakat skadan. Detta kallas förarplatsskyddet. Till denna del är trafikförsäkringen i Finland betydligt mer omfattande än vad som krävs enligt direktivet och avviker från motsvarande lagstiftning i de flesta andra länderna i Europa. Bland EES-länderna täcks genom trafikförsäkringen förarens egna personskador med stöd av trafikförsäkringslagstiftningen utöver i Finland endast i Sverige och Norge. Trafikförsäkringen i Finland har sålunda i huvudsak karaktären av ansvarsförsäkring men är också med anledning av förarplatsskyddet delvis en personförsäkring. 

Trafikförsäkringen är den enda försäkringsgren som har minimiharmoniserats genom Europeiska unionens lagstiftning. Trafikförsäkring anses vara särskilt viktig för dem som är bosatta inom unionen. Trafikförsäkring har en betydande inverkan på den fria rörligheten för personer, varor och fordon, och har således en betydande inverkan på den inre marknaden. EU-lagstiftningen om trafikförsäkring gör det möjligt för invånarna i unionen att smidigt överskrida unionens inre gränser med sina fordon både i sitt arbete och på sin fritid. Efter att ha betalat sina försäkringspremier kan invånarna i unionen resa vart som helst inom Europeiska unionens område utan att behöva köpa tilläggsförsäkringar. Genom EU-lagstiftningen skapas det i hela unionen även en miniminivå på skyddet för dem som drabbats av trafikskada. Trafikförsäkring är av stort intresse även för försäkringsbolag, eftersom trafikförsäkring utgör ett betydande segment av skadeförsäkringsmarknaden. 

EU-lagstiftningen om trafikförsäkring har utvecklats gradvis. Före det gällande direktivet fanns det allt som allt sex tidigare direktiv om trafikförsäkring, och genom det senaste av dessa kodifierades bestämmelserna i de tidigare fem direktiven till ett enda direktiv och upphävdes de fem tidigare direktiven. 

Det första direktivet var rådets direktiv (72/166/EEG) om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet, antaget 1972. Genom direktivet utvidgades den trafikförsäkring som tagits för ett fordon i hemlandet så att den också täckte skador som orsakats i en annan medlemsstat i enlighet med lagstiftningen i den stat där skadan inträffade. 

Rådets andra direktiv (84/5/EEG) om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon antogs 1983. I direktivet förutsattes att det i varje medlemsstat skulle inrättas en garantifond som skulle ersätta skador orsakade av oförsäkrade eller oidentifierade fordon. 

Rådets tredje direktiv (90/232/EEG) om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon antogs 1990. Genom direktivet föreskrevs det bland annat att en trafikförsäkringspremie som betalats i en medlemsstat ska täcka skador som inträffat på alla medlemsstaters territorium. Försäkringen ska också i alla medlemsstater trygga det försäkringsskydd som deras lagstiftning förutsätter eller det försäkringsskydd som den medlemsstat förutsätter där fordonet har stadigvarande hemort, om detta försäkringsskydd är bättre. 

Det fjärde direktivet, Europaparlamentets och rådets direktiv (2000/26/EG) om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG, antogs 2000. Genom direktivet utsträcktes fritt tillhandahållande av gränsöverskridande skadeförsäkringstjänster att också gälla trafikförsäkring och det angavs att alla försäkringsbolag som beviljar trafikförsäkringar ska ha en skaderegleringsrepresentant i alla andra medlemsstater. Enligt direktivet ska det i varje medlemsstat dessutom finnas ett informationscentrum, genom vilket skadelidande har möjlighet att få information om det fordon som varit delaktigt i en trafikskada och om dess försäkringsbolag. 

Det femte direktivet var Europaparlamentets och rådets direktiv (2005/14/EG) om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon, vilket antogs 2005. Genom direktivet förbättrades den skadelidandes ställning också bland annat genom att bestämmelser om minimibelopp för försäkringsskyddet vid person- och sakskador infördes. 

År 2009 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv (2009/103/EG) om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet. I direktivet ingick inga nya materiella bestämmelser, utan genom detta så kallade kodifieringsdirektiv sammanfördes bestämmelserna i de övriga trafikförsäkringsdirektiven och de tidigare fem direktiven upphävdes. EU-lagstiftningen om trafikförsäkring grundar sig på så kallad minimiharmonisering, vilket gör det möjligt att nationellt föreskriva om ett bättre försäkringsskydd än vad som krävs i direktivet. 

1.2  Beredning

Beredningen av EU-rättsakten

Europeiska kommissionen gjorde 2017 en utvärdering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet. I utvärderingen fäste man vikt vid hur direktivet fungerar, inklusive dess effektivitet, ändamålsenlighet och samstämmighet. Slutsatsen av utvärderingen var att motorfordonsförsäkringsdirektivet på det hela taget fungerar väl, och i de flesta avseenden inte behöver ändras. Utvärderingen visade dock på vissa ändringsbehov. 

Av denna anledning lade Europeiska kommissionen den 24 maj 2018 fram ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet, COM(2018) 336 final. Till förslaget ansluter kommissionens konsekvensbedömning SWD(2018) 247 final och sammanfattningen av den SWD(2018) 248 final.  

Europaparlamentets plenum godkände i februari 2019 ett betänkande från utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd avseende förslaget till direktiv. Som avslutning på Finlands EU-ordförandeskapsperiod bekräftades vid mötet för Ständiga representanternas kommitté (Coreper II) rådets förhandlingsmandat i december 2019. Rådets förhandlingar tog cirka 1,5 år. Trepartsförhandlingarna (de så kallade trilogerna) inleddes i början av 2020. Trepartsförhandlingarna tog cirka 1,5 år. Mötet för Ständiga representanternas kommitté godkände den 28 juni 2021 resultatet av trepartsförhandlingarna mellan institutionerna. 

Förslaget har behandlats i riksdagen utifrån en U-skrivelse ( U 53/2018 rd – KoUU 22/2018 rd – StoURS 116/2018 rd) och en kompletterande U-skrivelse ( UK 3/2020 rd – StoURS 9/2020 rd).  

Beredningen av propositionen

För beredningen av regeringspropositionen inleddes den 2 december 2021 vid social- och hälsovårdsministeriet ett projekt STM142:00/2021. Beredningsunderlaget till propositionen finns i den offentliga tjänsten Statsrådets tjänst för projektinformation .  

För beredningen tillsatte social- och hälsovårdsministeriet den 13 januari 2022 en arbetsgrupp med uppgift att i form av en regeringsproposition bereda ett förslag till de lagändringar som genomförandet av direktivet förutsätter. I arbetsgruppen fanns företrädare för justitieministeriet, Automobilförbundet rf, Finanssiala ry, Försäkrings- och finansrådgivningen, Konsumentförbundet rf, trafik- och patientskadenämnden samt Trafikförsäkringscentralen. Arbetsgruppens ordförande och sekreterare kom från social- och hälsovårdsministeriet. 

Arbetsgruppens mandatperiod var 13.1–31.12.2022. Arbetsgruppen sammanträdde totalt 15 gånger. Arbetsgruppen hörde under sin mandatperiod Finansinspektionen, AKK-Motorsport rf och Suomen Moottoriliitto – Finlands Motorförbund ry. Dessutom erbjöd arbetsgruppen kommunikationsministeriet en möjlighet att höras. 

Arbetsgruppens betänkande (på finska) i form av en regeringsproposition publicerades den 30 januari 2023. Arbetsgruppens betänkande är samstämmigt. Betänkandet var på öppen remiss januari–mars 2023.  

Regeringspropositionen genomgick en fortsatt beredning vid social- och hälsovårdsministeriet som tjänsteuppdrag utifrån arbetsgruppens betänkande och remissvaren om betänkandet. I samband med den fortsatta beredningen gjordes det i regeringspropositionen ändringar i fråga om försäkring av näringsidkares elsparkcyklar. Ett diskussionsmöte ordnades om ändringarna den 19 januari 2024. Vid diskussionsmötet hördes aktörer som hyr ut elsparkcyklar, kommunikationsministeriet, Finanssiala ry, trafik- och patientskadenämnden, Finlands Kommunförbund rf, Transport- och kommunikationsverket, Trafikskyddet samt Försäkrings- och finansrådgivningen. Social- och hälsovårdsministeriet hade också gett Ungdomssektorns takorganisation i Finland Allians rf, justitieministeriet, Konsumentförbundet rf och Automobilförbundet rf möjlighet att bli hörda. 

Vid diskussionsmötet ansåg största delen av dem som hördes att ändringen är godtagbar. Konsumenternas ställning framhölls, eftersom det efter lagändringen inom trafikförsäkringen kommer att finnas en ny försäkringsform på marknaden där försäkringsskyddet för förare av en näringsidkares elsparkcykel inte är lika omfattande som vid skador orsakade av andra fordon när den som orsakat skadan är föraren av en sådan elsparkcykel. Särskilt Försäkrings- och finansrådgivningen, Transport- och kommunikationsverket och Trafikskyddet tog fasta på konsumentens ställning och vikten av information. I huvudsak ansågs det vara bra att man genom ändringen har velat förhindra att man sänker vikten på näringsidkarnas elsparkcyklar, vilket kunde ha lett till att säkerhetsegenskaper gallrats bort. De som hördes ansåg det också vara bra att en del av de kostnader som för närvarande täcks av samhället i samband med olyckor med näringsidkares elsparkcyklar ska bäras av näringsidkaren i och med fullkostnadsavgiften. 

2.1  Målsättning

I ingressen till direktivet konstateras det att motorfordonsförsäkringen har stor betydelse för dem som är bosatta inom unionen, oavsett om de är försäkringstagare eller kan bli skadelidande till följd av en olycka. Trafikförsäkring är av stort intresse även för försäkringsbolag, eftersom trafikförsäkring utgör ett betydande segment av skadeförsäkringsmarknaden. Motorfordonsförsäkringen har också en betydande inverkan på den fria rörligheten för personer, varor och fordon och därmed på den inre marknaden. Att förstärka och befästa den inre marknaden för motorfordonsförsäkring är därför ett viktigt mål för unionens åtgärder på området för finansiella tjänster. 

Slutsatsen av kommissionens utvärdering av direktiv 2009/103/EG var att direktivet på det hela taget fungerar väl, och i de flesta avseenden inte behöver ändras. Dock identifierades i direktivet fyra områden avseende vilka riktade ändringar var motiverade, nämligen ersättning till skadelidande till följd av olyckor när försäkringsbolaget är insolvent, obligatoriska minimibelopp av försäkringsskydd, försäkringskontroller av fordon från medlemsstaternas sida samt överföringen av intyg om försäkringstagares skadehistorik till ett annat försäkringsbolag. Utöver dessa områden identifierades också behov att ändra eller harmonisera bestämmelserna om avsända fordon, olyckor med släp som dras av ett fordon, oberoende prisjämförelseverktyg för motorfordonsförsäkring samt informationscentrum och information till skadelidande. Dessutom behövde vissa terminologiska ändringar göras i direktivet. 

2.2  Huvudsakligt innehåll

3.1.1  Definition av fordon

I trafikförsäkringslagen definieras ett fordon som ett motorfordon som är avsett att framdrivas med mekanisk kraft längs marken med inte på spår. Med fordon avses i trafikförsäkringslagen dessutom en kopplad eller fristående släpvagn. Definitionen i trafikförsäkringslagen motsvarar exakt definitionen i trafikförsäkringsdirektivet i dess lydelse före ändringsdirektivet. Begreppet fordon som används i direktivet är självständigt och är inte bundet till exempel till de EU-förordningar som gäller typgodkännande. 

Alla fordon som ska registreras är sådana fordon som avses i trafikförsäkringslagen och omfattas således av trafikförsäkringsplikten oberoende av om de faktiskt används i trafik eller inte. Kretsen av fordon som ska trafikförsäkras är dock mer omfattande än de fordon som ska registreras och även oregistrerade fordon kan omfattas av trafikförsäkringsplikten. Trafikförsäkringsplikten gäller således bilar, motorcyklar, mopeder, tre- och fyrhjuliga fordon i kategori L, traktorer, snöskotrar och motorredskap, om inte de sistnämnda är befriade från försäkringsplikten. 

Försäkringsbolagen och Trafikförsäkringscentralen har tolkat fordonslagen (82/2021) och trafikförsäkringslagen så att vissa förflyttningshjälpmedel som stöder förflyttning till fots, såsom elektriska balansbrädor, elektriska sparkcyklar, enhjuliga självbalanserande anordningar, seniorskotrar och lätta cyklar med elassistans, inte är motorfordon och därför har de inte beviljats trafikförsäkring. Om förflyttningshjälpmedlet har en effekt på mer än 1 kilowatt eller en hastighet på mer än 25 kilometer i timmen ska det ändå trafikförsäkras. Förflyttningshjälpmedlets konstruktiva hastighet används inte för närvarande som ett kriterium för bedömning av försäkringsplikten. 

Genomförandet av direktivet förutsätter inte nödvändigtvis en ändring av definitionen av fordon i trafikförsäkringslagen, eftersom det är fråga om ett minimidirektiv, men en ändring vore ändamålsenlig med beaktande av nuvarande försäkringspraxis. För en ändring av definitionen av fordon talar också det faktum att trafikförsäkringen gäller inom hela unionen och det är ändamålsenligt att också begreppet fordon åtminstone i någon mån har harmoniserats i de olika medlemsstaterna. 

I fortsättningen kan som kriterium för definitionen av fordon enligt trafikförsäkringslagen användas fordonets högsta konstruktiva maximihastighet, fordonets nettovikt eller en kombination av dessa. Fordonets motoreffekt ska inte längre kunna användas för att bedöma om ett fortskaffningsmedel betraktas som ett sådant fordon som avses i trafikförsäkringslagen. På grund av nationella behov föreslås det att definitionen av fordon ska omfatta näringsidkares elsparkcyklar som i näringsverksamhet hyrs ut till allmänheten för transport av personer. 

3.1.2  Tillämpningsområde

Med stöd av trafikförsäkringslagen ersätts skada som uppstår till följd av användning av fordon i trafik. Avgörande med tanke på ersättningen är således om skadan berodde på att fordonet använts i trafik . I trafikförsäkringslagen finns dock ingen uttömmande definition av vad som avses med användning av fordon i trafik. När den gällande trafikförsäkringslagen stiftades konstaterades det i regeringspropositionen (RP 123/2015 rd) att trafik är ett begrepp som hör till det dagliga livet, och det föreligger inte några skäl att börja definiera det. Enligt den propositionen är de situationer där användning av motorfordon kan orsaka skador varierande och de har ändrats och kommer att ändras i och med att transportsätten och trafikmedlen utvecklas. En detaljerad definition av lagens tillämpningsområde skulle begränsa den flexibilitet som behövs vid tolkningen av lagens tillämpningsområde i enskilda fall. Därför har det i trafikförsäkringslagen inte föreskrivits någon allmän och uttömmande definition av användning i trafik, utan begreppet användning i trafik grundar sig på den rätts- och ersättningspraxis som utvecklats under en lång tid.  

Den trafik som avses i trafikförsäkringslagen är begreppsmässigt mer omfattande än till exempel den vägtrafik som avses i vägtrafiklagen (729/2018). I praktiken ersätts skador som orsakats av fordons normala användning från trafikförsäkringen. Oftast är det också fråga om skada som orsakats av ett fordon i rörelse. Att fordonet rör sig är dock inte ett absolut villkor för ersättning, utan fordonet kan anses ha använts i trafik också när det startar eller står stilla. 

Begreppet användning i trafik har preciserats i trafikförsäkringslagen genom att det föreskrivits om när ett fordon inte anses vara i trafik. Ett motorfordon inte är i trafik enligt trafikförsäkringslagen när det på en plats utanför trafiklederna används för ett väsentligen annat ändamål än för transport av personer eller gods, det förvaras, repareras, undergår service eller tvättas på en plats som är avskild från trafikleder, eller det används på ett område som avspärrats från trafik för tävlings- eller testningsändamål eller för övning som direkt hänför sig till en tävling. 

Jämfört med många andra medlemsländer i EU är tillämpningsområdet för trafikförsäkringslagen i Finland omfattande och lagen tillämpas i regel även när fordonet används utanför allmänna vägar och andra trafikleder. EU-domstolens avgörandepraxis i anslutning till trafikförsäkring har inte gett anledning att ändra trafikförsäkringslagen. Tillämpningsområdet för den finska trafikförsäkringen kan i regel anses vara minst på den nivå som direktivet förutsätter, ibland är det även mer omfattande än så. 

Enligt direktivet avses med användning av ett fordon all användning av ett fordon som överensstämmer med fordonets funktion som transportmedel vid tillfället för olyckan. I samband med beredningen bedömdes det att fogandet av denna punkt i definitionen till trafikförsäkringslagen som sådan skulle kunna minska omfattningen av trafikförsäkringslagens tillämpningsområde på ett oväntat sätt. För att säkerställa rättssäkerheten och ett fullständigt genomförande av direktivet bör begreppet användning i trafik dock preciseras med hänsyn till direktivets nya definition av fordon. Det bör av trafikförsäkringslagens tillämpningsområde framgå att vid bedömningen av om ett motorfordon används i trafik ska hänsyn inte tas till motorfordonets egenskaper eller var motorfordonet används eller om det står stilla eller befinner sig i rörelse. 

