Ehdotus

Euroopan komissio antoi 20.12.2006 ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi lentoliikenteen liittämisestä yhteisön päästökauppajärjestelmään (KOM (2003)818 lopullinen).

Direktiivi annettiin komission ehdotuksen mukaan EY:n perustamissopimuksen 175(1) artiklan nojalla, jolloin siihen sovelletaan 251 artiklan mukaista yhteispäätösmenettelyä.

Direktiiviehdotusta käsiteltiin tiiviisti Saksan EU-puheenjohtajakaudella ympäristöministerineuvoston alaisessa työryhmässä. Käsittely jatkuu Portugalin puheenjohtajakaudella niin, että joulukuussa 2007 pidettävässä EU:n ympäristöministerineuvoston kokouksessa on tavoitteena saavuttaa poliittinen yhteisymmärrys, joka voidaan vahvistaa neuvoston ja Euroopan parlamentin yhteiseksi kannaksi.

Liikenne- ja viestintäministeriö on lähettänyt eduskunnalle asiaa esittelevän U-kirjelmän 1. helmikuuta 2007, ja sitä on käsitelty helmikuussa 2007 liikenne- ja viestintä-, ympäristö- sekä talousvaliokunnissa. Liikenne- ja viestintäministeriö lupasi pitää valiokunnat tietoisina siitä, miten asian käsittelyssä edetään. Siksi liikenne- ja viestintäministeriö toimittaa eduskunnalle tiedoksi asiaa koskevan U-jatkokirjelmän.

Direktiiviehdotuksella on tarkoitus muuttaa päästökauppadirektiiviä (2003/87/EY) sisällyttämällä EU:n sisäinen lentoliikenne vuoden 2011 alusta ja EU:n ja kolmansien maiden välinen lentoliikenne vuoden 2012 alusta osaksi vuonna 2005 käynnistynyttä EU:n päästökauppajärjestelmää. Lentoliikenne tulisi siten mukaan EU:n päästökauppajärjestelmään kesken vuonna 2008 alkavaa ja järjestyksessään toista päästökauppakautta (2008—2012).

Päästökaupan piiriin kuuluisivat CO2-päästöt. Myös lentoliikenteen muut kasvihuonekaasupäästöt tulevat päästökaupan piiriin sikäli, kun se katsotaan tarkoituksenmukaiseksi komission tekemässä yleisessä päästökaupan arviointiraportissa ja sen perusteella käytävässä keskustelussa sekä niiden perusteella tehtävissä myöhemmin annettavissa yhteisötason lainsäädäntöehdotuksissa.

Valtioneuvoston kanta

Valtioneuvoston kanta on edelleen pääosin sama kuin se oli 1.2.2007 esitetyssä valtioneuvoston kirjelmässä.

Tässä jatkokirjelmässä esitetään valtioneuvoston kanta vain siltä osin, kuin se on kehittynyt direktiiviehdotuksen käsittelyn aikana tai kansainväliset neuvottelut ovat tuoneet käsittelyyn uusia elementtejä.

1) Benchmark ja huutokauppa päästöoikeuksien jakomenetelmänä

Suomi esitteli maaliskuussa 2007 neuvoston työryhmässä ehdotuksensa lentoyhtiöiden päästöoikeuksien jaon perustana käytettävän benchmark-menettelyn kriteereiksi ja periaatteiksi. Suomi katsoi, että komission käyttämä ns. RTK-malli (revenue of tonne-kilometres) korostaa liikaa koneiden täyttöastetta ja toimii siten suurten metropolien ja maiden välillä operoivien lentoyhtiöiden hyväksi. Niiden on helppoa saada koneet täyteen ilman, että lentoliikennepalvelut kärsivät (vuorojen tiheys). Siksi Suomi esitti oman vaihtoehtoisen mallinsa, joka perustui lentoyhtiöiden raportoimaan todelliseen energiankulutukseen kerrottuna ns. ikäkertoimella. Ikäfaktori-mallin tavoitteena oli kannustaa lentoyhtiöitä uusimaan konekalustoa energiatehokkaammaksi ja vähäpäästöisemmäksi. Suomi on esitellyt mallia ja neuvotellut aktiivisesti sen puolesta. Syrjäisemmät jäsenmaat, joilla on samanlaisia ongelmia kuin Suomella, suhtautuivat siihen alustavasti myönteisesti.

Yhdistynyt kuningaskunta esitteli syksyllä 2007 oman tutkimuksensa erilaisista benchmarking-menetelmistä. Sen keskeinen johtopäätös oli, että vaikka ikäfaktori-malli ja RTK-malli näyttäisivät kohtelevan lentoyhtiöitä kaikista vaihtoehtoisista malleista tasapuolisimmin, komission esittämä RTK-malli on parempi mm. helpon käytännön toteutettavuutensa vuoksi. Tämä on osaltaan vaikuttanut siihen, että Suomi ei ole saanut omalle mallilleen tukea. Selkeä enemmistö jäsenmaista on kääntynyt RTK-mallin kannalle.

