Allmän motivering

Utskottet tillstyrker lagförslaget med ändringar.

Propositionen med förslag till ändringen av lagstiftningen om energibeskattning innebär en genomgripande reform av stor principiell betydelse. I fortsättningen bygger energibeskattningen på miljösynpunkter och är mer neutral och konsekvent än beskattningen i dag. Den är i enlighet med målen i regeringsförklaringen följande steg i den miljöbeskattning som visat sig vara ett incitament och på önskat sätt styrande i fråga om bil- och fordonsbeskattningen.

Propositionen har två infallsvinklar, som bör hållas i sär när man tittar på detaljerna i förslaget: å ena sidan en omläggning av skattestrukturen där ledmotivet varit att så konsekvent som möjligt ta hänsyn till miljöeffekterna i skattegrunden för olika bränslen. Å andra sidan föreslår regeringen höjningar i energiskatter som med 750 miljoner euro på årsnivå ska kompensera för det inkomstbortfall som uppstått när arbetsgivarens folkpensionsavgift (Fpa-avgift) slopades. Beslutet om detta och om när och hur skatterna ska höjas för uppvärmnings- och kraftverksbränslen fattades samtidigt med beslutet om att slopa Fpa-avgiften i början av 2009.

Propositionen är betydelsefull i båda avseenden: den nya skattestrukturen som bygger på bränslenas energiinnehåll (energiinnehållsskatt) och det specifika utsläppet av koldioxid (koldioxidskatt) täcker in alla fossila bränslen och biobränslen el, torv och tallolja undantagna och leder till att dessa beskattas på strukturellt enhetliga grunder. I modellen ingår också en kvalitetsgradering av drivmedel som avses minska lokala utsläpp och främja användningen av ny energieffektiv uppvärmningsteknik som bygger på lätt brännolja.

Skattemodellen är alltså till sin struktur och omfattning tämligen överskådlig. Dessutom uppmuntrar den till att välja de miljömässigt bästa bränslena inte minst i trafiken. Den stöder därmed den pretentiösa ambitionen att före 2020 minska växthusgasutsläppen med 16 procent i den icke-utsläppshandlande sektorn från nivån 2005. Tack vare skattestrukturen kan energibeskattningens styrande effekt dessutom riktas in bättre på olika bränslen, produktionsformer och branscher. Förslaget stöder följaktligen genomgående användningen av förnybara energikällor och uppmuntrar till energieffektivitet och energisparande i linje med de nationella klimatmålen.

Å andra sidan är propositionen betydelsefull också i fiskalt hänseende. Det föreslagna skatteunderlaget är mångsidigt och strukturen flexibel även med hänsyn till framtida behov. Höjningen av skatten på uppvärmningsbränslen och el ökar skatteintäkterna med ca 726 miljoner euro netto på årsnivå. Skillnaden jämfört med målnivån beror främst på att skattestrukturen lagts om, att t.ex. koldioxidskatten på kombinerad produktion av el och värme i sista stund föreslogs bli halverad och att skattegiljotinen varit effektivare än väntat för den energiintensiva industrins del.

Nästa år kommer skatteinkomsterna att öka något mindre. Anledningen till det är att ändringarna gällande dieselolja träder i kraft först vid ingången av 2012 och på att skatten på naturgas och bränntorv sker i etapper 2013 och 2015.

Något som också talar för förslaget är att kommissionen håller på att se över energiskattedirektivet och står i beråd att införa en energiinnehålls- och en koldioxidskattekomponent. Tanken är att miljöstyrningen ska bli effektivare på detta sätt och utsläppshandeln och energibeskattningen samordnas bättre till ett styrinstrument för växthusgasutsläppen. De föreslagna ändringarna ligger i stort sett i linje med kommissionens planer. De hjälper oss alltså att på förhand anpassa oss till i sinom tid sannolikt förpliktande EU-normer.

Av ovannämnda principiella skäl välkomnar utskottet propositionen som ett ypperligt steg i riktning mot miljömässig skattestyrning. Den bygger på en omfattande och grundlig beredning utifrån framforskade rön. I modellen har hänsyn också tagits till begränsningarna och kriterierna i EU:s skatte- och miljölagstiftning där det s.k. RES-direktivet om främjande av förnybar energi hör till de främsta. Biobränslen som uppfyller kriterierna kan få avsevärda koldioxidskattelättnader på grund av minskade koldixodutsläpp.

Modellens grundvalar har visat sig kunna motstå också den kritik som uttalades under sakkunnigutfrågningen. Utskottet ser därmed inget behov av att göra några principiellt större ändringar i den. Eftersom en del frågor väckt livlig debatt, tar utskottet upp dem en och en i det följande. Dessutom föreslår utskottet vissa preciseringar i lagförslag 1, 2 och 5. Ändringarna motiveras i detaljmotiven.