3.1.3  Undantag från försäkringsplikten och evenemang för motorsport

Direktivet har redan tidigare gjort det möjligt att undanta vilken fordonsgrupp som helst från trafikförsäkringsplikten, förutsatt att skador som orsakas av fordonet ersätts av ett ersättningsorgan eller någon annan aktör. I flera medlemsstater är till exempel statsägda fordon undantagna från försäkringsplikten. 

Enligt trafikförsäkringslagen ska i regel alla fordon vars stadigvarande hemort är i Finland trafikförsäkras. De fordon som inte behöver försäkras räknas upp i lagen. Undantagna från försäkringsplikten är inte bara statsägda fordon utan också närmast sådana fordon som orsakar så få skador att de administrativa kostnaderna för att trafikförsäkra dem överstiger ersättningskostnaderna för de skador som de orsakar. Statskontoret svarar för utredningen och ersättningen av skador som orsakas av statens fordon. Till övriga delar svarar Trafikförsäkringscentralen för ersättningen av skador som orsakas av fordon som befriats från försäkringsplikten. I praktiken kanaliseras kostnaderna för skador som orsakats av sådana andra fordon än statens fordon som befriats från försäkringsplikten via försäkringspremierna till trafikförsäkringstagarna i och med att de försäkringsbolag som bedriver trafikförsäkring och som är medlemmar i Trafikförsäkringscentralen svarar för Trafikförsäkringscentralens kostnader. 

Direktivet innehåller optioner för medlemsstaterna att föreskriva om undantag från försäkringsplikten bland annat i fråga om fordon som används inom vissa områden. Skador som orsakas av sådana fordon bör dock ersättas av det nationella ersättningsorganet, med vissa undantag. Av hävd är vissa fordon som kör mycket långsamt eller annars orsakar endast ringa skador undantagna från försäkringsplikten. I praktiken betalas de skador som orsakas av fordon som undantagits från försäkringsplikten av försäkringstagarna i enlighet med vad som redogörs ovan. Av denna anledning ska nya fordonsgrupper befrias från försäkringsplikten med eftertanke och endast av grundad anledning. Det är således inte ändamålsenligt att införa de optioner som direktivet medger att undanta fordon som används inom vissa områden från försäkringsplikten. 

Direktivet är inte tillämpligt på användning av fordon vid evenemang och aktiviteter för motorsport, inbegripet lopp, tävlingar, träning, tester och uppvisningar på ett avgränsat och markerat område. Medlemsstaten ska då ändå säkerställa att aktivitetens organisatör, eller någon annan part, har tecknat en alternativ försäkring eller garanti som omfattar skador för tredje man, inbegripet åskådare och andra som befinner sig på platsen, men inte nödvändigtvis skador på deltagande förare och deras fordon. Om evenemang för motorsport lämnas utanför trafikförsäkringens tillämpningsområde och försäkringsplikten, bör det nationellt föreskrivas om annan obligatorisk ansvarsförsäkring som täcker eventuella skador som åskådare och andra utomstående orsakas vid evenemang för motorsport. 

Enligt den gällande trafikförsäkringslagen omfattas skador som inträffat vid evenemang och aktiviteter för motorsport i regel av lagens tillämpningsområde. Enligt 1 § 2 mom. 3 punkten i lagen är ett motorfordon inte i trafik i den bemärkelse som avses i lagen när det används på ett område som avspärrats från trafik för tävlings- eller testningsändamål eller för övning som direkt hänför sig till en tävling. Detta undantag har i tillämpningspraxis tolkats snävt och det har endast sällan blivit tillämpligt. I praktiken har det förutsatts klar visning att ett område har avskilts, till exempel genom konstruktionslösningar eller övervakning. Tillämpningspraxis för bestämmelsen har upplevts som problematisk bland professionella utövare och amatörer inom motorsport, eftersom det på förhand är svårt att veta om en viss bana eller något annat område som används för grenen betraktas som ett sådant avspärrat område som avses i bestämmelsen. Således ska också oregistrerade fordon för säkerhets skull trafikförsäkras, men försäkringsskyddets omfattning är oklart. 

För personbilar och motorcyklar i privat bruk som används i trafik inträffar det statistiskt sett ungefär lika många skador per försäkringsår (skadefrekvens). Trafikskador som drabbar motorcyklar är dock i genomsnitt allvarligare än de som drabbar personbilar på grund av de personskador som uppstår till följd av motorcykelolyckor. Motorcykelförare skadas oftast själva vid motorcykelolyckor, medan trafikskador som drabbar personbilar inte alltid leder till personskador. Det finns ändå stora variationer mellan olika motorcykelkategorier, till exempel mellan motorcyklar som används för vägtrafik och motorsport. I motorsport är det inte ens meningen att trafikregler ska iakttas och deltagarna tar även annars större risker än normalt. Detta gäller även oregistrerade motorcyklar som används för motorsport. Användning av oregistrerade motorcyklar i vägtrafik är förbjuden, så de används endast vid tävlingar eller träningar. Trafikförsäkringspremierna för oregistrerade motorcykeltyper upplevs som dyra med beaktande av att motorcyklarna endast används som hobbyredskap. Antalet skador med oregistrerade motorcyklar är dock stort. Dessutom är också risken för skador som en motorcykelförare orsakar sig själv större inom motorsport: personskadorna är allvarligare än personskador i vägtrafiken och därmed också dyrare. De höga försäkringspremierna för oregistrerade motorcyklar förklaras alltså av att de har en hög skadefrekvens och en hög risk för personskador jämfört med andra motorcyklar. 

De höga försäkringspremierna för oregistrerade motorcyklar har i praktiken lett till att hobbyn blivit för dyr för många. Detta tar sig uttryck i att antalet fritidsutövare minskat, tävlingsverksamheten avtagit och försäljningen av oregistrerade motorcyklar minskat. 

Av ovannämnda orsaker föreslogs det i regeringens proposition RP 123/2015 rd, som gällde en totalreform av trafikförsäkringslagen, att försäkringsskyddet för förare som deltar i fordonstävlingar inskränks till personskador som drabbar förarna själva. Under beredningen av den regeringspropositionen understödde alla intressentgrupper ändringen. Under riksdagsbehandlingen understödde en del av dem som hördes i utskotten ändringen, medan andra framförde invändningar. Av denna anledning stannade kommunikationsutskottet, med avvikelse från det som föreslogs i propositionen, för att det fanns skäl att fortsatt behålla förarnas försäkringsskydd också i tävlingar. Utskottet fäste i sitt betänkande KoUB 4/2016 rd i fråga om detta vikt vid att motorsporttävlingar varje år leder till tiotals personskador som ersätts från trafikförsäkringen, och att den totala ersättningsutgiften per år har varit cirka 5 miljoner euro. Finland har tiotusentals utövare av bilsport vars försäkringsskydd skulle försvagas om förarplatsskyddet slopades. Utskottet konstaterade också att det frivilliga försäkringsskyddet kan vara dyrt och att det skydd dessa försäkringar ger är avsevärt svagare än det skydd den lagstadgade försäkringen ger, särskilt i fråga om personskador som leder till bestående arbetsoförmåga. 

Motorsporten har av hävd omfattats av trafikförsäkringslagens tillämpningsområde och trafikförsäkringen har i synnerhet inom bilsporten blivit en viktig del av försäkringsskyddet. Det är således inte motiverat att utnyttja direktivets möjlighet att kategoriskt utesluta tävlingsverksamhet från trafikförsäkringens tillämpningsområde, i synnerhet med beaktande av att direktivet då förutsätter ett alternativt obligatoriskt försäkringsskydd. I trafikförsäkringslagen föreslås dock vissa riktade ändringar i fråga om tävlingsverksamheten och dessa gäller undantaget för ett avspärrat område och förarplatsskyddet i förarens egen försäkring. 

3.1.4  Kontroll av försäkringar

Enligt 91 § 4 mom. i trafikförsäkringslagen övervakar Tullen som en del av sin tullövervakning också att fordon med hemort i ett tredjeland som förs in i Finland från en annan EES-stat för tillfälligt bruk har en giltig trafik- eller gränsförsäkring. I detaljmotiveringen till detta moment konstateras följande: Artikel 4 i direktivet hindrar Tullen från att systematiskt kontrollera sådana fordons trafikförsäkringar vars stadigvarande hemort är på någon annan medlemsstats territorium, liksom också sådana fordons trafikförsäkringar vars stadigvarande hemort är på ett tredjelands territorium, men som kommer till deras område från en annan medlemsstats territorium. Kontroll av försäkringar ska således vid behov utföras som en del av annan tullövervakning på annat sätt än som regelbunden övervakning och syftet får inte uteslutande vara att kontrollera försäkringar. 

Den ovannämnda nationella regleringen baserar sig på artikel 4.1 a i direktivet, alltså på tillsyn som inte uteslutande syftar till att kontrollera försäkringar. Enligt artikel 4.1 b är det också möjligt att inrätta ett allmänt system av kontroller som genomförs även med avseende på fordon som normalt är hemmahörande i den medlemsstat som genomför kontrollen, och inte kräver att fordonet stannar. Det kan till exempel vara fråga om automatisk kontroll vid gränsövergångsställen. För närvarande anses det inte finnas något behov av ett sådant kontrollsystem. 

3.1.5  Maximibelopp för försäkringstäckning

I trafikförsäkringslagen anges det inte någon övre gräns uttryckt i euro för ersättningar som betalas för personskador som orsakats av en trafikskada. För sakskada ersätts högst 5 miljoner euro för varje trafikförsäkring som ansvarar för en skada. Finlands gällande maximibelopp är högre än de belopp som förutsätts i direktivet. Detta är motiverat för att trygga ställningen för dem som orsakat skador och för de skadelidande. 

Eftersom de gällande maximibeloppen för ersättning för person- och sakskador överskrider den miniminivå som föreskrivs i direktivet, föranleder direktivet inga ändringar i trafikförsäkringslagen till denna del. 

3.1.6  Skador som orsakas av elsparkcyklar

Direktivet tar inte uttryckligen ställning till försäkring av elsparkcyklar. I fråga om elektroniska förflyttningshjälpmedel har försäkringen tolkats så att förflyttningshjälpmedel som stöder eller ersätter förflyttning till fots och som har en effekt på högst 1 kW eller som rör sig högst 25 kilometer i timmen inte har blivit försäkrade. Däremot har tolkningen varit att elektroniska förflyttningshjälpmedel som går över 25 kilometer i timmen eller vars effekt överstiger 1 kW ska vara trafikförsäkrade. Största delen av de olyckor med elsparkcyklar som lett till personskador drabbar föraren själv och i en stor del av fallen har föraren fallit utan att någon annan part har varit inblandad i olyckan. Mladenović, M., Dibaj, S., Lopatnikov, D., (2022). Evaluation of electric scooter deployment in the City of Helsinki: A perspective on sociotechnical transitions dynamics and adaptive governance. Department of Built Environment, Aalto University. I fråga om dessa personskador betalas kostnaderna i huvudsak av välfärdsområdena och i sista hand av skattebetalarna. En del av kostnaderna för elsparkcykelolyckor har kunnat ersättas från privata olycksfallsförsäkringar. Dessutom har arbetsgivaren fått stå för kostnaderna för eventuella sjukdagar. Enligt uppskattning använder cirka en tiondel av dem som använder elsparkcyklar sin egen elsparkcykel. När man använder sin egen elsparkcykel är sannolikheten till exempel för användning av hjälm större än när man använder en hyrd elsparkcykel och användningen av hjälm minskar sannolikheten för allvarliga huvudskador. De genomsnittliga sjukvårdskostnaderna för en elsparkcykelolycka som sköts i Helsingfors har uppskattats till 2 000 euro enligt principen om fullkostnadsansvar.  

Sommaren 2022 fanns det enligt olika uppskattningar 15 000–18 000 elsparkcyklar i uthyrningsbruk i Helsingfors och sex företag som bedrev uthyrningsverksamhet. I Finland finns det sammanlagt omkring tio företag som hyr ut elsparkcyklar. 

Det är motiverat att de kostnader för sjukvård som samhället står för delvis överförs till näringsidkarna i enlighet med orsaksprincipen. Därför finns det skäl att i lagen föreskriva om trafikförsäkring för elsparkcyklar som näringsidkare hyr ut. 

3.1.7  Skador som orsakas av släpvagnar

I specialmotiveringen till trafikförsäkringslagen konstateras det att med egendom som finns i ett fordon också ska jämställas ett annat fordon som fastkopplats till det fordonet. Således ersätts skador som en av delarna i en fordonskombination orsakar den andra delen inte från trafikförsäkringen för någondera delen i fordonskombinationen. Med fastkopplad avses att fordonen kopplats med för ändamålet godkända draganordningar. Till övriga delar innehåller trafikförsäkringslagen inga bestämmelser om skador som orsakats av fordonskombinationer. Således baserar sig ansvarsfördelningen för skador som orsakats av fordonskombinationer, alltså om ersättningen kommer från trafikförsäkringen för den ena eller den andra delen, på ersättningspraxis. Enligt ersättningspraxis ersätts en trafikskada från släpvagnens trafikförsäkring när släpvagnen anses ha orsakat skadan som en självständig enhet eller dess skick är bristfälligt. 

Direktivet förutsätter att den skadelidande ska kunna framställa sitt ersättningsanspråk direkt till det försäkringsbolag som försäkrat släpet om släpet kan identifieras, men dragfordonet inte kan identifieras, och släpets försäkringsgivare ska betala ersättning enligt tillämplig nationell rätt. Dessutom ska försäkringsbolaget, om inte ersättning betalas från släpets försäkring, på begäran av den skadelidande underrätta denne utan onödigt dröjsmål om identiteten på dragfordonets försäkringsgivare, eller där släpets försäkringsgivare inte kan identifiera dragfordonets försäkringsgivare, om den ersättningsmekanism som tillämpas när skadan orsakats av oidentifierade fordon. 

För att säkerställa genomförandet av direktivet finns det skäl att till trafikförsäkringslagen foga en preciserande bestämmelse om ansvarsfördelningen i fråga om skador som orsakas av fordonskombinationer samt om ersättning för skador i situationer där dragfordonet inte kan identifieras. 

3.1.8  Införsel av fordon

I trafikförsäkringslagen föreskrivs det om tidpunkten för när försäkringsplikten börjar i samband med införsel av fordon. Försäkringsplikten för ett fordon som förs in i Finland från ett EES-land inträder omedelbart när köparen i ett avtal har godkänt leveransen av fordonet, även om fordonet ännu inte har registrerats i Finland. Trafikförsäkringslagen behöver till denna del ändras för genomförandet av direktivet. 

I försäkringsbolagslagen (521/2008) föreskrivs det däremot om den stat där risken är belägen vid införsel av fordon. Även försäkringsbolagslagen behöver till denna del ändras för genomförandet av direktivet. 

3.1.9  Intyg om skadehistorik

I trafikförsäkringslagen föreskrivs det om de skadehistorieuppgifter som har anknytning till trafikförsäkringen och om erhållande av intyg över dessa uppgifter. Med skadehistorieuppgifter avses uppgifter som gäller trafikförsäkringens giltighetstid, de fordon som den täcker samt skador på grund av vilka ersättningar har betalats från försäkringen. Enligt den gällande lagen har försäkringstagaren rätt att när som helst få ett intyg över skadehistorien från det försäkringsbolag som beviljat försäkringen. Intyget ska utfärdas inom 15 dagar från det att begäran framställts. Försäkringsbolaget är inte skyldigt att utfärda intyg över en försäkring som upphört för mer än fem år sedan. 

I praktiken överförs skadehistorien automatiskt mellan försäkringsbolag verksamma i Finland om försäkringstagaren bestämmer sig för att byta försäkringsbolag. Ett egentligt intyg om skadehistorik behövs dock till exempel i det fall att försäkringstagaren har för avsikt att flytta utomlands och behöver ett intyg om sin skadehistorik för ett utländskt försäkringsbolag. 

Trafikförsäkringscentralen sammanställer intyget för sina medlemsbolags del. Man kan ansöka om intyget som självbetjäning på Trafikförsäkringscentralens webbplats med bankkoder eller mobilcertifikat. Vid behov kan intyget också levereras per post till hemadressen. 

Till trafikförsäkringslagen behöver för genomförandet av direktivet fogas ett omnämnande av att skadehistorieuppgifter i fortsättningen ska lämnas med användning av ett likformigt formulär som förutsätts i direktivet. Till lagen fogas dessutom de bestämmelser som direktivet förutsätter om försäkringsbolags skyldighet att behandla försäkringstagare på ett icke-diskriminerande och jämlikt sätt när de beaktar skadehistorieuppgifter samt om deras skyldighet att offentliggöra en översikt av sin policy i fråga om hur de beaktar skadehistoria. 

I trafikförsäkringslagen tas det också in en uttrycklig bestämmelse om att Trafikförsäkringscentralen kan utfärda intyg om skadehistorik på försäkringsbolagets vägnar. Regleringen i direktivet gör det möjligt för medlemsstaterna att utse ett organ för att utfärda intyg om skadehistorik. 

3.1.10  Försäkringsbolags insolvens

I direktivet betonas de skadelidandes skydd och rätt till skadestånd också i det fall att det ersättningsansvariga försäkringsbolaget är insolvent. 

Det centrala syftet med försäkringsbolagslagstiftningen och tillsynen över försäkringsbolag är att säkerställa att försäkringstagare och ersättningstagare får de prestationer som de har rätt till. Detta trygghetskrav framgår bland annat av de solvenskrav som anges i försäkringsbolagslagen. Trots lagstiftningen om och tillsynen över försäkringsbolagens verksamhet är det dock möjligt att ett försäkringsbolag försätts i likvidation eller konkurs, om dess tillgångar inte räcker till för att till fullt belopp täcka de ansvarsförbindelser som baserar sig på försäkringsavtal. För sådana situationer har det i syfte att skydda ersättningstagarna mot ekonomiska förluster skapats ett garantisystem som grundar sig på ett i lag föreskrivet solidariskt ansvar. 