Nykyisessä neuvottelutilanteessa Suomi tarkistaa kantaansa päästöoikeuksien jakoperiaatteista. Koska kaikkiin benchmark-malleihin liittyy ongelmia ja erityisen ongelmallinen on komission esittämä RTK-malli päästöoikeuksien jakoperiaatteena, Suomi pitää järkevänä sitä, että huutokauppa nostetaan päästöoikeuksien jakomenetelmänä benchmark-mallin rinnalle jakomalliksi. Huutokauppa on markkinapohjaisena mekanismina oikeudenmukainen tapa jakaa päästöoikeuksia, koska silloin kukin lentoyhtiö ostaa markkinoilta tarvitsemansa määrän päästökauppaoikeuksia. Muutamat jäsenmaat ja myös Euroopan parlamentti ovat esittäneet, että huutokaupalla olisi alusta alkaen tärkeä rooli päästöoikeuksien jaossa. Suomi yhtyy jatkossa tähän näkemykseen. Suomi kannattaa sitä, että huutokaupan kautta jaettavien päästöoikeuksien määrä nousisi asteittain. Alussa huutokaupan kautta jaettavien päästöoikeuksien määrä voisi olla esimerkiksi Euroopan parlamentin esittämä 20 prosenttia. Lisäksi Suomi kannattaa RTK-mallin täydennyksiä, jotka korjaavat mallia ilmailuliikenteemme näkökulmasta tasapuolisempaan suuntaan.

2) Suhteet kolmansiin maihin

Suomi on korostanut koko neuvotteluprosessin ajan, että EU:n päästökauppajärjestelmä ei saisi johtaa häiriöihin kansainvälisillä lentoliikennemarkkinoilla tai kahdenvälisiin ongelmiin kolmansien maiden kanssa. ICAO:n neuvottelut osoittavat, että EU:n ulkopuoliset maat eivät hyväksy sitä, että kolmansien maiden lentoyhtiöiden olisi osallistuttava päästökauppaan, silloin kun ne saapuvat EU:n lentoasemille tai lähtevät niistä. Suomi pitää tärkeänä, että EU kaikin tavoin pyrkii löytämään ratkaisuja konfliktien välttämiseksi kolmansien maiden kanssa. Suomi katsoo, että tarvittaessa lentoliikenteen päästökauppa voidaan jopa aloittaa EU:n sisäisillä lennoilla ja vasta myöhemmin liitetään lennot EU:n ja kolmansien maiden välillä päästökaupan piiriin. Lisäksi kolmansien maiden toimenpiteiden vastaavuus EU:n päästökauppajärjestelmän kanssa pitäisi aina arvioida EU:n ja kolmansien maiden yhteistyönä, jotta kolmansien maiden lentoyhtiöt voitaisiin tarvittaessa vapauttaa EU:n päästökauppajärjestelmästä. Suomi tukee myös komission esityksiä siitä, että kolmansien maiden lentoja voitaisiin rajata päästökaupan ulkopuolelle silloin, kun lentoja on vain pari lentoa viikossa.

3) Päästökaupan alkamisajankohta

Teknisesti sopivin aloittamisajankohta olisi kolmannen päästökauppaperiodin alku eli vuoden 2013 alusta. Tällöin tiedettäisiin myös, kuuluuko kansainvälinen lentoliikenne Kioton jälkeisiin päästövähennyskiintiöihin, ja tämä ratkaisisi monta direktiiviehdotukseen liittyvää teknistä ongelmaa. Suomi on kuitenkin joustava aloittamisajankohdan suhteen, koska Suomi ymmärtää myös niitä näkökohtia, että päästökauppajärjestelmä pitäisi saada voimaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Aikataulun asettamisessa on myös otettava huomioon Euroopan parlamentin vaatimukset siitä, että päästökaupan alkamisajankohta olisi 2010. Tämä aikataulu on kuitenkin jo lainsäädäntöteknisesti mahdoton. Siksi näyttäisikin luontevalta kompromissilta, että päästökauppa aloitettaisiin komission esittämällä tavalla vuoden 2011 alusta EU:n sisäisillä lennoilla. Tämän jälkeen voitaisiin soveltamisalaa laajentaa portaittain esimerkiksi niin, että lennot kolmansiin maihin tulisivat seuraavana päästökaupan piiriin ja viimeisenä kolmansista maista EU:hun saapuvat lennot.

4) Direktiiviehdotuksen vaikutusten seuranta

Suomi pitää myös erittäin tärkeänä, että direktiiviehdotukseen liitetään tarvittavat seurantasäännökset (esimerkiksi artikla 30), jotta komissio velvoitetaan toimimaan, jos lentoliikenteen päästökauppa johtaa toimialakohtaisiin, alueellisiin tai globaaleihin häiriöihin lentoliikennemarkkinoilla.