Utlåtanden

Ekonomiutskottet, jord- och skogsbruksutskottet, kommunikationsutskottet och miljöutskottet har lämnat utlåtande om propositionen. Allmänt taget anses den föreslagna skattestrukturen vara lyckad eller ett steg i rätt riktning. Men utlåtandena tar trots allt upp en lång rad detaljer och vilka konsekvenser propositionen får. De flesta observationerna är sådana som utskottet fått sig serverade under sakkunnigutfrågningen. Finansutskottet behandlar dem därför i behövlig utsträckning nedan.

Naturgas och kombinerad produktion av el och värme

Tanken är att naturgas framöver ska beskattas enligt de allmänna grunderna för uppvärmningsbränslen. Också själva beskattningsförfarandet samordnas med annan punktbeskattning.

Skatten på naturgas grundar sig alltså på en energiinnehålls- och en koldioxidskattekomponent, och storleken på skatten är avpassad efter skattenivån för lätt brännolja. Storleken på koldioxidskatten beräknas på samma sätt som för andra uppvärmningsbränslen utifrån ett värde av 30 euro per ton koldioxid. Värdet är högre än grunden för den nuvarande tilläggsaccisen och högre än det förväntade utsläppshandelspriset för ett ton koldioxid, men dess uttryckliga syfte är att förbättra styrningen i fråga om koldioxid.

Det enda undantaget för naturgas är att energiinnehållsskatten höjs i tre etapper fram till 2015.

Ändringen av naturgasens skattemässiga status har väckt oro för att naturgasens konkurrenskraft gentemot stenkol eller biobränslen försvagas i avgörande grad. Detta kan i framtiden påverka inmatningsordningen för bränslen vid kraftverk eller konkurrenskraften för kraftvärmeverk (CHP-anläggningar) och vidare på upprätthållandet av ett naturgasnät. Också miljöutskottet har pekat på dessa faktorer och anser att en gradering av skattehöjningen är nödvändig för att företagen ska kunna anpassa sig till omläggningen. Utskottet menar att omläggningen i sig är ett steg i rätt riktning men att det kunde vara bra med en längre övergångstid.

Finansutskottet anser det viktigt att naturgasens miljöpositiva effekter kan garanteras också i fortsättningen. Naturgas är som känt en effektiv energiform i kombinerad produktion av el och värme och särskilt viktig för fjärrvärmeproduktionen i huvudstadsregionen och vissa andra stora stadsregioner. Den har en fungerande infrastruktur som också i logistiskt hänseende är effektiv. Naturgasen ger inte heller upphov till lokala utsläpp.

Men det krävs hållbara miljömässiga och ekonomiska grunder för att särbehandla naturgasen i förhållande till andra uppvärmningsbränslen. Sådana grunder lär inte finnas att uppbringa om man ser till propositionens sammantagna effekt.

Priset på fjärrvärme uppskattas stiga med 10—15 procent när skatten på uppvärmningsbränslen höjs. Det beror på att skatten på naturgas i dagsläget är bara hälften av den kalkylmässiga skatten. Men reformen gör att också kostnaderna för olje- och eluppvärmning stiger lika mycket som för fjärrvärme. I skattehänseende blir skillnaderna mellan de här uppvärmningsformerna inte särskilt stor.

Regeringen påpekar å andra sidan i propositionen att skattehöjningen kan bli så stor för uppvärmningsbränslen att de också kan generera negativa miljöeffekter om de föreslagna korrigeringarna inte vidtas. Den värsta effekten skulle vara att konkurrenskraften hos fjärrvärme som produceras i kraftvärmeverk och som omfattas av utsläppshandeln försvagas i jämförelse med fastighetsspecifik uppvärmning inom den icke-handlande sektorn, särskilt jordvärmepumpar. I och för sig är det till nytta att främja användningen av jordvärmepumpar om de t.ex. ersätter fossil olja. Det här har varit ett argument för de insatser regeringen planerat för att köra fram värmepumpar.

Propositionen utgår från att CHP-produktionen ska få behålla sina skatteförmåner. Dessutom halveras koldioxidskatten på de bränslen som anläggningarna använder för värmeproduktion. Båda lösningarna stärker CHP-produktionens konkurrenspositioner. Eftersom nästan all CHP-produktion omfattas av utsläppshandeln, minskar halveringen också överlappningarna i skattestyrningen och styrningen genom utsläppshandel och mildrar engångshöjningens konsekvenser för handeln med utsläppsrätter.