Ett garantisystem som grundar sig på ett i lag föreskrivet solidariskt ansvar har varit i kraft inom den lagstadgade arbetspensionsförsäkringen alltsedan systemet grundades 1962. Bestämmelser om gemensam garanti mellan arbetspensionsanstalterna finns i lagen om pension för arbetstagare (395/2006), och enligt den svarar pensionsanstalterna gemensamt helt eller delvis för en pension eller en tilläggsförmån enligt lagen om pension för arbetstagare som på grund av en pensionsanstalts konkurs helt eller delvis inte längre är tryggad. 

Garantisystemet som baserar sig på solidariskt ansvar mellan försäkringsbolagen och som gäller försäkring för olycksfall i arbetet och yrkessjukdom, trafikförsäkring samt patientförsäkring trädde i kraft vid ingången av 1997. På grund av dessa försäkringssystems natur har det varit motiverat att trygga ersättningstagarnas rätt till full ersättning också vid försäkringsbolagets likvidation eller konkurs. Bestämmelserna om garantisystem är enhetliga i fråga om alla lagstadgade skadeförsäkringsgrenar. 

I fråga om trafikförsäkringen ska garantisystemet tas i bruk när något finländskt försäkringsbolag som bedrivit trafikförsäkring försatts i likvidation eller konkurs, om administrationsboets förvaltning inte kunnat nå ett avtal med ett eller flera försäkringsbolag om att försäkringsbeståndet överlåts eller ett nytt bolag grundas. Därefter kan det försäkringsbestånd som gäller trafikförsäkringar tillsammans med de tillgångar som svarar mot det kunna avskiljas från likvidationsboet för att skötas av Trafikförsäkringscentralen. Centralen ska därefter sköta utbetalningen av ersättningar och förvaltningen av tillgångarna. Trafikförsäkringscentralen täcker således ersättningarna enligt trafikförsäkringslagen till fullt belopp till de skadelidande. 

Enligt den bestämmelse som fogades till trafikförsäkringslagen genom lag 794/2022 är Trafikförsäkringscentralen i fortsättningen också det insolvensorgan som avses i direktivet. Bestämmelsen behövde tas in i trafikförsäkringslagen redan före det egentliga genomförandet av direktivet, eftersom direktivet förutsätter att medlemsstaterna utser det insolvensorgan som avses i artiklarna 10a och 25a i direktivet senast den 23 juni 2023. Till lagen ska dock ytterligare fogas de bestämmelser om ersättning för skada när försäkringsbolaget är insolvent som direktivet förutsätter, inklusive tidsfristerna för när Trafikförsäkringscentralen som insolvensorgan ska behandla ansökan om ersättning. I fortsättningen är en överföring av försäkringsbeståndet till Trafikförsäkringscentralen alltså inte en förutsättning för att Trafikförsäkringscentralen ska svara för ersättningarna när ett försäkringsbolag är insolvent, utan ersättningsansvaret börjar i samband med försäkringsbolagets likvidation eller konkurs. Trafikförsäkringscentralen svarar dock endast för de ersättningar i fråga om vilka den skadelidande framställer ett ersättningsanspråk till centralen. Om ett utländskt försäkringsbolag blir insolvent är Trafikförsäkringscentralens ansvar temporärt, eftersom centralen har rätt att av insolvensorganet på försäkringsbolagets hemort ansöka om återbetalning av den ersättning som centralen betalat. Till Trafikförsäkringscentralen överförs inte med stöd av denna bestämmelse tillgångar som motsvarar ansvaret, vilket är fallet vid överföring av försäkringsbeståndet, och därför ska centralen säkerställa sin likviditet på något annat sätt. 

Försäkringspremierna täcks inte för närvarande av garantisystemet och genomförandet av direktivet ändrar inte denna utgångspunkt. Försäkringen i ett bolag som har försatts i likvidation eller konkurs upphör och försäkringstagaren är skyldig att teckna en ny försäkring inom en månad. När försäkringstagare överför sin försäkring till ett nytt bolag blir de tvungna att betala försäkringspremie också för den tid för vilken de redan har hunnit betala försäkringspremie till det insolventa försäkringsbolaget. Hur stor försäkringspremie försäkringstagaren förlorar beror på när bolagets försättande i likvidation eller konkurs inträffar i förhållande till försäkringsperioden och på premieraternas periodisering. Eftersom försäkringsperioden vanligen är ett kalenderår kan försäkringstagaren förlora högst ett års försäkringspremier. 

Vid ett försäkringsbolags konkurs finansieras den eventuella skillnaden mellan ansvarsskulden för trafikförsäkring och den utdelning som tillkommer den vid realiseringen av försäkringsbolagets tillgångar genom att en garantiavgift tas ut hos samtliga försäkringsbolag som bedriver trafikförsäkring. Garantiavgiften tas årligen ut hos de försäkringsbolag som bedriver trafikförsäkring under debiteringsåret. Garantiavgiftens storlek ska fastställas i proportion till försäkringsbolagets premieinkomst från trafikförsäkringen eller till en uppskattad premieinkomst som beräknats utifrån de risker som försäkringarna täcker. Avgiften får årligen utgöra högst två procent av den ovan avsedda premieinkomsten. 

Skyldigheten att betala garantiavgift gäller med stöd av de gällande bestämmelserna alla försäkringsbolag som bedriver trafikförsäkring i Finland. Med stöd av direktivet kan finansieringsandelar i fortsättningen tas ut endast hos finländska försäkringsbolag. Trafikförsäkringslagen behöver ändras till denna del. Av denna anledning kommer det i fortsättningen att finnas en skillnad mellan garantisystemen för lagstadgad skadeförsäkring i och med att det i samband med likvidation eller konkurs för ett försäkringsbolag som bedriver lagstadgad patientförsäkring samt försäkring för olycksfall i arbetet och yrkessjukdom kommer att vara möjligt att ta ut en garantiavgift av de försäkringsbolag som bedriver försäkringsgrenen i fråga i Finland, inklusive av sådana bolag som har hemort i en annan EES-medlemsstat. I fråga om trafikförsäkring kan en garantiavgift däremot i fortsättningen tas ut endast av finländska försäkringsbolag som bedriver trafikförsäkring. 

I trafikförsäkringslagen föreskrivs det också om försäkringstagares tillskottsplikt. Om det för en ersättning till följd av ett försäkringsbolags likvidation eller konkurs antingen delvis eller helt och hållet saknas säkerhet sedan tilläggsavgift enligt 14 kap. 5 § i försäkringsbolagslagen eventuellt har påförts försäkringstagardelägare, kan försäkringstagare förpliktas att betala tillskottspremie under vissa förutsättningar. 

Europeiska kommissionen har den 22 september 2021 lagt fram ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av en ram för återhämtning och resolution av försäkrings- och återförsäkringsföretag och om ändring av direktiven 2002/47/EG, 2004/25/EG, 2009/138/EG, (EU) 2017/1132 och förordningarna (EU) nr 1094/2010 och (EU) nr 648/2012, COM(2021) 582 final. Förslaget till direktiv gäller situationer där ett försäkringsföretag inte längre uppfyller villkoren för dess verksamhet och är föremål för de behöriga myndigheternas resolutionsåtgärder. Det nationella genomförandet av direktivet om ekonomisk återhämtning och resolution förutsätter ändringar inte bara i försäkringsbolagslagen utan sannolikt också i annan finansmarknadslagstiftning och aktiebolagslagen. Då finns det skäl att också granska hur aktuella och fungerande bestämmelserna om garantisystemet för skadeförsäkring är i praktiken. I detta sammanhang genomförs dock endast de ändringar som behövs för att genomföra trafikförsäkringsdirektivet. 

3.1.11  Prisjämförelseverktyg

Direktivet innehåller en option för medlemsstaterna att certifiera ett prisjämförelseverktyg för trafikförsäkring som uppfyller vissa villkor. I den gällande trafikförsäkringslagen finns inga bestämmelser om prisjämförelseverktyg. I direktivet ställs det många detaljerade krav på prisjämförelseverktyget. Trafikförsäkringen är lagstadgad och således standardiserad till sitt innehåll, så det är lätt att jämföra trafikförsäkringarna på basis av priset och det är redan för närvarande möjligt i stor utsträckning. Med beaktande av att det redan i nuläget är lätt för konsumenterna att jämföra priserna på trafikförsäkringar, skulle införandet av bestämmelser om komplicerad certifiering inte ge något mervärde. Det är således inte ändamålsenligt att föreskriva om certifiering av oberoende prisjämförelseverktyg för trafikförsäkringen. 

3.1.12  Övriga bestämmelser

De övriga bestämmelserna i direktivet gäller sådana medlemsstater som med stöd av direktivet auktoriserar flera olika ersättnings- och insolvensorgan. I Finland har alla uppgifter som ersättnings- och insolvensorgan enligt direktivet föreskrivits för Trafikförsäkringscentralen, så i Finland finns det inget behov av att införliva dessa bestämmelser i den nationella lagstiftningen. 

3.1.13  Delegerade akter

Kommissionen får anta delegerade akter för att justera de i direktivet angivna försäkringsersättningarnas maximibelopp. Eftersom det maximibelopp för sakskador som anges i trafikförsäkringslagen mångfaldigt överstiger det maximibelopp som anges i direktivet, inverkar eventuella justeringar inte på lagstiftningen i Finland. Kommissionen får också anta en delegerad akt om insolvensorganens uppgifter. Antagandet av en delegerad akt är ett sekundärt alternativ och det primära syftet med direktivet är att insolvensorganen sinsemellan ska ingå avtal bland annat om samordning av sina uppgifter. Avtalet eller i andra hand den delegerade akten bedöms inte föranleda några behov av lagändringar. 

3.1.14  Slutbestämmelser

I lagen behöver det föreskrivas bland annat om en övergångsperiod för intyg om skadehistorik i enlighet med direktivet. 

3.1.15  Skador som orsakats under vissa arbetsprestationer

Trafikförsäkringslagen innehåller en begränsningsbestämmelse om skador som orsakats under vissa arbetsprestationer. Bestämmelsen begränsar ersättningen för skador som orsakats under lastning, lossning eller annan arbetsprestation. Till vissa delar lämnar bestämmelsen rum för tolkning, så det är därför motiverat att precisera den. Tolkningen av trafikförsäkringslagen har också i övrigt blivit så vid att ersättning till dels betalas för sådana egendomsskador som det inte är motiverat att ersätta från trafikförsäkringssystemet. De skador som avses ovan handlar inte så mycket om risker som beror på att fordonet används i trafik, utan ofta snarare om risker som är typiska för företagsverksamhet. Sådana skador är olika arbetsprestationer med motorfordon, särskilt grävningsarbete som utförs med grävmaskin. Därför föreslås det en noggrant avgränsad och riktad begränsning av ersättningen för skador som hänför sig till arbetsprestationer i fråga om egendomsskador som inträffar vid grävningsarbete. Dessa begränsningar är förenliga med direktivet, eftersom fordonet inte används som transportmedel i samband med en arbetsprestation. 

3.1.16  Begäran om utlåtande av trafik- och patientskadenämnden

I 62, 66 och 67 § i trafikförsäkringslagen föreskrivs det om tidsfristen för betalning av ersättning, om försäkringsbolagets skyldighet att begära rekommendation till avgörande av trafik- och patientskadenämnden samt om grunderna för bestämmande av dröjsmålsränta. I paragrafernas ordalydelse har det upptäckts vissa behov av precisering och dessutom bör förhållandet mellan paragraferna preciseras. 

3.1.17  Verksamhet som skaderegleringsrepresentant och tillsyn över skaderegleringsrepresentanten

Riksdagens biträdande justitieombudsman har i sitt beslut EOAK/783/2020 (på finska) tagit ställning till Trafikförsäkringscentralens verksamhet som skaderegleringsrepresentant. I fallet var det fråga om ett skadefall som inträffat i Slovenien där det fordon som klaganden körde och ägde krockade med ett fordon som var registrerat i Tyskland och försäkrat i ett tyskt försäkringsbolag. Klaganden hade i ärendet lämnat in en skadeanmälan till Trafikförsäkringscentralen, som enligt nämnda tyska försäkringsbolag var den i direktivet avsedda skaderegleringsrepresentanten för Finland. Klaganden var missnöjd med Trafikförsäkringscentralens sätt att sköta uppdraget som skaderegleringsrepresentant. 

Enligt 70 § 2 mom. i trafikförsäkringslagen ska skaderegleringsrepresentanten inom tre månader ersätta skadan eller lämna ett motiverat ersättningsanbud, om ersättningsansvaret inte bestrids och skadornas storlek har bestämts. 

De som söker ersättning har möjlighet att sköta sitt ärende i det land där de är bosatta också i en situation där skaderegleringsrepresentanten enligt deras åsikt inte fullgör sina skyldigheter. Enligt 71 § i trafikförsäkringslagen har den som söker ersättning möjlighet att kräva ersättning av Trafikförsäkringscentralen med anledning av ett skadefall, om det försäkringsbolag som är ansvarigt för skadan eller dess skaderegleringsrepresentant inte inom tre månader från det att ersättningsanspråket framställdes har handlat i enlighet med det som sägs ovan. Denna bestämmelse i trafikförsäkringslagen grundar sig på trafikförsäkringsdirektivets artikel 24 som gäller skadeersättningsorgan. Riksdagens biträdande justitieombudsman konstaterar att det faktum att Trafikförsäkringscentralen redan själv är skaderegleringsrepresentant innebär att den som söker ersättning inte längre har möjlighet att tillgripa det medel som i lag föreskrivits uttryckligen för att trygga deras rättsskydd. Biträdande justitieombudsmannen uppmanade social- och hälsovårdsministeriet att möjligen beakta denna aspekt i samband med genomförandet av direktivet. 

Riksdagens biträdande justitieombudsman tog dessutom fasta på bestämmelserna om Finansinspektionens tillsynsbefogenheter i 70 § 4 mom. i trafikförsäkringslagen. Bestämmelsen motsvarar till sin ordalydelse motsvarande bestämmelse i den gamla trafikförsäkringslagen (279/1959), som redan upphävts. Bestämmelsen i den gamla lagen har dock på grund av hänvisningen i den gällt endast finländska försäkringsbolag eller så kallade försäkringsbolag i tredjeland som är verksamma i Finland. Avsikten är inte att ändra detta i och med den nya trafikförsäkringslagen. Däremot kan det sätt på vilket lagen är skriven med fog ge ett sådant intryck att Finansinspektionen kan rikta sådana tillsynsåtgärder som avses i lagen om Finansinspektionen (878/2008) mot försäkringsbolag som är verksamma i ett annat land, även om dessa försäkringsbolag inte enligt lagen om Finansinspektionen omfattas av Finansinspektionens tillsyn. 

I direktivet tas det inte ställning till vilken aktör som kan vara skaderegleringsrepresentant. Skaderegleringsrepresentanten ska vara bosatt eller etablerad i den EES-stat där representanten är utsedd och måste kunna agera på de officiella språken i den staten. Skaderegleringsrepresentanten har rätt att för att handlägga och reglera ersättningsanspråk företräda ett eller flera försäkringsbolag och betala ersättningar för skador. Skaderegleringsrepresentanten är dock bemyndigad av huvudmannabolaget och underställd dess anvisningar. 

På det sätt som framgår av biträdande justitieombudsmannens avgörande är det problematiskt att Trafikförsäkringscentralen är skaderegleringsrepresentant när den samtidigt borde vara ett nationellt ersättningsorgan till vilket den skadelidande kan vända sig, om skaderegleringsrepresentanten inte sköter sitt uppdrag på det sätt som lagen förutsätter. Emellertid är också Finansinspektionens möjligheter att ingripa i skaderegleringsrepresentantens verksamhet begränsade, eftersom ett försäkringsbolag som är etablerat i en annan medlemsstat eller en skaderegleringsrepresentant som bolaget utsett för Finland inte omfattas av Finansinspektionens tillsyn enligt lagen om Finansinspektionen. Om Finansinspektionen får kännedom om att en för Finland utsedd skaderegleringsrepresentant inte fullgör sina skyldigheter, kan den endast underrätta tillsynsmyndigheten i hemmedlemsstaten för det försäkringsbolag som har utsett representanten om sina iakttagelser. Av denna orsak är det viktigt att den skadelidande i alla situationer har möjlighet att vända sig till ett opartiskt ersättningsorgan. Det föreslås således att Trafikförsäkringscentralen i fortsättningen inte ska kunna vara skaderegleringsrepresentant för ett försäkringsbolag. Det föreslås också att Finansinspektionens tillsynsbefogenheter preciseras. 