Finansministeriet har gjort den sammantagna bedömningen att propositionen knappt alls kommer att påverka konkurrensen mellan stenkol och naturgas i CHP-produktionen. Kraftvärmeanläggningarnas bränslekostnader stiger när skatten på naturgas höjs till samma nivå som skatten för andra fossila bränslen men skillnaden i stegringen är mindre än 1 euro/MWh jämfört med stenkol. Också därefter är skatten på den totala förbrukningen av naturgas i kraftvärmeverk ca 2,5 euro/MWh mindre än av stenkol. Dessutom leder den föreslagna stegvisa höjningen av skatt på naturgas till att skatten på stenkol höjs mer än skatten på naturgas under loppet av fyra år och särskilt åren 2011—2012. Vidare blir naturgasen hela tiden mer lönsam tack vare priset på en utsläppsrätt (antagande 20 euro/ton CO₂) som gör att kostnaderna för kol ökar med närapå 3 euro/MWh mer än för naturgas.

Det går inte heller att genom beskattning påverka de skattefria priserna på naturgas och stenkol och förändringarna i dem. Fluktuationerna i det skattefria priset på naturgas har under de tre senaste åren varit större än den nu föreslagna skattehöjningen. Stenkol kommer också i fortsättningen att prismässigt vara det billigaste bränslet fastän skatten också efter omläggningen kommer att vara högst. Skatten är således endast en i förhållande till andra kostnads- och prisfaktorer relativt liten variabel som påverkar inmatningsordningen vid gas- och stenkolskraftverk.

Sammantaget sett och i ett längre perspektiv kommer den föreslagna skatteomläggningen knappt alls att påverka inmatningsordningen vid kraftverken och därmed utsläppen. Den högre skatten förklarar inte varför inmatningsordningen ändras, som det påstås i utlåtandena. Denna slutsats stöds också av den utredning om uppvärmningsbränslen som Statens tekniska forskningscentral gjort.

Frågan kan också bedömas med invägande av hur kostnadseffektiva åtgärderna för att minska utsläppen är. Ministeriet har räknat ut att övergångsarrangemangen i fråga om skattehöjningen på naturgas innebär att naturgasen får totalt ca 210 miljoner euro i skattestöd under en period av fyra år, medan staten går miste om en lika stor skatteinkomst. Priset på den utsläppsminskning som uppnås med stödåtgärden blir närapå 40 euro/ton CO₂ antaget att naturgasen helt skulle ersättas med stenkol utan skattestödet.

Stödjande sig på erhållen utredning anser utskottet att den föreslagna skatten på naturgas inte bör ändras. Även ekonomiutskottet anser förslaget vara skäligt.

Det uppfyller den miljöförankrade skattereformens syfte att beskatta alla bränslen på enhetliga grunder och objektivt efter energiinnehåll och koldioxidutsläpp. Inte heller annan information under ärendebehandlingen vittnar om ett behov att särbehandla naturgasen. Dessutom finns det tecken på att pristrycket på naturgas kommer att lätta när man i Förenta staterna börjat använda skiffergas kommersiellt. Övergångsarrangemangen ger aktörerna en rimlig respit att anpassa sig till och reagera på skattehöjningen. Dessutom får man inte glömma att beslutet om skatteomläggning för naturgas varit ett känt faktum i närapå två år.

Eftersom förändringen är stor gäller det att, som också regeringen påpekar, noga ge akt på hur den påverkar användningen av olika energikällor och utsläpp.

Bränntorv

Efter några år av skattefrihet ska bränntorven åter inlemmas bland de skattebelagda bränslena. Efter en stegvis övergångsperiod på fyra år är skatten 3,9 euro/MWh. Detta motsvarar inte mer än en knapp femtedel av den utifrån energi- och koldioxid innehållet beräknade faktiska skatten på 19 euro/MWh. Meningen är alltså inte att beskatta torven efter energiinnehåll och koldioxidutsläpp enligt miljömodellen utan att ta ut en fiskal energiskatt på samma sätt som för el och tallolja.

Förfarandet är möjligt för att torv inte omfattas av energiskattedirektiven liksom inte heller trä och träbaserade bränslen. Inte heller tillämpas den s.k. substitutionsprincipen på torv. Medlemsstaterna får alltså själva bestämma hur torven ska beskattas men med hänsyn till bl.a. EU:s förbud mot skattediskriminering och bestämmelser om statligt stöd.

De huvudsakliga argumenten för den låga energiskatten på bränntorv är för det första att full skatt skulle höja priset på massaved och flytta över virket till energianvändning i stället för papppersframställning. Å andra sidan används torv av bränntekniska skäl som blandbränsle särskilt i träeldade kraftverk som är fördelaktiga med tanke på klimatmålen. Full skatt skulle slå ut torven konkurrensmässigt också i förhållande till stenkol.