4.1  De viktigaste förslagen

I propositionen föreslås det att definitionen av fordon i trafikförsäkringslagen ändras till följd av genomförandet av direktivet. Enligt vad som föreslås ska med fordon avses ett motorfordon som drivs av mekaniskt förmedlad kraft längs marken men inte på spår, med en högsta konstruktiv hastighet på över 25 kilometer i timmen, eller en högsta nettovikt på över 25 kilogram samt en kopplad eller fristående släpvagn. Som fordon betraktas dock inte en i 28 § 1 mom. i fordonslagen avsedd cykel med elassistans. Således ska definitionen av fordon i fortsättningen utestänga vissa lätta och långsamma fordon från trafikförsäkringslagens tillämpningsområde. Dessutom föreslås det i propositionen att man med fordon avser hyrda elsparkcyklar. Med en hyrd elsparkcykel avses ett tvåhjuligt fordon med elmotor som styrs stående på en fotbräda och är försett med styrstång och vars konstruktiva hastighet är högst 25 kilometer i timmen och som i näringsverksamhet hyrs ut till allmänheten för transport av personer. Således ska alla elsparkcyklar som näringsidkarna hyr ut, oberoende av elsparkcyklarnas vikt, omfattas av trafikförsäkringsplikten. 

I propositionen föreslås det att trafikförsäkringslagens tillämpningsområde ändras till följd av genomförandet av direktivet. Från direktivets definition av användning av ett fordon tas i den paragraf i trafikförsäkringslagen som gäller lagens tillämpningsområde in ett omnämnande av att vid bedömningen av om ett motorfordon används i trafik ska hänsyn inte tas till motorfordonets egenskaper eller var motorfordonet används eller om det står stilla eller befinner sig i rörelse. Däremot föreslås det inte att i trafikförsäkringslagen tas in omnämnandet i direktivet av att med användning av ett fordon avses användning av ett fordon som överensstämmer med fordonets funktion som transportmedel vid tillfället för olyckan, eftersom detta i vissa situationer i onödigt stor utsträckning kan begränsa ersättningen av skador jämfört med nuläget. 

I propositionen föreslås inga nya fordonsgrupper bli befriade från försäkringsplikten trots de optioner direktivet medger. I trafikförsäkringslagens bestämmelse om undantag från försäkringsplikten föreslås vissa preciseringar, bland annat på grund av att definitionen av fordon ändras. 

I motorfordonstävlingar är det inte ens meningen att man ska iaktta trafikreglerna utan där tas avsiktligt större risker än normalt. Därför föreslås det i propositionen att skador som orsakats ett fordon eller föraren av ett fordon som deltagit i en tävling eller grenspecifik träning inte ska ersättas. Emellertid föreslås det i propositionen att trafikförsäkringslagens begränsningsbestämmelse om tävlingar som körs på ett avspärrat område upphävs. 

För genomförandet av direktivet föreslås i propositionen att det till trafikförsäkringslagen fogas en ny bestämmelse om införsel av fordon från ett annat EES-land. I propositionen föreslås det också att den bestämmelse som gäller var risken är belägen ska ändras så att den motsvarar direktivet. Dessutom föreslås det i propositionen att det till Trafikförsäkringscentralens uppgifter som informationscentrum fogas insamling och spridning av information för att säkra tillgången till behövlig information om försäkringsplikten för fordon som avsänts från en annan medlemsstat. 

I propositionen föreslås det att trafikförsäkringslagens bestämmelse om skadehistorieuppgifter kompletteras med anledning av direktivet. Enligt vad som föreslås ska skadehistorieuppgifter i fortsättningen lämnas på begäran på ett enhetligt formulär för intyg om skadehistorik. I lagen föreslås dessutom bestämmelser om försäkringsbolagens skyldigheter när det gäller beaktandet av skadehistorien och offentliggörandet av sin policy i fråga om hur bolaget beaktar skadehistorien. 

I propositionen föreslås en ny bestämmelse om skador som orsakas av fordonskombinationer. Syftet med förslaget är att även om den del av fordonskombinationen som sannolikt orsakat skadan inte kan identifieras, ska trafikskadan kunna ersättas från försäkringen för den del som kan identifieras. Ett exempel på ett sådant fall är när dragfordonet inte kan identifieras, men släpvagnen kan identifieras. Genom bestämmelsen preciseras även ansvarsfördelningen för skador som orsakas av fordonskombinationer. 

I propositionen föreslås det att den bestämmelse i trafikförsäkringslagen som gäller ersättning för vissa sakskador preciseras. Det föreslås också att egendomsskador som orsakats av grävning med motorfordon i fortsättningen inte ska ersättas med stöd av trafikförsäkringslagen. Syftet med ändringen är att styra bort skador som beror på risker som är typiska för företagsverksamhet från trafikförsäkringstagarkollektivet till företagsförsäkringarna. 

I propositionen föreslås också vissa tekniska preciseringar i bestämmelserna om tidsfristen för betalning av ersättning, fördröjd ersättning samt begäran om utlåtande av trafik- och patientskadenämnden. 

I propositionen föreslås att Trafikförsäkringscentralen i fortsättningen inte ska få vara en i direktivet avsedd skaderegleringsrepresentant. Det föreslås också att Finansinspektionens tillsynsbefogenheter preciseras. 

I propositionen föreslås det att det till trafikförsäkringslagen fogas en bestämmelse om ersättning för skada när ett försäkringsbolag blir insolvent på det sätt som avses i lagen. En skadelidande kan då enligt vad som föreslås framställa sitt ersättningsanspråk till Trafikförsäkringscentralen. I lagen föreskrivs dessutom bland annat om de tidsfrister inom vilka Trafikförsäkringscentralen ska lämna ett svar på den skadelidandes ersättningsanspråk. 

I propositionen föreslås det också bestämmelser om Trafikförsäkringscentralens uppgifter och tillgång till information som insolvensorgan. Dessutom föreslås vissa ändringar i de gällande bestämmelserna om garantisystemet i syfte att säkerställa att de är förenliga med bestämmelserna i direktivet. 

Det föreslås att det till lagen om Trafikförsäkringscentralen fogas en ny bestämmelse vars syfte är att säkerställa Trafikförsäkringscentralens likviditet när centralen är insolvensorgan. 

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

4.2.2  Ekonomiska konsekvenser

4.2.2.1  Hushållen

Trafikförsäkringen är en viktig försäkringsgren för hushållen. Enligt Statistikcentralens konsumtionsundersökning hade 53 procent av hushållen en bil 2022. Av hushållen hade 20 procent två bilar och 4 procent fler än två bilar. Trafikförsäkringens betydelse för hushållen framgår också av att 76,6 procent av premieinkomsterna från trafikförsäkringen kom från hushållen 2020 (källa: Finansinspektionens statistiska undersökning om trafikförsäkring 2017–2021). Således är en betydande del av hushållen också trafikförsäkringstagare. 

Den ändring av definitionen av fordon som föreslås i trafikförsäkringslagen innebär att det för en del av de fordon som i nuläget inte behöver försäkras i fortsättningen ska tecknas en trafikförsäkring. I fortsättningen ska bland annat lätta automatiserade fordon för godstransport, elskotrar och elmopeder vara försäkrade. Eftersom fordon som är avsedda att framföras endast av barn i fortsättningen inte ska vara befriade från försäkringsplikten, ska det till exempel för lätta minifyrhjulingar och minicrosscyklar tecknas trafikförsäkring hos ett försäkringsbolag. I praktiken har det inte framställts några ersättningsanspråk för skador som orsakats av fordon som är avsedda att framföras av barn. 

Denna ändring kan till en början leda till ovisshet och frågor i hushållen. Det är till exempel möjligt att ett lätt elektriskt fortskaffningsmedel har skaffats till hushållet under antagandet att det inte behövs någon trafikförsäkring för det, men där en ändring i försäkringspraxis leder till att fordonet ska trafikförsäkras. Dock bidrar den mer entydiga definition av fordon som föreslås i trafikförsäkringslagen på lång sikt till att skapa klarhet i situationen. 

Den försäkringsplikt i fråga om hyrda elsparkcyklar som föreslås i trafikförsäkringslagen påverkar konsumenterna särskilt som skadelidande. Den finländska trafikförsäkringen omfattar ett förarplatsskydd, enligt vilket också personskador hos föraren av det fordon som orsakat skadan ska ersättas ur trafikförsäkringen. Till denna del föreslås det i propositionen att ersättningen för personskador hos föraren av en hyrd elsparkcykel begränsas till endast de sjukvårdskostnader som avses i trafikförsäkringslagen. Ersätts således inte exempelvis ersättningar enligt lagen om rehabilitering som ersätts enligt trafikförsäkringslagen (626/1991)? Förslaget begränsar således ersättningen för skador som orsakas föraren av en hyrd elsparkcykel jämfört med ersättningen för skador som orsakas föraren av något annat fordon. Ändringen kan orsaka oklarhet hos konsumenterna om ersättningens omfattning i fråga om olika färdmedel. 

Det föreslagna upphävandet av det undantag för avspärrade områden som anges i trafikförsäkringslagen skulle ur hushållens synvinkel innebära större visshet om försäkringsskyddets omfattning och om när trafikförsäkring ska tecknas. 

De bestämmelser om ett intyg om skadehistorik som föreslås i trafikförsäkringslagen förbättrar hushållens ställning som försäkringstagare i synnerhet i situationer där försäkringstagaren till exempel flyttar från Finland till en annan EES-stat. Ett enhetligt intyg om skadehistorik förbättrar förutsättningarna för att skadehistoria som samlats i en EES-stat ska kunna beaktas också efter en flyttning till en ny medlemsstat. En avsikt är också att skadehistorik vid byte av försäkringsbolag inom landet automatiskt överförs elektroniskt och inte kräver några åtgärder av försäkringstagaren. Detta upprätthåller också hushållens möjligheter att enkelt konkurrensutsätta försäkringserbjudanden och att smidigt byta försäkringsbolag. 

Bestämmelserna i trafikförsäkringslagen kan påverka hushållen inte bara som försäkringstagare utan också som potentiella skadelidande vid trafikskador. Detta gäller också de hushåll som inte själva har ett fordon och således inte heller har någon trafikförsäkring. 

I trafikförsäkringens försäkringsskydd föreslås inga betydande ändringar som skulle gälla alla försäkrade. I propositionen föreslås det utifrån nationella behov att elsparkcyklar som näringsidkare hyr ut ska försäkras, dock så att försäkringsskyddet i en situation där skadan ersätts från elsparkcykelns försäkring täcker endast sjukvårdskostnaderna för personskador som orsakats dess förare. Kostnaderna för försäkring av hyrda elsparkcyklar kommer högst sannolikt att höja priserna för hyrning av elsparkcyklar. 

Den precisering av trafikförsäkringslagens tillämpningsområde som görs till följd av direktivet inverkar sannolikt inte nämnvärt på beslutspraxisen, men i enskilda gränsfall kan den ha en utvidgande inverkan på tillämpningsområdet. Detta kan anses förbättra de skadelidandes ställning något. Att bestämmelserna om ersättning för skador som orsakas av fordonskombinationer tas in i lag och preciseras förbättrar på motsvarande sätt de skadelidandes ställning i en situation där den del av fordonskombinationen som orsakat skadan inte kan identifieras, men den andra delen av fordonskombinationen kan identifieras. Sådana situationer är sällsynta, så konsekvenserna torde till denna del bli små. 

Att tillämpningsområdet utvidgas till att omfatta elsparkcyklar som näringsidkare hyr ut förbättrar ställningen för sådana skadelidande som är inblandade i en olycka med ett sådant fordon. Enligt förslaget ska försäkringen för ett sådant fordon dessutom ersätta de sjukvårdskostnader som avses i trafikförsäkringslagen och som betalas för en personskada som orsakats föraren. I förslaget skapas en ny nivå på försäkringsskyddet som inte tidigare har funnits i lag. Ändringen förbättrar de skadelidandes ställning jämfört med nuläget, där elsparkcyklar som hyrs ut inte är trafikförsäkrade. 

När det gäller tävlingsverksamhet är konsekvenserna för hushållen av två slag. När det gäller dem som besöker evenemang för motorsport som åskådare innebär ändringarna en större visshet om att de fordon som deltar i evenemanget har en trafikförsäkring. Om det inträffar en olycka vid evenemanget, till exempel att ett fordon som deltar i tävlingen kör in bland åskådarna, ersätts det från trafikförsäkringen. Enligt den gällande lagen har trafikförsäkring inte krävts om tävlingsområdet har varit ett sådant avspärrat område som avses i lagen. Definitionen av avspärrat område har varit förenad med viss osäkerhet och man har inte alltid på förhand med säkerhet kunnat veta om en viss bana ska anses vara avspärrad eller inte. 

Däremot begränsas försäkringsskyddet för de tävlande i evenemang för motorsport till den del det är fråga om skador som drabbat föraren själv, det vill säga det så kallade förarplatsskyddet. I fordonstävlingar inträffar för fordonens förare årligen uppskattningsvis tiotals personskador som nu ersätts från trafikförsäkringen och som i fortsättningen inte ersätts. De kommer däremot att ersättas med stöd av frivilliga personförsäkringar som förutsätts enligt den vedertagna licenspraxis som iakttas av tävlingsarrangörer. I fordonstävlingar uppstår ibland också allvarliga personskador som leder till bestående arbetsoförmåga eller dödsfall. Det försäkringsskydd som frivilliga försäkringar ger är inte till sitt maximibelopp och inte heller i alla avseenden till sina ersättningsförmåner lika bra som det försäkringsskydd som trafikförsäkringen ger, varför försäkringsskyddet för dessa skadelidande försvagas åtminstone i fråga om de allra allvarligaste personskadorna, i synnerhet sådana som leder till bestående arbetsoförmåga. Det är möjligt att försäkringspremien för frivilliga licensförsäkringar stiger med tiden, eftersom skadeutgiften ökar när en del av den inte längre kanaliseras till den lagstadgade trafikförsäkringen. 

De preciseringar som föreslås i bestämmelserna om tidsfristen för betalning av ersättning, begäran om rekommendation till avgörande av trafik- och patientskadenämnden samt dröjsmålsränta bedöms ha endast ringa konsekvenser, eftersom trafik- och patientskadenämnden redan har gett försäkringsbolagen en tillämpningsanvisning med samma innehåll. 

De föreslagna bestämmelserna förbättrar de skadelidandes ställning i en situation där ett ersättningsansvarigt försäkringsbolag blir insolvent. Även om det i den gällande lagen föreskrivs om ett garantisystem som baserar sig på solidariskt ansvar mellan försäkringsbolagen, tar det tid att ta systemet i bruk. Eftersom trafikförsäkringen är primär i förhållande till nästan alla andra lagstadgade förmånssystem, är de ersättningar för personskador som betalas på basis av trafikförsäkringen mycket viktiga med tanke på de skadelidandes försörjning. Ett insolvent försäkringsbolags konkurs- eller administrationsbo ska betala trafikförsäkringsersättningar på det sätt som föreskrivs i 23 kap. i försäkringsbolagslagen trots likvidation eller konkurs. I fråga om ett utländskt försäkringsbolag tillämpas lagstiftningen i bolagets hemmedlemsstat, och det är möjligt att det kan förekomma något slags avbrott i eller dröjsmål med utbetalningen. I fråga om utländska försäkringsbolag är det också oklart hur behandlingen av nya skador överhuvudtaget framskrider eller på lång sikt tryggas i konkurs- eller administrationsboet när det gäller fortlöpande ersättningar för personskador. 

Enligt den gällande lagen överförs ansvaret för betalningen av ersättningar till Trafikförsäkringscentralen först efter det att försäkringsbeståndet i ett försäkringsbolag som försatts i likvidation eller konkurs överförs till centralen. I fråga om ett utländskt EES-försäkringsbolag kan det ta upp till flera år att överföra försäkringsbeståndet, om det över huvud taget lyckas. De föreslagna nya bestämmelserna om insolvensorgan förbättrar de skadelidandes ställning avsevärt i sådana situationer jämfört med de nuvarande bestämmelserna. Om ett ersättningsansvarigt försäkringsbolag, vare sig dess hemort finns i Finland eller i en annan EES-stat, blir insolvent, kan den skadelidande vända sig till insolvensorganet, alltså till Trafikförsäkringscentralen, för att få ersättning. Såsom det konstateras ovan i fråga om ett finländskt försäkringsbolag fortsätter administrationsboet eller konkursboet att betala ersättningar, så det finns sannolikt inget behov av att söka ersättning hos Trafikförsäkringscentralen före en eventuell överföring av beståndet till Trafikförsäkringscentralen, även om den nya lagen erbjuder de skadelidande en sådan möjlighet. I fråga om ett utländskt försäkringsbolag är behovet sannolikt. Den skadelidande ska inte behöva visa att ett insolvent försäkringsbolag inte vill eller kan betala ersättningar. I lagen föreslås tydliga tidsfrister inom vilka Trafikförsäkringscentralen i egenskap av insolvensorgan ska betala ersättning eller lämna ett motiverat svar på ersättningsanspråket. 

4.2.2.2  Företag

Företag som försäkringstagare

På det sätt som anges ovan i avsnittet om konsekvenserna för hushållen påverkar ändringen av definitionen av fordon också företag som trafikförsäkringstagare. I Finland finns det företag som hyr ut lätta eldrivna fordon. Dessa företag ska försäkra de elsparkcyklar de hyr ut. Från elsparkcykelns försäkring ska vid en skada ersättas förarens nödvändiga sjukvårdskostnader i enlighet med propositionen. 

Sommaren 2022 fanns det enligt olika uppskattningar 15 000–18 000 elsparkcyklar i uthyrningsbruk i Helsingfors och sex företag som bedrev uthyrningsverksamhet. I Finland finns det sammanlagt omkring tio företag som hyr ut elsparkcyklar. Trafikförsäkringen kan ur uthyrningsbolagets synvinkel vara en betydande merkostnad. Trafikförsäkringspremien ska dock stå i rimlig proportion till kostnaderna för försäkringen. En högre trafikskaderisk innebär således högre försäkringspremier. Det är möjligt att uppskatta ersättningskostnaderna (skadekostnad) försäkringsmatematiskt som produkten av den genomsnittliga skadefrekvensen (skadefrekvens) och den genomsnittliga skadans storlek (medelskada). Uppskattningen av den riksomfattande skadefrekvensen i fråga om elsparkcyklar som hyrs ut är förenad med betydande osäkerhet, men den kan på basis av det statistiska material som Helsingfors och Nylands sjukvårdsdistrikt samlat in 2021 och Tammerfors universitetssjukhus samlat in 2021 och 2022 bedömas vara 2–10 skador per 100 000 tillryggalagda kilometer. Antalet olyckor med elsparkcyklar har minskat på ett positivt sätt i synnerhet tack vare begränsningarna nattetid. (hämtad 9.1.2023) https://www.hus.fi/sv/aktuellt/begransningar-har-halverat-risken-att-skadas-med-elsparkcykel Kostnadsnivån för ersättandet av skador beror i hög grad på hurdana och hur allvarliga skador föraren orsakas. Enligt den princip om att premierna ska stå i proportion till riskerna som används vid försäkring ska det finnas statistiska eller på annat sätt motiverade uppgifter om den faktiska effekten av de riskfaktorer som använts. I praktiken ska försäkringspremierna täcka inte bara de ersättningskostnader för eventuella skador som hänför sig till försäkringarna, utan också bland annat de kostnader för ersättningshandläggning som behövs för skötseln av ersättningsverksamheten, försäkringsverksamhetens driftskostnader, de genomsnittliga kreditförluster som orsakas av att premiefakturor inte betalas samt kostnaderna för det kapital som försäkringsverksamheten binder. Försäkringspremierna ska dessutom innehålla lagstadgade tillägg för trafikförsäkringen: fördelningsavgift, trafiksäkerhetsavgift och skatt på försäkringspremie. I fråga om den nya risken prissätter försäkringsbolagen försäkringen på ett betryggande sätt, vilket kan leda till att premierna särskilt i början är högre än senare när statistiskt material så småningom samlas in. När det är fråga om stora antal elsparkcyklar som ägs av företag kan de i stället för med individuella försäkringar försäkras med en enda försäkring som täcker alla fordon som används, vilket inverkar på de omkostnader som försäkringen föranleder. Det bör också beaktas att försäkringsplikten samtidigt kan sporra till att förbättra säkerheten hos förflyttningshjälpmedlen, eftersom den förbättrade säkerheten också inverkar på försäkringspremien. I vilket fall som helst kan det anses vara förenligt med orsaksprincipen att kostnaderna kanaliseras till fordonens ägare och användare, medan det för närvarande är skattebetalarna som i sista hand står för kostnaderna till exempel för olyckor orsakade av elsparkcyklar.  

Enligt vad som föreslås ska egendomsskador som orsakats av grävning med motorfordon i fortsättningen inte ersättas med stöd av trafikförsäkringslagen. För närvarande ersätter försäkringsbolagen skador som uppkommit vid grävning från företagens trafikförsäkringar med cirka 1 miljon euro och Trafikförsäkringscentralen med cirka 0,5 miljoner euro per år. Denna begränsning av ersättningsansvaret gäller företagsverksamhet. Bestämmelsen begränsar i någon mån ersättningen för egendomsskador från trafikförsäkringen. Detta undanröjer dock inte skadeståndsansvaret för utövare av företagsverksamhet när det gäller skador som de orsakat. I praktiken överförs en del av de risker som trafikförsäkringen i nuläget täckt till frivilliga försäkringar för företagens verksamhet, såsom ansvarsförsäkringar. Detta innebär sannolikt att priserna på trafikförsäkringar som tecknas av företag inom schaktningsbranschen sjunker något och att ansvarsförsäkringarna på motsvarande sätt kan stiga. Det är svårt att bedöma den totala effekten på företagens försäkringspremier, eftersom den påverkas bland annat av konkurrensläget på försäkringsmarknaden. 

Sådana motorredskap som inte behöver registreras och vars största konstruktiva hastighet är högst 15 kilometer i timmen är enligt trafikförsäkringslagen befriade från försäkringsplikten och deras skador ersätts av Trafikförsäkringscentralen. Trafikförsäkringscentralen betalar årligen ersättning för skador som orsakats av grävning med sådana motorredskap till ett sammanlagt belopp av cirka en miljon euro. I fortsättningen ersätts dessa skador inte med stöd av trafikförsäkringslagen, utan de kanaliseras till de ansvarsförsäkringar som företagen tecknar för sin verksamhet och i sista hand till företagen själva i och med att försäkringspremierna stiger. 

Försäkringsbolag

I slutet av 2021 bedrev 32 aktörer trafikförsäkring enligt trafikförsäkringslagen i Finland, av vilka 26 var finländska försäkringsbolag. Resten bedrev verksamhet från utlandet antingen via filialer som inrättats i Finland (If och Protector) eller helt från utlandet som fritt tillhandahållande av försäkringstjänster. Marknadsandelen för utländska försäkringsbolag var ungefär 21 procent. 

På grund av ändringar i de bestämmelser som gäller ersättning och försäkring blir försäkringsbolagen i viss mån tvungna att ändra sina försäkrings- och ersättningsprocesser, vilket orsakar affärsekonomiska och administrativa kostnader när lagen träder i kraft. Ändringen av definitionen av fordon kräver att försäkringsbolagen utvecklar lämpliga försäkringsprodukter och informationssystem för de nya fordon som ska trafikförsäkras. Verkställigheten av lagen förutsätter också utbildning för att den egna personalen, ombud och andra samarbetspartner ska få kännedom om de nya bestämmelserna. Också marknadsföringen och informationen, i synnerhet till försäkringstagare, kräver tilläggsresurser i samband med lagens ikraftträdande. 

Trafikförsäkringen för elsparkcyklar, som i begränsad utsträckning ersätter personskador som har drabbat fordonets förare själv, är en ny försäkringsform för försäkringsbolagen. Det har inte tidigare gjorts någon begränsning av försäkringsskyddet för någon annan grupp av skadelidande. 

Försäkringsbolagen ska i fortsättningen offentliggöra en allmän översikt av sin policy i fråga om hur de använder intyg om skadehistorik vid beräkning av försäkringspremier. Denna skyldighet är ny och medför en liten administrativ börda för försäkringsbolagen. 

Enligt den gällande lagen svarar de försäkringsbolag som är medlemmar i Trafikförsäkringscentralen för centralens kostnader. Medlemmar i Trafikförsäkringscentralen är alla försäkringsbolag som bedriver trafikförsäkring i Finland, alltså bolag med hemort i Finland, bolag som är etablerade här och bolag som från en annan medlemsstat bedriver verksamhet här. Också det garantisystem som grundar sig på ett i lag föreskrivet solidariskt ansvar baserar sig på denna så kallade sätesprincip. Enligt direktivet kan endast försäkringsbolag som har sitt säte i medlemsstaten i fråga i fortsättningen delta i finansieringen av insolvensorganet. 

Finlands nuvarande garantisystem baserar sig på sätesprincipen, enligt vilken det eventuella finansieringsbehovet för ersättningar för ett insolvent försäkringsbolag gäller alla försäkringsbolag som är verksamma på marknaden på samma sätt. Regleringen är neutral till denna del. När garantisystemet inom trafikförsäkringen ändras så att den garantiavgift som tas ut på grund av ett finländskt bolags insolvens inte kan riktas till alla försäkringsbolag som är verksamma i Finland, utan endast till finländska bolag, påverkar denna premiebörda inte alla bolag som är verksamma på marknaden på samma sätt. 

Det tredje största försäkringsbolaget sett till marknadsandel på den finländska trafikförsäkringsmarknaden är verksamt i Finland via en filial. Således skulle försäkringsbolaget i fråga, vars marknadsandel är 19,9 %, i fortsättningen inte alls delta i finansieringen av det nya insolvensorganet eller garantisystemet inom trafikförsäkringen i Finland. Detta kan bedömas ha en viss betydelse för den inhemska försäkringsmarknaden. Konsekvenserna ökar om något av de inhemska försäkringsbolagen blir insolvent. Ju större marknadsandel det bolag som blir insolvent har, desto svårare blir situationen för de övriga inhemska försäkringsbolagen. Särskilt svår blir situationen om det insolventa bolaget är ett av de två finländska skadeförsäkringsbolag som har den största marknadsandelen. Då har de bolag som ska svara för kostnaderna för insolvensen en marknadsandel på endast cirka 50 procent. En liknande situation kan uppstå tillfälligt också i fall av ett utländskt bolags konkurs, när de skadelidande har rätt att söka ersättning hos Trafikförsäkringscentralen, vars likviditet till denna del kan tryggas endast genom avgifter som tas ut hos finländska försäkringsbolag. Emellertid riktar sig det finansieringsbehov som uppkommer som en följd av ett utländskt försäkringsbolags konkurs i sista hand endast till försäkringsbranschen i bolagets hemland via det ersättningsförfarande som anges i direktivet. 

Ett skadeförsäkringsbolags insolvens är dock en mycket osannolik händelse. De finländska skadeförsäkringsbolagens solvens är på en god nivå. Över huvud taget är försäkringsverksamheten inte utsatt för någon motsvarande systemrisk som kreditinstitutsverksamheten. Utmärkande för försäkringsverksamheten är att försäkringspremierna tas ut på förhand och att ersättningarna betalas senare. Inom skadeförsäkringsverksamheten kan utgifterna för ersättningarna i allmänhet förutses mycket väl och försäkringsbolagen förbereder sig för stora skador genom återförsäkring. 

Figur . Marknadsandelarna för de försäkringsbolag som bedrev trafikförsäkring 2021. Källa: Finansinspektionens statistiska undersökning om trafikförsäkring 2017–2021.  

Trafikförsäkringscentralen

Propositionen har konsekvenser för Trafikförsäkringscentralens verksamhet. 

Definitionen av fordon ändras till följd av genomförandet av direktivet så att det börjar omfatta en del sådana lätta eldrivna fordon som hittills genom tolkningen av lagen har lämnats utanför definitionen. Dessa fordon är oregistrerade. Det kan antas att en relativt sett större andel av dessa fordon förblir oförsäkrade jämfört med de fordon som omfattas av registreringsskyldighet. I en skadesituation kan det vara svårt att identifiera ett oregistrerat fordon, vilket kan innebära att en del av de fordon som orsakat en skada förblir oidentifierade. Detta kan i någon mån öka antalet skadefall som Trafikförsäkringscentralen behandlar. 

Ur Trafikförsäkringscentralens synvinkel bidrar slopandet av fordon som är avsedda att framföras av barn såsom onödiga bland de fordon som är befriade från försäkringsplikten till att skapa ett tydligare rättsläge, eftersom det i praktiken inte har framställts några ersättningsanspråk till centralen om skador orsakade av sådana fordon. 

Ändringen i fråga om förarplatsskyddet vid tävlingar påverkar Trafikförsäkringscentralen, eftersom centralen genom förflyttningsförsäkring i viss mån också försäkrar tävlingsmateriel, särskilt rallybilar. I och med att ersättningens omfattning begränsas i fråga om rallyförare minskar förflyttningsförsäkringens skadekostnader i någon mån. 

Att grävskador lämnas utanför det ersättningsansvar som följer av trafikförsäkringslagen minskar ersättningskostnaderna för skador orsakade av fordon som befriats från försäkringsplikten med uppskattningsvis cirka 0,5 miljoner euro per år. Ändringen minskar också belastningen på trafikförsäkringens fördelningssystem. 

Eftersom Trafikförsäkringscentralen enligt vad som föreslås inte ska kunna vara skaderegleringsrepresentant i fortsättningen, kommer centralen att säga upp gällande avtal om representation. Antalet bolag centralen representerar är några hundra. Antalet skadefall som Trafikförsäkringscentralen skött som sådan skaderegleringsrepresentant som avses i direktivet har årligen varit drygt 100. 

Utländska försäkringsbolag som har haft ett avtal med Trafikförsäkringscentralen blir tvungna att söka en ny avtalspartner i Finland. För en del utländska försäkringsbolag är Finland en så obetydlig marknad att de åtminstone inte genast särskilt aktivt ingår nya avtal om partnerskap. Detta kan leda till att Trafikförsäkringscentralen, åtminstone till en början, sköter skador som inträffat utomlands för dessa bolags räkning fortsättningsvis i egenskap av ersättningsorgan. Det är för närvarande svårt att uppskatta antalet skador som överförs från Trafikförsäkringscentralen till representanter för gröna kort-systemet för behandling. 

Ändringar i lagstiftningen om insolvens är nödvändiga för genomförandet av direktivet. Trafikförsäkringscentralens ställning som insolvensorgan fungerar när antalet ersättningsanspråk är måttligt. Om ett stort försäkringsbolag som är verksamt på den finländska marknaden blir insolvent och skadorna inte sköts för konkursboets räkning och inte heller en överföring av försäkringsbeståndet till ett eller flera andra försäkringsbolag kan genomföras, kan Trafikförsäkringscentralen ha svårigheter att behandla alla öppna skadefall och ersättningsanspråk. Av ovannämnda orsaker är det dock osannolikt att ett finländskt försäkringsbolag blir insolvent. Ett försäkringsbolags insolvens inträffar inte heller plötsligt, vilket innebär att Trafikförsäkringscentralen har möjlighet att förbereda sig på att ersättningsanspråken ökar. 

4.2.2.3  De offentliga finanserna

Propositionen belastar inte, men förbättrar inte heller på ett betydande sätt de offentliga finanserna på ett sätt som avviker från nuläget. Propositionen innehåller inga ändringar i den lagstiftning som gäller skatter, avgifter och företagsstöd. Propositionen inverkar inte på hållbarheten i de offentliga finanserna eller finansieringssystemets funktion, produktiviteten, främjande av den eller sysselsättningen och inte heller på omfattningen av de offentliga tjänsterna eller den sociala tryggheten. 

Statens intäkter av försäkringspremieskatten uppgick 2021 till 848 miljoner euro, av vilket över en fjärdedel samlades genom trafikförsäkringspremier. Eftersom det är sannolikt att minskningen av de skaderisker som överförs från trafikförsäkringen och av de ersättningar som betalas för dem åtminstone på lång sikt kommer att sänka trafikförsäkringarnas avgiftsnivå, kommer också intäkterna av försäkringspremieskatten att minska något. Begränsningen av ersättandet av grävskador kommer sannolikt inte att ha denna konsekvens, eftersom försäkringspremieskatt ska betalas också för ansvarsförsäkringar. Trots att en inskränkning av försäkringsskyddet för personer som deltar i fordonstävlingar leder till att dessa skador ersätts från andra försäkringar, minskar ändringen på lång sikt intäkterna av försäkringspremieskatten med uppskattningsvis cirka en miljon euro per år. En orsak till detta är att det inte tas ut försäkringspremieskatt på premien för frivilliga personförsäkringar. 

I trafikförsäkringspremierna har det redan sedan 1950-talet ingått en del som har betalats för främjande av trafiksäkerheten. Bestämmelser om finansieringen av det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet har sedan 2017 funnits i lagen om trafiksäkerhetsavgift (471/2016). Enligt den gällande lagen anvisas av de årliga premieinkomsterna av trafikförsäkringen för motorfordon ett anslag på 1,3 procent för främjande av vägtrafiksäkerheten. Av det influtna anslaget beviljas statsunderstöd i form av allmänt understöd till Trafikskyddet och till Institutet för Olycksinformation som finns i anslutning till Trafikförsäkringscentralen samt till landskapet Åland för landskapets trafiksäkerhetsarbete. Av anslaget beviljas dessutom projektunderstöd för olika i huvudsak kommunala trafiksäkerhetsprojekt. De ändringar som föreslås i trafikförsäkringslagen innebär med tanke på trafiksäkerhetsavgiften sannolikt att avgiftsintäkterna hålls på minst nuvarande nivå eller till och med ökar något jämfört med nuläget. 

Eftersom ändringen av definitionen av fordon innebär att flera lätta eldrivna fordon i fortsättningen ska trafikförsäkras, har detta i någon mån indirekta konsekvenser för hälso- och sjukvårdens bärkraft. Från trafikförsäkringen får den myndighet som ansvarar för ordnandet av social- och hälsovård i ersättning för sjukvårdens kostnader en så kallad fullkostnadsavgift, vars syfte är att motsvara de faktiska kostnader som orsakats myndigheten för ordnandet av vården av en skada. Detta är en betydande skillnad jämfört med frivilliga försäkringar, som endast ersätter den försäkrades vårdkostnader. 

Det finns inga detaljerade statistiska uppgifter om skador som orsakats av olika fordonstyper. Helsingfors och Nylands sjukvårdsdistrikt har dock uppskattat kostnaderna för olyckor med elsparkcyklar 2021. Enligt utredningen uppskattades kostnaderna för jourbesök uppgå till 137 680 euro, för uppföljningsbesök och bilddiagnostik till sammanlagt 200 000 euro, för operationer till cirka 234 459 euro och för dagar i avdelningsvård till 138 625 euro. Av kommunerna i sjukvårdsdistriktet fakturerades sammanlagt cirka 886 888 euro för vård av patienter som skadats i olyckor med elsparkcyklar. Helsingfors och Nylands sjukvårdsdistrikt rapporterade emellertid nyligen att antalet olyckor med elsparkcyklar hade minskat betydligt 2022. En del av olyckorna har drabbat förare av privata elsparkcyklar, men det kan bedömas att största delen av olyckorna drabbar förare av elsparkcyklar som hyrts ut. Eftersom elsparkcyklarna ska försäkras kommer den offentliga sektorns faktiska kostnader att ersättas i enlighet med principen om fullkostnadsansvar. En förutsättning för ersättning av sjukvårdskostnader är att kostnaderna har orsakats av en trafikskada som ersätts med stöd av trafikförsäkringslagen. Om trafikskadans ersättningsbarhet begränsas av någon begränsningsgrund enligt trafikförsäkringslagen, såsom förarens egen medverkan, leder detta också till att ersättning för sjukvårdskostnader förvägras eller sänks. 