Sakkunniga som utskottet hört tror att torvskatten trots allt kommer att leda till att trä går till förbränning. - Men samtidigt finns det de som av miljöskäl kritiserar den låga skattenivån, eftersom torven kan jämställas med fossila bränslen då det gäller utsläpp av koldioxid. Båda aspekterna framgår av miljöutskottets utlåtande. Miljöutskottet menar att det i princip är viktigt och motiverat att torven skattebeläggs. Men torvskatten behöver utvecklas för att passa in i miljömodellen.Med tanke på de motsatta intressena är propositionen enligt finansutskottets åsikt bra avvägd och balanserad. Dessutom stärker användningen av bränntorv försörjningstryggheten och energisjälvförsörjningen hos oss.När man väger frågan bör man komma ihåg att handeln med utsläppsrätter begränsar effektivt koldioxidutsläppen från såväl bränntorv och andra fossila bränslen. Av torven används 80 procent i kraftvärmeproduktion som så gott som helt omfattas av utsläppshandeln. Det begränsar den övriga användningen av torv till i ekonomiskt hänseende ändamålsenliga volymer. Priset 20 euro per ton för en utsläppsrätt motsvarar 7,6 euro i extra kostnader per megawattimme för torven. Om en utsläppsrätt kostar 30 euro per ton blir den extra kostnaden 11,4 euro, vilket innebär att torvpriset stiger till det dubbla. Det ger bl.a. skogsflis en större konkurrenspotential gentemot torv.Regeringen har också beslutat att användningen och produktionen av skogsflis ska stödjas. Det kommer att i stort sett ha samma effekt som beskattningen av bränntorv, men stöden till skogsflis kan riktas in med större precision. Hänsyn bör tas även till dessa åtgärder när storleken på torvskatten läggs fast, för att den sammantagna effekten inte ska skada industrins virkesförsörjning och omintetgöra målet att öka användningen av förnybar energi. Summa summarum gör den låga skatten på bränntorv beskattningen mer miljöstyrande. Risken finns att en hög skatt på bränntorv leder till minskade investeringar i anläggningar som använder inhemskt bränsle (kombinerad produktion, produktion av biobaserade drivmedel och övriga förädlade bränsleprodukter).I och med att skatten höjs stegvis två år åt gången kan man hålla ögonen på effekterna och aktörerna får tid att anpassa sig. Skattenivån har lagts fast också med hänsyn till EU-rätten.

Energiskattegiljotinen

Propositionen befattar sig inte med skatteåterbäringen till den energiintensiva industrin. Som villkor för återbäring gäller alltså fortfarande bl.a. att de punktskatter som betalats för el eller andra bränslen som berättigar till återbäring överstiger 3,7 procent av företagets förädlingsvärde under räkenskapsperioden. Återbäringen uppgår till 85 procent av det överskjutande beloppet, men endast till den del som överstiger egenandelen 50 000 euro.

En inofficiell arbetsgrupp med representanter från finansministeriet, arbets- och näringsministeriet, Tullen och näringslivet utredde i beredningsfasen hur energiskatteåterbäringen (energiskattegiljotinen) fungerar. Giljotinen visade sig vara effektivare än man trott. Också av de nu föreslagna förhöjningarna kapar den två tredjedelar, totalt ca 116 miljoner euro.

De slopade Fpa-avgifterna och de höjda energiskatterna är till beloppet ungefär lika stora; staten går förlustig ca 4,5 miljoner euro. Motsvarigheten var stor också i ett branschspecifikt perspektiv: framställning av massa, papper och pappersprodukter (-8 milj. euro), metallförädling (+16 milj. euro) och den kemiska industrin (-3,5 milj. euro).