Enligt en mycket grov uppskattning kan de ändringar som föreslås i definitionen av fordon på lång sikt öka hälso- och sjukvårdsmyndigheternas möjlighet att ta ut fullkostnadsavgift med cirka 0,5–1 miljoner euro per år. 

Den föreslagna avgränsningen av tillämpningen av trafikförsäkringslagen i fråga om fordonstävlingar minskar dock i vissa situationer den offentliga hälso- och sjukvårdens möjligheter att ta ut fullkostnadsavgift av försäkringsbolagen för vård som getts på grund av dessa skador. Konsekvenserna kan på lång sikt uppskattas uppgå till högst cirka 0,5 miljoner euro per år. 

5.1  Handlingsalternativen och deras konsekvenser

5.2  Handlingsmodeller som planeras eller används i andra medlemsstater

Genomförandet av direktivet bereds samtidigt i alla medlemsstater. På grund av att genomförandet ännu pågår har man under beredningen av regeringspropositionen inte fått full säkerhet om vilka lagstiftningslösningar de andra medlemsstaterna planerar. 

Eftersom den finländska trafikförsäkringen är mer omfattande än en sedvanlig ansvarsförsäkring genom att den täcker personskadorna för alla som varit delaktiga i en trafikskada, även skador som fordonets förare orsakat sig själv, är det inte till alla delar meningsfullt att jämföra den med medlemsstater som tillämpar en trafikförsäkring av ren ansvarsförsäkringstyp. Det bästa jämförelseobjektet är Sverige där trafikförsäkringens omfattning huvudsakligen motsvarar den i Finland. 

I Sverige var den regeringsproposition som gällde genomförandet av direktivet på remiss vid årsskiftet 2022–2023. I Sverige trädde de ändringar som genomförandet av direktivet förutsätter i kraft den 23 december 2023, förutom bestämmelserna om insolvensgarantisystemet. I Sverige har man till många delar stannat för mycket liknande lagstiftningslösningar som i Finland. I fråga om eldrivna fordon har det i Sverige föreskrivits att eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning ska försäkras, om de är konstruerade för en hastighet som överstiger 20 kilometer i timmen eller är konstruerade för en hastighet som överstiger 14 kilometer i timmen och har en nettovikt som överstiger 25 kilogram. Syftet med ändringen har varit att förtydliga och utvidga lagens tillämpningsområde i fråga om lätta eldrivna fordon. I Sveriges proposition har det bedömts att försäkringsplikten kommer att innebära ökade kostnader för bolag som hyr ut elsparkcyklar och att kostnaderna sannolikt kommer att föras över på slutförbrukaren, alltså på den som hyr fordonet. Prissättningen av försäkringar varierar också i och med att företag försäkrar många fordon och därmed också kan få olika mängdrabatter jämfört med privata försäkringstagare. 

7.1  Trafikförsäkringslagen

1 § . Tillämpningsområde . Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 2 mom. i vilket begreppet användning i trafik specificeras. Genom ändringen säkerställs lagens överensstämmelse med direktivet med beaktande av EU-domstolens beslut i målen C-162/13 Vnuk, C-334/16 Torreiro och C-514/16 Rodrigues de Andrade, vilka nämns ovan i motiveringen.  

Det konstateras därför i det föreslagna 2 mom. att vid bedömningen av om ett motorfordon används i trafik ska hänsyn inte tas till motorfordonets egenskaper eller var motorfordonet används eller om det står stilla eller befinner sig i rörelse. 

Den trafik som avses i trafikförsäkringslagen är begreppsmässigt klart mer omfattande än trafik på allmän väg. Utgångspunkten är att trafikförsäkringslagen redan för närvarande tillämpas på alla sådana områden där fordon kan framföras. Som användning i trafik betraktas normal trafik och transport av personer och gods med fordon. Riskerna med användning i trafik kan dock realiseras också när fordonet är stillastående, även om riskerna dock direkt hänför sig till användningen av fordonet i trafiken. Exempelvis kan sådan parkering och lastning eller lossning av ett fordon som hänför sig till den normala användningen av ett fordon i allmänhet anses omfattas av användningen i trafik. Användningen i trafik ska enligt vad som föreslås inte heller vara beroende av fordonets egenskaper, till exempel dess tekniska egenskaper såsom konstruktion eller hastighet. Fordonets konstruktiva hastighet och vikt har betydelse vid bedömningen av om det är fråga om ett sådant fordon som avses i trafikförsäkringslagen och som således ska försäkras. Om det är fråga om ett fordon som avses i trafikförsäkringslagen, saknar fordonets hastighet, vikt eller andra egenskaper betydelse vid bedömningen av om skadan har orsakats av att fordonet använts i trafik. 

Paragrafens nuvarande 2 mom. blir ett nytt 3 mom. Momentet förblir i övrigt oförändrat, men det föreslås att omnämnandet i 3 punkten i det gällande momentet av att ett motorfordon inte är i trafik när det används på ett område som är avspärrats från trafik för tävlings- eller testningsändamål eller för övning som direkt hänför sig till en tävling stryks. Ett centralt kriterium i begränsningsbestämmelsen är hur området har avspärrats från övrig trafik. I ersättningspraxis har det inte ansetts vara tillräckligt att spärra av ett område till exempel med hjälp av flagglinor, rep eller andra märkningar som endast anger tävlingens rutt. En tillämpning av begränsningsbestämmelsen har förutsatt en sådan avspärrning att det inte alls är möjligt att till fots komma in på området. Punkten i fråga utgör ett undantag från huvudregeln och har således tillämpats mycket snävt. Det har på det sätt som närmare beskrivs i den allmänna motiveringen upplevts vara svårt att tillämpa bestämmelsen, eftersom det inte på förhand kan säkerställas om en viss tävlingsbana betraktas som ett avspärrat område på det sätt som avses i lagen. Det är motiverat att upphäva bestämmelsen på grund av den osäkerhet som är förknippad med tillämpningen av bestämmelsen. Upphävandet utvidgar i viss mån trafikförsäkringslagens tillämpningsområde och ersättningen för skador. Framför allt gör slopandet av begränsningsbestämmelsen trafikförsäkringslagens tillämpningsområde klarare och ökar vissheten om att eventuella skador som utomstående och åskådare orsakas blir ersatta oberoende av tävlingsområdets egenskaper. 

2 § . Definitioner . I paragrafen definieras de centrala begreppen i trafikförsäkringslagen. I 1 punkten definieras begreppet fordon. Begreppet fordon är väsentligt med tanke på trafikförsäkringsplikten eftersom de fordon som avses i trafikförsäkringslagen i regel ska försäkras, om de inte har befriats från försäkringsplikten i enlighet med 8 §.  

Det föreslås att begreppet fordon i 1 punkten ändras så att man i fortsättningen med fordon avser ett motorfordon som drivs av mekaniskt förmedlad kraft längs marken men inte på spår, med en högsta konstruktiv hastighet på över 25 kilometer i timmen, eller en högsta nettovikt på över 25 kilogram samt en kopplad eller fristående släpvagn. Nytt är att det i lagen föreskrivs om uttryckliga hastighets- och viktgränser. Gränserna är alternativa, vilket betyder att begreppet fordon blir tillämpligt om någondera gränsen överskrids. 

Enligt definitionen betraktas dock en i fordonslagen avsedd cykel med elassistans inte som fordon. Med cykel med elassistans avses enligt fordonslagen en cykel som kan ha elmotorer med en sammanlagd kontinuerlig märkeffekt på högst 250 watt, förutsatt att elmotorerna fungerar endast vid trampning och kopplas ur funktion senast när hastigheten stiger till 25 kilometer i timmen. Elmotorerna får dock fungera även utan trampning, om hastigheten är högst 6 kilometer i timmen. 

Fordonets högsta konstruktiva hastighet (konstruktionshastighet) och nettovikt är begrepp som används i direktivet, men utan att definieras. Fordonets högsta konstruktiva hastighet och nettovikt framgår i regel av de uppgifter som tillverkaren lämnat. Med fordonets konstruktiva hastighet avses den högsta konstruktiva hastighet som fordonets tillverkare, importör eller försäljare ställt upp eller som annars följer av fordonets tekniska egenskaper. Med fordonets nettovikt avses fordonets vikt när fordonet är klart för användning. Således ska till exempel vikten på fordonets batteri inräknas i fordonets nettovikt. Däremot ska förarens vikt, förpackningsmaterial, separat tilläggsutrustning eller last inte inräknas i fordonets nettovikt. 

Om ett fordon trimmas, dess hastighet justeras eller fordonets egenskaper på något annat sätt ändras så att dess hastighet överskrider den högsta konstruktiva hastigheten eller dess vikt överskrider nettovikten, kan fordonets försäkringsplikt bedömas enligt fordonets faktiska egenskaper. 

Dessutom föreslås det att definitionen av fordon ändras så att man med fordon också avser elsparkcyklar som hyrs ut. Ett sådant fordon ska försäkras oberoende av dess vikt och till denna del är begreppet fordon mer omfattande än definitionen i direktivet. Det föreslås att det till paragrafen fogas en ny 22 punkt i vilken det definieras att man med hyrd elsparkcykel avser ett sådant tvåhjuligt fordon med elmotor som styrs stående på en fotbräda och är försett med styrstång och vars konstruktiva hastighet är högst 25 kilometer i timmen och som i näringsverksamhet hyrs ut till allmänheten för transport av personer. Denna definition är ny i lagen. När en hyrd elsparkcykel har en konstruktiv hastighet som överstiger 25 kilometer i timmen är det inte längre fråga om en i lagen definierad hyrd elsparkcykel utan om ett i 2 § 1 punkten avsett fordon som omfattas av försäkringsplikten och i fråga om vilket försäkringens ersättningsområde bestäms enligt 34 §. I direktivet definieras inte eldrivna fordon närmare, men på grund av nationella behov behövs en definition av hyrd elsparkcykel i anslutning till skyldigheten att försäkra dem. I och med ändringarna ska elsparkcyklar som hyrs ut inom näringsverksamhet försäkras. Eftersom direktivet är ett minimidirektiv är det nationellt möjligt att föreskriva att fordon ska försäkras i större utsträckning än direktivet förutsätter. 

Paragrafens 21 punkt ändras tekniskt så att ett kommatecken tillfogas. 

6 a § . Införsel av fordon från en annan EES-stat . Den föreslagna paragrafen är ny. I paragrafen föreskrivs det om försäkring av fordon i de fall då fordonet förs in till Finland från en annan EES-stat.  

Enligt den föreslagna paragrafen ska, om ett fordon förs in till Finland från en annan EES-stat, fordonets köpare få välja om denne försäkrar fordonet i det land där fordonet är registrerat, eller i Finland. 

Genom den föreslagna paragrafen genomförs artikel 15.1 i direktivet. 

8 § . Undantag från försäkringsplikten . I paragrafen föreskrivs det om de fordon för vilka trafikförsäkring inte behöver tecknas med avvikelse från huvudregeln i 6 §. Enligt gällande 1 mom. 2 punkten behövs trafikförsäkring inte för en skördetröska eller något annat motorredskap som i gårdsbruk används för bärgning av skörd och som inte behöver registreras. Det föreslås att ordalydelsen i punkten ändras så att trafikförsäkring i fortsättningen inte behövs för sådana motorredskap som i gårdsbruk används för produktion eller bärgning av skörd och som inte behöver registreras. Den föreslagna nya ordalydelsen i punkten omfattar också skördetröskor. Avsikten med den föreslagna ändringen är att de motorredskap som används i gårdsbruk och som inte behöver registreras med stöd av punkten inte ska omfattas av försäkringsplikten, oberoende av om de används för produktion eller för bärgning av skörd.  

Enligt gällande 1 mom. 4 punkten behövs trafikförsäkring inte för ett sådant fordon som är avsett att framföras endast av barn och som inte behöver registreras. Med bestämmelsen har avsetts fordon som till sin typ, storlek och andra egenskaper är sådana att de är planerade att endast användas av små barn. Meningen har varit att bestämmelsen ska tolkas restriktivt. Det föreslås att denna bestämmelse upphävs. I praktiken faller största delen av de leksaksfordon som är avsedda att användas av barn utanför den nya definitionen av fordon och därmed också utanför trafikförsäkringssystemet. Den nuvarande 5–10 punkten blir därför momentets nya 4–9 punkt. Hänvisningen i 2 mom. ändras på motsvarande sätt. 

19 § . Skadehistorieuppgifter . Till paragrafen fogas nya 2–5 mom. genom vilka de nya bestämmelserna i artikel 16 i direktivet genomförs.  

Enligt det föreslagna 2 mom. ska försäkringsbolaget på begäran lämna skadehistorieuppgifter med användning av formuläret för intyg om skadehistorik, vars form och innehåll fastställs i kommissionens genomförandeakt. Formuläret för intyg om skadehistorik innehåller uppgifter om det försäkrade fordonet, det försäkringsbolag som beviljat försäkringen samt försäkringstagaren. Om försäkringstagaren är en fysisk person är de uppgifter i formuläret som specificerar försäkringstagaren personuppgifter. I formuläret anges fordonets registreringstecken samt försäkringstagarens namn, födelsetid och kontaktuppgifter. Dessa uppgifter är nödvändiga för att försäkringstagaren ska kunna identifieras. Utöver ovannämnda uppgifter anges i formuläret för intyg om skadehistorik uppgifter om de skador som ersatts från försäkringen. Med detta avses antalet skador som ersatts från försäkringen och tidpunkten för dem. Till de uppgifter som lämnas om skadorna hör således inte till exempel uppgifter om hälsotillstånd eller andra mer detaljerade uppgifter om skadorna. De uppgifter som ingår i formuläret för intyg om skadehistorik innehåller således inte i artikel 9 i dataskyddsförordningen avsedda särskilda personuppgifter, i artikel 10 i den förordningen avsedda personuppgifter som rör brott och överträdelser eller känsliga personuppgifter. 

Behandlingen av personuppgifter i formuläret för intyg om skadehistorik grundar sig på artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen. Det rör sig således om behandling som behövs för att fullgöra rättsliga förpliktelser som åvilar den personuppgiftsansvarige. När behandlingen baserar sig på en grund enligt artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen, alltså på fullgörande av en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige, ska grunden för behandlingen fastställas antingen i enlighet med unionsrätten eller en medlemsstats nationella rätt som den personuppgiftsansvarige omfattas av. Den nationella lagstiftningen kan då enligt förordningen innehålla särskilda bestämmelser för att anpassa tillämpningen av bestämmelserna i förordningen, bland annat i fråga om vilken typ av uppgifter som behandlas och för vilka ändamål de får lämnas ut, förutsatt att regleringen uppfyller ett mål av allmänt intresse och är proportionell mot det legitima mål som eftersträvas. 

Innehållet i formuläret för intyg om skadehistorik fastställs i kommissionens genomförandeakt, vars offentliggörande har fördröjts hösten 2023, vilket är anledningen till att genomförandeaktens nummer inte har kunnat anges i paragrafen. Dessutom preciseras det redan i den gällande trafikförsäkringslagen att försäkringstagaren har rätt att få intyg på begäran. Intyget omfattar uppgifter om försäkringar som har upphört för högst fem år sedan. Dessutom konstateras som nytt att intyget för försäkringsbolagets räkning kan lämnas av Trafikförsäkringscentralen. Regleringen begränsar till denna del vilka uppgifter som behandlas och preciserar förutsättningarna för utlämnande av dem. Syftet med regleringen är att förbättra överföringen av skadehistorien och därigenom försäkringstagarens möjligheter att konkurrensutsätta och byta försäkringsbolag. Regleringen uppfyller ett mål av allmänt intresse och kan anses vara proportionell mot det mål som eftersträvas. Det bedöms ändå inte finnas något behov av en mer omfattande användning av det nationella handlingsutrymmet bland annat med beaktande av de registrerade uppgifternas art. 

Enligt det föreslagna 3 mom. ska skadehistorieuppgifter också kunna lämnas av Trafikförsäkringscentralen. Detta görs i praktiken redan för närvarande. 

Enligt det föreslagna 4 mom. får försäkringsbolaget, när det beaktar intyg om skadehistorik, inte behandla försäkringstagare på ett diskriminerande sätt eller sätta ett högre pris på deras försäkringspremier på grundval av deras nationalitet eller på grundval av den medlemsstat i vilken de tidigare varit bosatta. Dessutom ska försäkringsbolaget behandla intyg utfärdade i andra medlemsstater som likvärdiga, även när bolaget tillämpar eventuella rabatter. 

Enligt det föreslagna 5 mom. ska försäkringsbolaget offentliggöra en allmän översikt av sin policy i fråga om hur det använder intyg om skadehistorik vid beräkning av försäkringspremier. En i momentet avsedd översikt kan offentliggöras exempelvis på försäkringsbolagets webbplats. Översikten ska vara allmänt hållen. Avsikten med översikten är att göra det lättare att bilda en uppfattning om och hur försäkringsbolag behandlar intyg om skadehistorik. 