Under ärendebehandlingen framgick det emellertid att de två betalningarna med vitt skild grund inte alltid tar ut varandra med tillräckligt stor exakthet i enskilda företag. Ekonomiutskottet har på ett förtjänstfullt sett belyst saken i sitt utlåtande. Ekonomiutskottet föreslår att finansutskottet funderar på hur enskilda företag kunde kompenseras för de oskäligt tunga kostnader som energiskattehöjningen medför. Utskottet föreslår också andra metoder för att förbättra återbäringssystemet för energiskatt.Finansministeriet har påpekat att alla jämförelser som lades fram under utfrågningen inte är representativa. Det är viktigt att inte bara titta på elskattens storlek utan också på det totala elpriset. Också efter skattehöjningen kommer det totala elpriset att höra till de billigaste i Europa för både hushåll och industrin. Ministeriet stöder sig i sin syn bl.a. på en utredning från 2009 om skogsbrukets konkurrenskraftTEM, Metsä- ja puuteollisuuden kotimaisen tuotannon kilpailukyky ja metsätalouden kilpailukyky 2009.. Utskottet ställer sig bakom konceptet i propositionen och menar att det inte finns någon anledning att ändra energiskattegiljotinen i detta skede. Utskottet grunder sin åsikt på de allmänna aspekterna ovan på energiskattegiljotinens effektivitet Beskattningen är också alltid en generell och summarisk åtgärd, som i princip behandlar alla företag inom samma bransch lika. Dessutom kan företag t.o.m. inom samma bransch genom egna lösningar, t.ex. företagsstrukturen, påverka skattebelastningen. Samma sak har sagts om energiskattegiljotinen.

Också det allmänna syftet med energiskattereformen, att uppmuntra till energieffektivitet och energisparande, är ett argument för förslaget. Inte heller av denna orsak finns det någon anledning att utveckla skattegiljotinen så att den totalt fråntar skatten dess styrande effekt.

Utskottet vill avslutningsvis påpeka att höjningen av energiskatterna drabbar hushållen med ca 335 miljoner euro, medan näringslivet står för resten, ungefär 400 miljoner euro. Om energiskattegiljotinen ändras så att den ökar skatteåterbäringen till näringslivet, blir det hushållen som får tillgodose en allt större del av statens inkomstbehov som uppstod när Fpa-avgiften slopades. Därför måste den energiintensiva industrins villkor förbättras med andra metoder, t.ex. genom satsningar på marknadsintroduktion av ny teknik.

Jordbruk

När besluten om att slopa Fpa-avgiften togs skedde det under premisssen att jordbrukets energiskattebelastning inte ska förändras. Därför föreslår regeringen nu att punktskatteåterbäringarna för energiprodukter som använts inom jordbruket höjs för att kompensera skattehöjningarna. De höjda återbäringarna ska enligt förslaget betalas för energiprodukter som använts inom jordbruket efter att lagen trätt i kraft. Men för det krävs att kommissionen ger sitt tillstånd till det statliga stödet.

Samtidigt påpekas det i propositionen att trots en större skatteåterbäring kommer skattebelastningen för jordbruket och växthusodlingen att öka med ungefär sex miljoner euro till följd av högre skatt på el och naturgas. Man räknar med att kostnadsförändringen kommer att bli störst för företag som använder energikällor av detta slag, i synnerhet för vissa enstaka företag inom växthuso dl i ng ss ek torn.

Även jord- och skogsbruksutskottet har fäst sig vid att skattebördan ökar. Som lösning på problemet föreslår det att jordbruket ska få ett liknande skatteåterbäringssystem som den energiintensiva industrin har. Men som nedre gräns för återbäringen bör sättas 5 000 euro för att de för branschen typiska energiintensiva växthusföretagen inte ska falla utanför systemet till följd av en alltför hög gräns.

Enligt finansministeriet har man i fråga om återbäringen av energiskatt till jordbruket utgått från skatteklass II för elström enligt nivån 2011. Under den nivån är det alltså inte tänkt att gå. Detta motiveras bl.a. med att el då kan distribueras direkt till användaren med en lägre skattesats. Den lägre skattesatsen och skattebördan skulle även de vara desamma som för industrin. Enligt ministeriet är det motiverat att bevara strukturen, låt vara att den ökar energiskattebördan något.

Lagutskottet tillstyrker propositionen också på denna punkt. De höjningar som inte kompenseras är trots allt moderata jämfört med annan näringsverksamhet. Dessutom bör det observeras att jordbruket hör till den icke-utsläppshandlande sektorn vars utsläpp man annars bekämpar med hjälp av energibeskattningen.

Utskottet föreslår emellertid en komplettering av återbäringarna avseende biobrännolja som nu skattebeläggs. Ändringarna motiveras närmare i detaljmotiven.

Drivkraftsskatt

Den detalj i propositionen som måhända väckt den livligaste diskussionen är drivkraftsskatten på el- och gasdrivna personbilar. Förslaget sänker drivkraftsskatten på elbilar avsevärt men innebär samtidigt att gasbilar inte längre skulle vara befriade från drivkraftsskatt. Skatten fastställs i enlighet med principerna i skattemodellen på objektiva grunder också för bilar som går på el och gas. Ändringarna föreslås på denna punkt träda i kraft med en viss fördröjning, sannolikt den 1 januari 2013.

Drivkraftsskatten på personbilar är på det hela taget nödvändig för att energiskatten på gas och el kommer att vara mindre än den kalkylmässiga skatten i likhet med skatten på dieselolja. Drivkraftsskatten skulle då användas som en balanserande skatt och beskattningen av gas och el som drivmedel i personbilar bli en kombination av energiskatt och drivkraftsskatt. I drivkraftsskatt tas då ut skillnaden mellan den för trafikbruk kalkylerade miljöförankrade målsatta skattenivån och den faktiska skatten.

Dessutom graderas skatten enligt en objektiv beräkningsmodell för olika drivkraftstekniker. Diesel-, el- respektive gasdrivna personbilar har egna drivkraftsskattenivåer som alltså bestäms utifrån bränsleegenskaperna. Dessutom beaktas hur långt de olika fordonstyperna kan köra med drivmedlen i fråga, helelektriska bilar och gasbilar 10 000 kilometer om året och laddningsbara hybridbilar 5 000 kilometer om året.

Resultatet blir att drivkraftsskatten på en liten helelektrisk bil är ungefär 80 euro om året och på en något större laddningsbar bensindriven hybridbil ca 40 euro om året. Elbilarna får också en avsevärd skatteförmån i bil- och fordonsskattens grundskatt. Bilskatten för en helelektrisk bil utgår enligt lägsta 12,2 procent och fordonsskattens grunddel blir kring 20 euro per år.

Skatten för en normal gasbil blir omkring 250 euro per år. Gasdrivna bilar drar dessutom nytta av att naturgas beskattas lindrigare än andra drivmedel. Skatten kommer också efter övergångsperioden att vara avsevärt lägre än för traditionella flytande bränslen, dvs. ungefär 20 procent av skatten på bensin och ca 30 procent av skatten på diesel. Under övergångsperioden är fördelen ännu större. Dessutom kommer biogas fortsättningsvis att vara skattefri.

Utlåtandeutskotten och vissa sakkunniga har kastat fram möjligheten att temporärt befria el- och gasbilar från drivkraftsskatt. Detta skulle framför allt vara en signal om och ett incitament till att börja tillverka och använda biogasbilar.

En sådan särskild lättnad är enligt utskottets mening både onödig och omotiverad. Det främsta argumentet är att skattemodellen i sig stöder fordon som går på dessa drivmedel. Som ovan konstaterats kommer skatten på dem att vara avsevärt lägre än på bensin- eller dieseldrivna personbilar. Dessutom bygger omläggningen av drivmedelsbeskattningen i allt väsentligt på en skatt med miljöförankring, dvs. att skatt tas ut på bränslet eller, när detta inte är möjligt är skatten en kombination av bränsle- och drivkraftsskatt. I diskussioner med kommissionen har det poängterats att skattemodellen ska tillämpas konsekvent på alla bränslen och tekniker.

En enhetlig skattestruktur är viktig också av fiskala orsaker: även om drivkraftsskatten på el- och gasbilar inte just nu ger särskilt mycket inkomster kommer inte minst elbilarna att öka i antal. Å andra sidan kommer fordons- och bränslebeskattningen att få en till den grad miljöstyrande effekt att skatteinkomsterna så småningom ofrånkomligen kommer att minska. Det blir allt angelägnare att stärka skatteunderlaget. Därför är det viktigt att skattestrukturen är så enhetlig som möjligt från första början.

Inga miljöskäl talar för att naturgasbilarna ska medges lättnader; naturgas får inte utsläppen från personbilsparken att minska substantiellt, eftersom de nyaste bensinbilarna och de dieseldrivna personbilarna med partikelfilter ger upphov till ytterst små lokala utsläpp. Dessutom är koldioxidutsläppen från naturgasbilar i stort sett desamma som från dieselbilar av samma storlek. Drivkraftsskatten kan inte heller riktas in separat på naturgasfordon respektive biogasfordon, eftersom det kemiskt är frågan om samma drivmedel, metan.

Naturgasdrivna personbilars stora betydelse ligger i att de öppnar vägen för biogas. Kruxet är bara att det inte går att få biogas för användning i trafiken. Det här beror inte på skattesystemet utan bl.a. på att man vill att biogas ska användas i produktion av el och värme. — I och för sig har gasbilarna nått ett kommersiellt utvecklingsstadium.

Utskottet avstyrker också en skattefrihet på några år. Som ovan konstateras träder ändringarna gällande drivkraftsskatt på fordon som går på laddningsel och gas först senare i kraft vid en tidpunkt som bestäms genom förordning. Det kan ta ett par år, om de specifika drivkraftsskattenivåerna kan tas i bruk senast vid ingången av 2013 som tanken varit. Det slutliga tidsschemat beror på när Trafikverkets ändringar i skattesystemet görs.