32 § . Ersättningsansvar för trafikskada . Det föreslås att 3 mom. ändras så att i bestämmelsen också nämns den föreslagna nya 39 a §. Således ska den nya paragrafen om ansvarsfördelning i fråga om skador som orsakas av fordonskombinationer också tillämpas på Statskontoret.  

34 § . Ersättning för personskada . Det föreslås att det till 1 mom. fogas en hänvisning till den föreslagna nya 34 a § så att bestämmelser om ersättning för en personskada som orsakats en förare av en hyrd elsparkcykel finns i 34 a § i lagen.  

34 a § . Ersättning för personskada som orsakats en förare av en hyrd elsparkcykel . Den föreslagna paragrafen är ny och innehåller bestämmelser om ersättning för en personskada som orsakats en förare av en hyrd elsparkcykel från försäkringen för den hyrda elsparkcykeln. I den föreslagna paragrafen begränsas ersättningen från försäkringen för en hyrd elsparkcykel till ersättning för sjukvårdskostnader enligt 4 kap. i trafikförsäkringslagen och ersättning för nödvändiga sjukvårdskostnader enligt 5 kap. 2 § 1 punkten i skadeståndslagen (412/1974). Denna begränsning är ny och den gäller endast ersättning för en personskada som orsakats föraren av en hyrd elsparkcykel och som betalas från försäkringen för den hyrda elsparkcykeln. Som förare betraktas den som styr elsparkcykeln. Om även andra motorfordon är inblandade i skadan, ersätts skadorna för en till olyckan oskyldig förare av en elsparkcykel till fullt belopp på samma sätt som för närvarande ur trafikförsäkringen för den skyldiga motparten (till exempel en personbil). Också skador som orsakas tredje parter av användning av elsparkcyklar i trafik ersätts till fullt belopp. I 75 § 2 mom. 2 punkten görs motsvarande ändringar. En eventuell passagerare på elsparkcykeln som inte betraktas som dess förare kan vara en sådan tredje part.  

39 a § . Skador som orsakas av fordonskombinationer . Den föreslagna paragrafen är ny. I den gällande trafikförsäkringslagen föreskrivs det inte separat om skador som orsakas av släpvagnar eller fordonskombinationer, utan ansvarsfördelningen baserar sig till denna del på ersättnings- och rättspraxis. I den föreslagna paragrafen preciseras ansvarsfördelningen för skador som orsakas av fordonskombinationer och genomförs artikel 15a i direktivet.  

I det föreslagna 1 mom. föreskrivs att om en trafikskada orsakas av en fordonskombination bestående av en eller flera släpvagnar och ett fordon som drar dessa, ska i regel det försäkringsbolag som försäkrat dragfordonet ansvara för skadan. Ett undantag är situationer där den skada som orsakats av fordonskombinationen beror på släpvagnens bristfälliga skick, varvid det försäkringsbolag som försäkrat släpvagnen ansvarar för skadan. Förslaget motsvarar till denna del nuvarande ersättningspraxis. 

I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det i överensstämmelse med direktivet om skadeståndsansvar i situationer där dragfordonet inte kan identifieras. I sådana fall ska det försäkringsbolag som försäkrat släpvagnen ansvara för skadan, eller de försäkringsbolag som försäkrat släpvagnarna solidariskt ansvara för skadan. Detta är en ändring jämfört med nuläget. Genom ändringen vill man undvika situationer där en skada inte blir ersatt till följd av att dragfordonet inte kan identifieras, men skadan inte beror på släpvagnens bristfälliga skick eller annars på vållande på släpvagnens sida, varvid skadan enligt nuvarande ersättningspraxis inte nödvändigtvis ersätts från släpvagnens trafikförsäkring. I många fall har dragfordonet och släpvagnen försäkrats av samma aktör, så i en sådan situation är det motiverat att det försäkringsbolag som försäkrat släpvagnen ansvarar för skadan. 

I det föreslagna 3 mom. föreskrivs det om överskridande av det maximibelopp som anges i 38 § i en situation där trafikskadan har orsakats av en fordonskombination. Den överskjutande delen av maximibeloppet kan då ersättas från försäkringen för den andra delen av fordonskombinationen. I ett sådant fall är det motiverat att också använda försäkringen för den andra delen av fordonskombinationen för att den skadelidande ska få ersättning för sakskada i enlighet med principen om full ersättning. 

41 a § . Skada som drabbar förare som deltagit i tävling . Det föreslås att det undantag från tillämpningsområdet som föreskrivs i 1 § 2 mom. 3 punkten i den gällande lagen i fråga om tävlingsverksamhet inom ett avspärrat område slopas. Detta innebär att ett fordons trafikförsäkring utan undantag täcker eventuella skador som orsakats åskådare som kommit för att följa en tävling. En skada kan orsakas till exempel när ett fordon som deltagit i en tävling kör av banan och in i publiken.  

Trots att det är motiverat att genom en obligatorisk trafikförsäkring täcka försäkringsskyddet för personer som inte deltar i själva tävlingen, är situationen en annan för de personer och fordon som deltar i tävlingen. Enligt den föreslagna nya paragrafen ersätts inte trafikskador från ett fordons trafikförsäkring, om de har drabbat fordonets förare själv. 

Med tävling avses ett på förhand arrangerat evenemang som vanligen är avgiftsbelagt och kräver en tävlingslicens eller någon annan motsvarande försäkring och där tävlingen sker på ett organiserat sätt och enligt överenskomna internationella eller nationella tävlingsregler. Evenemanget ska också ha en arrangör som kan individualiseras, såsom till exempel en registrerad förening. Evenemanget behöver dock inte vara en offentlig tillställning för att uppfylla rekvisitet för tävling enligt paragrafen. Också skador som inträffar under övning som direkt hänför sig till en tävling ska jämställas med skador som inträffat i tävlingsverksamhet. Med grenspecifik träning avses handledda eller övervakade övningar enligt ett övningsprogram som syftar till tävlingar. Som sådan verksamhet som avses i paragrafen betraktas inte hobbykörning eller körundervisning eller annan verksamhet som syftar till att förbättra trafiksäkerheten, även om den ordnas på en motorbana som också kan användas för tävling. 

En ytterligare förutsättning är att trafikregler inte iakttas i verksamheten och att man tar medvetna skaderisker. Med trafikregler avses vägtrafiklagens normer. Sålunda ska till exempel skador som vid ett rally uppstått på en transportsträcka där man kör enligt trafikreglerna bland den allmänna trafiken fortfarande ersättas. I bestämmelsen förutsätts det inte att skadan ska ha inträffat på ett område som är avspärrat från övrig trafik. 

Begränsningsbestämmelsen gäller endast ersättning från ett fordons trafikförsäkring för personskador som drabbar förare, det vill säga det så kallade förarplatsskyddet. Skador som orsakats åskådare, eventuella funktionärer och andra utomstående ersätts på normalt sätt från trafikförsäkringen. 

Jämfört med nuläget begränsar den föreslagna bestämmelsen ersättning från trafikförsäkringen för personskador som drabbar förare. De skador som nu utesluts från trafikförsäkringens ersättning kan ersättas utifrån frivilliga försäkringar, såsom fritidsolycksfallsförsäkring eller personförsäkring i anslutning till tävlingslicenser. Genom frivilliga försäkringar kan man i praktiken inte ge ett till sina ersättningsförmåner och belopp lika gott personförsäkringsskydd som en obligatorisk trafikförsäkring ger. Även annars är det skydd som frivilliga försäkringar erbjuder med avvikelse från trafikförsäkringslagen villkorligt och beroende av de försäkringsvillkor som tillämpas och på om försäkringsplikten har skötts på behörigt sätt. Försäkringsskyddet för förare som deltar i tävlingar försvagas således jämfört med nuläget, i synnerhet i de situationer där den skadelidande får en allvarlig skada som leder till bestående arbetsoförmåga. 

42 § . Skador som inträffar under vissa arbetsprestationer . I paragrafen föreskrivs det om ersättning för trafikskador som inträffat under vissa arbetsprestationer. Enligt 1 mom. 1 punkten ersätts inte en trafikskada som inträffar under lastning, lossning eller annan arbetsprestation om skadan drabbar fordonets ägare, innehavare, förare eller någon annan person som utför arbetet i fråga medan fordonet står stilla. Lastning eller lossning av en last utgör inte sedvanlig fordonstrafik och det är mer motiverat att täcka skaderisken för sådan verksamhet genom lagstadgad olycksfallsförsäkring eller försäkringar som hänför sig till företagsverksamhet. I den finska språkdräkten har den gällande bestämmelsens krav på att fordonet ska vara orörligt (i bestämmelsens svenska språkdräkt används ”stå stilla”) orsakat tolkningsproblem i anslutning till tillämpningspraxis. Exempelvis kan ett fordon stå stilla under en arbetsprestation samtidigt som en del av fordonet, exempelvis en dörr eller skopa, rör sig, varvid fordonet enligt momentets ordalydelse inte är orörligt. Det föreslås därför att ordalydelsen i den finska språkdräkten ändras så att ordet ”liikkumattomana” ersätts med ordet ”paikoillaan”. Den svenska ordalydelsen ändras inte. I övrigt ändras momentet inte.  

Dessutom föreslås det att det till paragrafen fogas ett nytt 2 mom. enligt vilket egendomsskador som orsakats av grävning med motorfordon inte ersätts med stöd av trafikförsäkringslagen. Vid grävning kan egendom som finns i den jordmassa som ska grävas upp och som är föremål för arbetsprestationen i praktiken inte särskiljas från den massa som ska grävas upp på det sätt som avses i 1 mom. 2 punkten. Det är således inte motiverat att med tanke på ersättningen behandla ovan avsedda egendom på avvikande sätt. Egendom som har skadats ska således inte ersättas i situationer enligt 2 mom. ens när den skadade egendomen inte har varit föremål för grävningen. Om man till exempel vid grävning med grävmaskin skadar en jordkabel med skopan, ersätts kabelskadan inte med stöd av trafikförsäkringslagen. Eftersom skadan på kabeln inte ersätts, ersätts inte heller sådana mer avlägsna följdskador i anslutning till en direkt sakskada som eventuellt orsakats av kabelskadorna, såsom skador på anläggningar orsakade av spänningstoppar till följd av kabelfel, eller rent ekonomiska skador till följd av kabelfel. Begränsningsbestämmelsen gäller enbart egendomsskador som orsakats av grävning. Däremot ska begränsningsbestämmelsen i 2 mom. inte tillämpas på skador som orsakats i samband med grävning till den del skadorna inte har orsakats av grävningen och har drabbat utomstående som inte har deltagit i verksamheten. Om man vid grävning med grävmaskin exempelvis svänger grävmaskinen med hjälp av svängkransen så att ett förbipasserande fordon träffas och skadas, är det inte fråga om en skada som orsakats av grävning på det sätt som avses i bestämmelsen. Bestämmelsen begränsar i någon mån ersättningen för egendomsskador från trafikförsäkringen. Detta undanröjer dock inte det eventuella skadeståndsansvaret för verksamhetsutövare. I praktiken överförs en del av de risker som trafikförsäkringen täckt till frivilliga försäkringar, såsom ansvarsförsäkringar. 

43 § . Skador som orsakas av fordon som är undantagna från försäkringsplikten . Det föreslås att hänvisningen i 1 mom. ändras så att den motsvarar de ändringar som föreslås i 8 §.  

62 § . Tidsfrist för betalning av ersättning . I 2 mom. i den gällande paragrafen föreskrivs det om den tidsfrist inom vilken ett beslut som gäller både person- och sakskador ska meddelas. På trafikförsäkring tillämpas 69 § i lagen om försäkringsavtal (543/1994), där det föreskrivs om ersättningssökandens skyldighet att lämna utredning. Enligt momentet ska försäkringsbolaget utan dröjsmål och senast en månad efter att det har fått de handlingar, uppgifter och annan tillräcklig utredning som avses i 69 § i lagen om försäkringsavtal betala ut ersättning eller meddela att någon ersättning inte betalas. I den specialmotivering (RP 123/2015 rd) som gäller det momentet konstateras det att till inhämtande av tillräcklig utredning också höra att begära utlåtande av trafikskadenämnden enligt 66 § och tidsfristen ska börja först när tiden för utförande av dessa åtgärder har löpt ut.  

Med tanke på de försäkrade och de skadelidande är det väsentligt att ersättningar för trafikförsäkringar betalas i enlighet med 62 § på samma sätt som inom de andra lagstadgade försäkringssystemen. Eftersom handläggningen vid nämnden för närvarande tar ungefär ett år i anspråk, leder ett strikt krav på nämndens beslut om fastställelse i enlighet med 67 § till att ersättning som i och för sig är ostridig inte behöver betalas förrän handläggningen vid nämnden har avslutats, medan ersättningen i andra mindre svåra ersättningsärenden betalas inom en kortare tidsfrist enligt 62 §. Detta skulle också leda till att nämnden som första instans bedömer ersättningsgrunden och ersättningsbeloppen, vilket inte är ändamålsenligt. Därför fogas till 2 mom. ett omnämnande av att som en sådan utredning som avses i momentet inte betraktas trafik- och patientskadenämndens rekommendation till avgörande, ens när en sådan enligt 66 § ska begäras. 

66 § . Skyldighet att begära rekommendation till avgörande av trafik- och patientskadenämnden . I paragrafen föreskrivs det om de ersättningsärenden i vilka ett försäkringsbolag är skyldigt att av nämnden begära utlåtande innan det ger sitt beslut. Om dessa ärenden används av hävd begreppet underställningsärenden. Enligt paragrafen ska försäkringsbolaget inte begära utlåtande, om ett ersättningsärende har avgjorts genom en domstols eller besvärsnämnds dom eller beslut som vunnit laga kraft. Trafik- och patientskadenämnden är den enda nämnd som behandlar trafikförsäkringsärenden, så det föreslås att hänvisningen till besvärsnämnd stryks i 1 mom.  

Paragrafens 2 mom. överensstämmer med det motsvarande momentet i gällande lag. 

Dessutom föreslås det att det till paragrafen fogas ett nytt 3 mom. av de orsaker som nämns i specialmotiveringen till 66 §. Enligt det föreslagna momentet ska försäkringsbolaget i enlighet med 62 § betala den ostridiga delen av ersättningen, trots en begäran om rekommendation till avgörande som framställts till nämnden. 

67 § . Fördröjd ersättning . I det gällande 67 § 2 mom. konstateras det att dröjsmålsförhöjning inte betalas för den tid som handläggningen vid nämnden pågår. En ordagrann tolkning av paragrafen leder till att en skyldighet att betala dröjsmålsränta inte heller uppkommer i en situation där förskottsersättningen har fastställts till ett för lågt belopp, trots att grunden för ersättningen är klar och den utredning som behövs för att uppskatta ersättningens storlek hade varit tillgänglig för försäkringsanstalten. Detta är inte ändamålsenligt och därför föreslås det att omnämnandet stryks.  

69 § . Skaderegleringsrepresentanter och ersättningsombud . I paragrafen föreskrivs det i överensstämmelse med artikel 23 i direktivet om utseende av skaderegleringsrepresentanter och om de krav som ställs på dem. Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 5 mom. i vilket det föreskrivs om Finansinspektionens tillsynsbefogenheter. Momentet flyttas för tydlighetens skull från nuvarande 70 § till 69 §, eftersom Finansinspektionens tillsynsbefogenheter uttryckligen gäller försäkringsbolag med hemort i Finland. Tillsynsbefogenheterna preciseras så att hänvisningen till 70 § stryks, eftersom hänvisningen felaktigt kan ge intrycket att Finansinspektionen kan rikta tillsynsåtgärder också mot försäkringsbolag som är etablerade i en annan medlemsstat, vilket inte motsvarar vad som föreskrivs i lagen om Finansinspektionen.  

70 § . Rätt att kräva ersättning av skaderegleringsrepresentanten . I 3 mom. föreskrivs det om den tidsfrist enligt direktivet inom vilken skaderegleringsrepresentanten ska lämna ett motiverat svar på ersättningsanspråket. Ett motiverat svar lämnas om ersättningsansvaret helt eller delvis bestrids eller ersättningsansvaret är oklart, eller om skadornas storlek inte har bestämts i sin helhet. Till momentet fogas ett omnämnande av att ett motiverat svar ska lämnas skriftligen, eftersom det i praktiken har framgått att skaderegleringsrepresentanterna också kan lämna muntliga svar på anspråken. Lämnandet av ett motiverat svar skriftligen är nödvändigt med tanke på den skadelidandes rättsskydd, eftersom det annars kan vara svårt för den skadelidande att bestrida ersättningsärendet. Ett skriftligt svar tjänar också rättssäkerheten samt verifierandet av efterlevnaden av de tidsfrister som anges i direktivet.  

Det gällande 4 mom. i paragrafen blir ett nytt 69 § 5 mom. I det nya 4 mom. konstateras det att Trafikförsäkringscentralen inte får vara en för Finland utsedd skaderegleringsrepresentant för ett försäkringsbolag som är etablerat i en annan EES-stat. Ändringen behövs eftersom en skadelidande med stöd av 71 § har rätt att kräva ersättning av Trafikförsäkringscentralen, om försäkringsbolaget eller dess skaderegleringsrepresentant inte lämnar ett motiverat svar eller ersättningsanbud inom de tidsfrister som anges i 70 §. Trafikförsäkringscentralen får dock som skaderegleringsrepresentant fortsätta att behandla klart sådana skadeärenden som inte har slutförts när lagen träder i kraft. 

74 § . Trafikförsäkringscentralens regressrätt . Det föreslås att 3 mom. ändras så att Trafikförsäkringscentralen ska ha rätt att kräva tillbaka ersättning som den betalat med stöd av 91 a § av insolvensorganet i den EES-stat där det insolventa försäkringsbolaget har sin hemort. Genom momentet genomförs delvis artiklarna 10a.10 och 25a.10 i direktivet.  

Det föreslagna 4 mom. motsvarar 3 mom. i den gällande paragrafen, men i momentet stryks hänvisningen till överlåtelse av försäkringsbeståndet på grund av likvidation eller konkurs, och i stället hänvisas det till den föreslagna 91 a §. 

75 § . Fördelningssystemet och de kostnader som ska täckas ur det . Det föreslås att 2 mom. 3 punkten ändras så att det till den fogas en hänvisning till den nya 34 a §.  

86 § . Informationscentrum . I paragrafen föreskrivs det om Trafikförsäkringscentralens uppgifter som sådant informationscentrum som avses i direktivet. Syftet med direktivets bestämmelser om informationscentrum är att säkerställa att de skadelidande har tillgång till tillräcklig information bland annat om det försäkringsbolag som försäkrat det fordon som orsakat skadan samt om bolagets eventuella skaderegleringsrepresentant. En del av de uppgifter som avses i paragrafen är personuppgifter på vilka dataskyddsförordningen tillämpas.  

Trafikförsäkringscentralen behandlar inte uppgifter om hälsotillstånd eller andra i artikel 9 i dataskyddsförordningen avsedda särskilda personuppgifter eller i artikel 10 i den förordningen avsedda uppgifter som rör brott och överträdelser i sin egenskap som informationscentrum. 

Det föreslås att till 2 mom. fogas ett omnämnande av att Trafikförsäkringscentralen ska samla in och sprida information också för att säkra tillgången till behövlig information om försäkringsplikten för fordon som avsänts från en annan medlemsstat. Ändringen hänför sig till genomförandet av artikel 15 i direktivet. I 3 mom. föreskrivs det närmare om vilken information Trafikförsäkringscentralen ska sammanställa och sprida med tanke på informationscentrumets uppgifter. 

I fråga om den föreslagna bestämmelsen grundar sig behandlingen av personuppgifter på artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen. Det rör sig således om behandling som behövs för att fullgöra rättsliga förpliktelser som åvilar den personuppgiftsansvarige. När behandlingen baserar sig på en grund enligt artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen, alltså på fullgörande av en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige, ska grunden för behandlingen fastställas antingen i enlighet med unionsrätten eller en medlemsstats nationella rätt som den personuppgiftsansvarige omfattas av. Den nationella lagstiftningen kan då enligt förordningen innehålla särskilda bestämmelser för att anpassa tillämpningen av bestämmelserna i förordningen, bland annat i fråga om vilken typ av uppgifter som behandlas och för vilka ändamål de får lämnas ut, förutsatt att regleringen uppfyller ett mål av allmänt intresse och är proportionell mot det legitima mål som eftersträvas. 

Förslaget kan anses vara förenligt med det allmänna intresset, eftersom dess syfte är att säkra tillgången till behövlig information om försäkringsplikten för fordon som avsänts från en annan medlemsstat. Det nationella handlingsutrymme som dataskyddsförordningen medger utnyttjas för att precisera ändamålet med personuppgifterna. Detta anses vara proportionellt och förenligt med det allmänna intresset och med den registrerades intresse. 

91 a § . Ersättning för skada vid försäkringsbolagets insolvens . Den föreslagna paragrafen är ny och i den föreskrivs det om ersättning för skada när ett försäkringsbolag blir insolvent.  

Enligt 1 mom. kan en skadelidande som har bostadsort i Finland framställa sitt ersättningsanspråk direkt till Trafikförsäkringscentralen, om det försäkringsbolag som är ersättningsansvarigt för en trafikskada som inträffat i Finland eller i en annan EES-medlemsstat är insolvent. Paragrafen tillämpas på insolvens hos både finländska försäkringsbolag och försäkringsbolag som är etablerade i en annan EES-medlemsstat. Den skadelidande behöver inte visa att ett insolvent försäkringsbolag inte vill eller kan betala ersättningar, utan den skadelidande kan framställa sitt ersättningsanspråk direkt till Trafikförsäkringscentralen på den grunden att försäkringsbolaget är insolvent på det sätt som avses i det föreslagna 2 mom. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.4 och 25a.4 i direktivet. 

I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det om de förutsättningar på basis av vilka ett försäkringsbolag anses vara insolvent. Ett försäkringsbolag ska anses vara insolvent om bolaget är föremål för en konkurs eller ett likvidationsförfarande enligt artikel 268.1 d i direktiv 2009/138/EG. Eftersom medlemsstaternas lagstiftning inte har harmoniserats i fråga om insolvens ska tidpunkten för när insolvensen börjar anges i den nationella lagstiftningen i respektive medlemsstat. I Finland kan ett försäkringsbolags insolvens anses ha börjat när försäkringsbolaget har försatts i likvidation eller konkurs. Enligt försäkringsbolagslagen börjar en likvidation när försäkringsbolagets bolagsstämma har fattat beslut om likvidation eller när Finansinspektionen har utfärdat förordnande om att försäkringsbolaget ska försättas i likvidation. Beslut om när en konkurs börjar fattas av behörig finsk domstol. För ett försäkringsbolag som har sin hemort i en annan EES-stat bestäms inträdandet av insolvens enligt lagstiftningen i bolagets hemmedlemsstat. Direktivet förutsätter att insolvensorganen utan dröjsmål underrättar alla motsvarande organ i övriga medlemsstater om ett försäkringsbolags insolvens. Trafikförsäkringscentralen får således information om att ett försäkringsbolag med hemort i en annan EES-stat har blivit insolvent av insolvensorganet i den medlemsstaten. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.1 och 25a.1 i direktivet. 

I det föreslagna 3 mom. föreskrivs det om betalning av ersättning och om lämnande av ett motiverat ersättningsanbud. Trafikförsäkringscentralen ska betala ersättning eller lämna ett motiverat ersättningsanbud till den skadelidande, om centralen har fastställt att den är ersättningsansvarig för skadan, ersättningsanspråket inte bestrids och skadans storlek helt eller delvis har fastställts. Trafikförsäkringscentralen ska lämna ett motiverat ersättningsanbud inom tre månader från den dag då den skadelidande framställde sitt ersättningsanspråk. Lämnandet av ett motiverat ersättningsanbud gäller främst nya trafikskador. Till exempel kan det antas att centralen snabbare än den angivna tidsfristen kan betala de fortlöpande ersättningar som betalas på grundval av inkomstbortfall till följd av trafikskada. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.7 och 25a.7 i direktivet. 

I det föreslagna 4 mom. föreskrivs det om lämnande av ett motiverat svar. Trafikförsäkringscentralen ska lämna den skadelidande ett motiverat skriftligt svar på vad som anförts i ersättningsanspråket, om centralen har konstaterat att försäkringsbolaget inte är insolvent på det sätt som avses i 2 mom. eller ersättningsansvaret bestrids eller är oklart, eller skadans storlek inte helt har fastställts. Ett motiverat svar ska lämnas inom tre månader från det att ersättningsanspråket framställdes. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.7 och 25a.7 i direktivet. 

I det föreslagna 5 mom. föreskrivs det om tidsfrister för betalning av ersättning. Trafikförsäkringscentralen ska betala hela ersättningen eller den ostridiga delen av ersättningen inom tre månader från det att den skadelidande har meddelat att denne godkänner ersättningsanbudet. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.8 och 25a.8 i direktivet. 

91 b § . Trafikförsäkringscentralens uppgifter och tillgång till information som insolvensorgan . Den föreslagna paragrafen är ny och i den föreskrivs det om Trafikförsäkringscentralens uppgifter och tillgång till information som insolvensorgan.  

Enligt 1 mom. ska Trafikförsäkringscentralen utan dröjsmål underrätta insolvensorganen i de övriga EES-medlemsstaterna om ett finländskt försäkringsbolag blir insolvent. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.3 och 25a.3 i direktivet. 

Enligt 2 mom. ska Trafikförsäkringscentralen, när den tar emot ett ersättningsanspråk som hänför sig till ett försäkringsbolags insolvens, underrätta det insolventa försäkringsbolaget eller försäkringsbolagets rekonstruktör enligt artikel 268.1 e i direktiv 2009/138/EG eller dess förvaltare enligt artikel 268.1 f i det direktivet. Om det insolventa försäkringsbolaget har sin hemort i en annan EES-medlemsstat ska Trafikförsäkringscentralen underrätta motsvarande insolvensorgan i försäkringsbolagets hemmedlemsstat om mottagandet av ett ersättningsanspråk. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.5 och 25a.5 i direktivet. 

Enligt 3 mom. ska det insolventa försäkringsbolaget, dess rekonstruktör eller förvaltare underrätta Trafikförsäkringscentralen, om försäkringsbolaget betalar ut ersättning för en sådan skada som också anmälts till Trafikförsäkringscentralen. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.6 och 25a.6 i direktivet. 

I 4 mom. föreskrivs det om ersättningsförfarandena enligt direktivet. Enligt det momentet ska Trafikförsäkringscentralen, om insolvensorganet i en annan EES-stat så kräver, ersätta insolvensorganet för den ersättning som organet betalat för en trafikskada till den skadelidande om ett finländskt försäkringsbolag blivit insolvent. Ersättningen ska betalas inom sex månader, om inte annat skriftligen avtalas av Trafikförsäkringscentralen och insolvensorganet. Bestämmelser om Trafikförsäkringscentralens rätt att kräva tillbaka ersättning från insolvensorganet i en annan EES-medlemsstat föreslås i 74 § 3 mom. i trafikförsäkringslagen. Genom momentet genomförs delvis artiklarna 10a.10 och 25a.10 i direktivet. 

I det föreslagna 5 mom. föreskrivs det om Trafikförsäkringscentralens rätt att få uppgifter när centralen sköter insolvensorganets uppgifter. Enligt momentet har Trafikförsäkringscentralen trots sekretessbestämmelserna rätt att av försäkringsbolaget, av försäkringsbolagets i 2 mom. avsedda förvaltare och rekonstruktör och av Finansinspektionen få de uppgifter som är nödvändiga för skötseln av uppgifter enligt 91 a och 91 b §. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.9 och 25a.9 i direktivet. 

En del av de uppgifter som avses i det föreslagna momentet är personuppgifter. Trafikförsäkringscentralen kan i egenskap av insolvensorgan bli tvungen att behandla personuppgifter bland annat när den utreder om den som söker ersättning har rätt till ersättning på grund av en trafikskada. Om det är fråga om en personskada kan i personuppgifterna också ingå uppgifter om hälsotillstånd som hör till de särskilda personuppgifter som avses i artikel 9 i dataskyddsförordningen. På motsvarande sätt förutsätter behandlingen av ett ersättningsärende till följd av trafikskador ibland behandling av personuppgifter som rör i artikel 10 i dataskyddsförordningen avsedda fällande domar i brottmål samt överträdelser, eftersom en trafikskada också kan vara ett trafikbrott. Behandlingen av dessa uppgifter i försäkringsverksamhet är tillåten enligt 6 § 1 mom. 1 punkten och 7 § 1 mom. 1 punkten i dataskyddslagen (1050/2018). 

I fråga om den föreslagna bestämmelsen grundar sig behandlingen av personuppgifter på artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen. Det rör sig således om behandling som behövs för att fullgöra rättsliga förpliktelser som åvilar den personuppgiftsansvarige. När behandlingen baserar sig på en grund enligt artikel 6.1 c i den allmänna dataskyddsförordningen, alltså på fullgörande av en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige, ska grunden för behandlingen fastställas antingen i enlighet med unionsrätten eller en medlemsstats nationella rätt som den personuppgiftsansvarige omfattas av. Den nationella lagstiftningen kan då enligt förordningen innehålla särskilda bestämmelser för att anpassa tillämpningen av bestämmelserna i förordningen, bland annat i fråga om vilken typ av uppgifter som behandlas och för vilka ändamål de får lämnas ut, förutsatt att regleringen uppfyller ett mål av allmänt intresse och är proportionell mot det legitima mål som eftersträvas. 

Förslaget kan anses vara förenligt med det allmänna intresset eftersom dess syfte är att säkra att den skadelidande, alltså den registrerade, får ersättning för den trafikskada som denne drabbats av även om det ersättningsansvariga försäkringsbolaget är insolvent. Det nationella handlingsutrymme som dataskyddsförordningen medger utnyttjas för att precisera av vilka den personuppgiftsansvarige har rätt att få uppgifter och för vilket ändamål. Rätten att få uppgifter begränsas till uppgifter som är nödvändiga för skötseln av uppgiften. Detta anses vara proportionellt och förenligt med det allmänna intresset och med den registrerades intresse. 

92 § . Försäkringsbolags likvidation eller konkurs . I det gällande 2 mom. föreskrivs det om när Trafikförsäkringscentralens ersättningsansvar börjar i samband med ett försäkringsbolags likvidation eller konkurs. I fortsättningen kommer inträdandet av Trafikförsäkringscentralens ersättningsansvar inte att vara bundet till överföringen av försäkringsbeståndet till centralen utan ske i enlighet med 91 a §. Det föreslås att momentet ändras så att Trafikförsäkringscentralen i samband med ett försäkringsbolags likvidation eller konkurs ska sköta utbetalningen av ersättningar även sedan försäkringsbeståndet och de tillgångar som svarar mot beståndet har överförs till centralen. I momentet stryks också omnämnandet av när Trafikförsäkringscentralens ansvar inträder i fråga om ett utländskt försäkringsbolags likvidation eller konkurs, eftersom Trafikförsäkringscentralens ansvar i fortsättningen inträder i enlighet med 91 a §. Avsikten är dock att försäkringsbeståndet i ett försäkringsbolag med hemort i en annan EES-medlemsstat och de tillgångar som svarar mot beståndet även i fortsättningen ska kunna överföras till centralen, om detta bedöms vara ändamålsenligt och Finansinspektionen godkänner överföringen. Överföringen beror i sista hand på om lagstiftningen och myndigheterna på det insolventa försäkringsbolagets hemort möjliggör en överföring av beståndet till centralen.  

94 § . Garantiavgift som påförs försäkringsbolag . I paragrafen föreskrivs det om den garantiavgift som påförs försäkringsbolag. Det föreslås att 1 mom. ändras så att det endast gäller finländska försäkringsbolag. Ändringen är behövlig eftersom det enligt direktivet förutsätts att ekonomiska bidrag som hänför sig till insolvens endast tas ut av de försäkringsbolag som är auktoriserade av den berörda medlemsstaten.  

Dessutom fogas till 2 mom. ett omnämnande av att beslut om garantiavgiften, garantiavgiftens storlek och redovisningen av garantiavgiften fattas av Trafikförsäkringscentralen. Av den gällande paragrafen framgår det inte entydigt vem som ska fatta beslut om garantiavgiften. På motsvarande sätt har fattandet av beslut om garantiavgiften föreskrivits för Olycksfallsförsäkringscentralen i 209 § 3 mom. 9 punkten i lagen om olycksfall i arbetet och om yrkessjukdomar (459/2015). 

7.2  Lagen om Trafikförsäkringscentralen

3 § . Ansvar för Trafikförsäkringscentralens kostnader och likviditet . I paragrafen föreskrivs det om ansvar för Trafikförsäkringscentralens kostnader och likviditet.  

Enligt direktivet ska medlemsstaterna att se till att insolvensorganen förfogar över tillräckliga medel för att ersätta skadelidande. Därför föreskrivs det i det föreslagna nya 4 mom. att Trafikförsäkringscentralens medlemmar också ska ansvara för centralens likviditet och vara skyldiga att betala centralen avgifter för att centralens eget kapital ska hållas på den nödvändiga nivå som centralen behöver för att kunna fullgöra sina ekonomiska förpliktelser. Tryggandet av centralens likviditet kan vara nödvändigt exempelvis i en situation där ett finländskt eller ett i Finland verksamt försäkringsbolag blir insolvent och ett stort antal ersättningsanspråk kan förväntas bli framställda hos centralen inom en kort tid. Till den del tryggandet av likviditeten och eventuella andra kostnader beror på att Trafikförsäkringscentralen är ett insolvensorgan, ska endast de medlemsbolag som har hemort i Finland svara för avgifterna. Genom momentet genomförs artiklarna 10a.2 och 25a.2 i direktivet. 

7.3  Försäkringsbolagslagen

3 kap. Bedrivande av direkt försäkring utomlands 

7 § . Stat där risken är belägen . I paragrafen föreskrivs det om den stat där risken är belägen i fråga om skadeförsäkring. Paragrafens 3 mom. innehåller en undantagsbestämmelse om sådan införsel av fordon som anknyter till fordonshandel och köparens avsikt att registrera det köpta fordonet i destinationsmedlemsstaten. Det föreslås att momentet ändras så att risken är belägen antingen i registreringsstaten eller i destinationsmedlemsstaten för en period av 30 dagar efter det att fordonets köpare accepterat mottagandet av fordonet, även om fordonet inte officiellt har registrerats i destinationsmedlemsstaten. Det föreslagna momentet motsvarar artikel 15 i direktivet.