Finansministeriet framhåller att det med tanke på administration och information är bäst att införa de individuella skattesatserna samtidigt. Om drivkraftsskatten på gasbilar skjuts fram, innebär det också ett uppskov med nedsättningen av drivkraftsskatten på elbilar.

Transportbranschen

En av de centrala premisserna i propositionen är att den strukturella omläggningen av drivmedelsbeskattningen ska ske avkastningsneutralt. Man har valt den nuvarande skattenivån för bensin och lagt upp skattemodellen utifrån den. För att stärka koldioxidstyr ni ng en har man stannat för 50 euro som värde på ett ton koldioxid. Den nuvarande tilläggsskatten för bränslen har beräknats utifrån 20 euro per ton.

Värdet på ett ton koldioxid är alltså högre för drivmedel än för uppvärmningsbränslen. Detta har trots allt ansetts motiverat bl.a. av den anledningen att trafiken inte omfattas av utsläppshandeln vilket däremot en del av värmeproduktionen gör.

Man har varit tvungen av anpassa skattenivån för dieselolja neråt på den annars kalkylmässigt fastlagda skatteskalan. Det här har uttryckligen gjorts för att trygga villkoren för transportbranschen. Som en följd av detta måste drivkraftsskatten som sagt användas som en balanserande skatt i personbilsbeskattningen.

Lastbilar.

Drivkraftsskatten för transportsektorn är inte på samma sätt en balanserande skatt, utan bygger på EG-regler om det årliga minimis kattebeloppet för tunga fordon.

Eftersom skattemodellen leder till att priset på dieselolja stiger med åtta cent per liter, har man sänkt drivkraftsskatten för att stävja kostnadsökningen inom transportsektorn. För lastbilar handlar det om en sänkning på ungefär 40 procent. Det nya beloppet motsvarar i praktiken möjligast exakt det nya minimis kattebelopp som kommissionen föreslagit. I och med att skatten för vissa lastbilar redan ligger nära EU-reglernas miniminnivå, har nedsättningen inte kunnat göras jämnstor över hela linjen. Det här får konsekvenser inte minst för skattebeloppet för lastbilar som använder utväxlade släp- eller påhängsvagnar.

Under sakkunnigutfrågningen påpekades det hur mycket kostnadstrycket ökar. Den nya drivkraftsskatten minskar kostnaderna för en lastbil med 100—1 000 euro om året. Men prishöjningen på dieselolja ger en årlig extra kostnad på 2 000—5 000 euro per år, beroende på lastbilsstorleken. Också kommunikationsutskottet noterar att kostnaderna ökar. Men inga konkreta förslag har lagts hur problemet kunde lösas.

Trots nedsättning resulterar den höjda skatten på dieselolja i högre kostnader för transportsektorn. Ministeriet har räknat ut att nettoförändringen rör sig kring 45 miljoner euro. Då har man tagit hänsyn inte bara till nedsättningen utan också de ca 30 miljoner euro som sektorn vinner när Fpa-avgiften slopats.

Utskottet menar att propositionen är godtagbar också på denna punkt: den återstående kostnadsbördan motsvarar utslaget per bil i snitt mindre än en procent av årskostnaderna för en lastbil. Men den vandrar med tiden indirekt över på priset på tjänster och behöver i slutändan inte bäras av sektorn.

Bussar.

Busstrafikens kostnader ökar med ca 10 miljoner euro när skatten på dieselolja stiger. Bussarna är redan nu befriade från drivkraftsskatt och följaktligen finns det inte någon skatt som kunde kompensera höjningen. Och på grund av EU:s krav på minimiskattebelopp kan busstrafiken inte heller befrias från moms.

Branschrepresentanter har föreslagit att man i reformen tar fram en modell för kompensation till sektorn för skattehöjningarna. Både kommunikationsministeriet och kommunikationsutskottet har omfattat idén. Miljöutskottet kräver att man ger akt på vilka konsekvenser skattehöjningen får också med avseende på att trygga kollektivtrafikens villkor. Alla har i och för sig tyckt att den miljöförankrade skattemodellen är motiverad och att den styr trafikutsläppen på rätt sätt.

Finansutskottet konstaterar att alla tillgängliga skatteinstrument redan använts för att förbättra busstrafiken. Inte heller är ett särskilt återbäringssystem motiverat med hänsyn till administration och övervakning. Metoder för att på annat sätt stödja sektorns lönsamhet och kollektivtrafiken måste hittas på annat håll. Frågan är så vittomfattande och tung att den bör tas upp som ett eget paket när regeringsförhandlingar nästa gång förs.

Men man får inte heller glömma bort att naturgas som drivmedel fortfarande kommer att beskattas avsevärt lindrigare än dieselolja. Det som också talar för gasbussar är att utsläppen från dem är avsevärt mindre än från dieselbussar. Skillnaden är så stor att t.ex. Helsingforsregionens trafik i sin upphandling av busstrafik gått in för principen att ge gasbussar förtur framför de allra nyaste dieselbussar.

Men problemet med den tunga naturgasmaterielen är att de förbrukar mer energi än dieselbussar och är dyrare i inköp och att priset på naturgas är högt. Nya energieffektivare motorer för tung materiel är emellertid under utveckling.

Finansministeriet har gjort en jämförelse mellan kostnaderna för diesel- och naturgasbussar utifrån en årlig körsträcka på 70 000 km. Den sammantagna kapital-, bränsle- och underhållskostnaden uppgår i det fallet till 65 000—75 000 euro om året (moms 0 %). Skatteförändringen ökar den årliga kostnaden för dieselbussar med ca 2 600 euro (0,04 euro/km) och för naturgasbussar med ca 5 000 euro (0,07 euro/km). Också efter förändringen är bränslekostnaden lägre för naturgasbussar än för dieselbussar. Skillnaden förslår inte att kompensera för naturgasbussarnas högre kapital- och underhållskostnader eller det högre icke-skatteorsakade priset på naturgas.

Taxibilar.

Också taxitrafikens kostnader kommer att stiga beroende på att taxibilarna kör så många kilometer. Dessutom förbrukar de mer bränsle och väger mer än i snitt. Branschen har föreslagit att den skulle bli helt befriad från drivkraftsskatt eller få en egen skattesats. I annat fall stiger kostnaderna med över fyra miljoner euro på årsnivå.

Utskottet tillstyrker propositionen också på denna punkt. Det handlar om att inte splittra ett enhetligt system som backats upp trots krav också från andra sektorer. Det finns på marknaden gasdrivna taxibilar och bensinhybrider som vinner i bränslekostnader. Det går alltså att driva på en motiverande miljöstyrning även inom taxitrafiken.

Konsekvenser

Utskottet har ovan tangerat frågan vilka ekonomiska konsekvenser propositionen får för näringslivet och olika sektorer och hur kostnadsbörden fördelas mellan näringslivet och hushållen.

Främst kommer hushållen att märka av förhöjningarna i form av höjda bokostnader. Regeringen bedömer att bokostnaderna kommer att stiga med 250 euro per år i småhus med olje- eller eluppvärmning och 174—259 euro per år i småhus med fjärrvärme. Kostnaderna i fjärrvärmeuppvärmda flervåningshus varierar beroende på uppvärmningssättet. För en som t.ex. bor i en 75 kvadratmeters bostad handlar det om 72—99 euro om året.

I miljöskatter ingår emellertid den principiella aspekten att konsumenten i regel åtminstone i någon mån kan påverka skatten genom sitt eget handlande. Överlag är det motiverat med en effektiv miljöstyrning för att klimatmålen ska kunna nås. Utskottet anser därför att propositionen kan godkännas också med avseende på hushållen. Men det behövs saklig och aktiv information om hur man kan minska sina bokostnader och andra energikostnader. På denna punkt har den nationella energi- och klimatstrategin byggt upp en stabil plattform för tillvägagångssätten.

Uppföljning

Propositionen leder som sagt var i många avseenden till stora ekonomiska förändringar. Det handlar också om att storskaliga infrastrukturlösningar ska vara lönsamma och näringslivet kunna stå sig i den internationella konkurrensen. I gengäld har förväntningarna på minskade koldioxidutsläpp styrt hela reformen. Styrmedlets effektivitet bör också bedömas utifrån detta perspektiv.

Det är angeläget att de ansvariga ministerierna bevakar vilka effekter propositionen får och presenterar en bedömning av dem innan nästa höjningsfas träder i kraft. Eftersom propositionen har en så stor räckvidd bör bevakningen fortsätta också senare för att klarlägga de samlade effekterna av andra simultana styrmekanismer.

Bevakningen bör ta fasta på vilka miljökonsekvenser propositionen helt allmänt fått och sätta särskild fokus dels på inmatningsordningen för de bränslen kraftvärmeverken använder, dels skogsindustrins tillgång till massaved. Dessutom är det viktigt att hålla ögonen på och evaluera hur reformen påverkat kollektivtrafikens konkurrenskraft. I evalueringen bör det också klarläggas om det är möjligt att skapa ett nytt återbäringssystem som tryggar de finländska växthusodlarnas konkurrenspositioner.

Motionerna

Utskottet föreslår att motionerna förkastas.