Motivering

Vi omfattar lagutskottets förslag att det andra lagförslaget ska förkastas. I övrigt föreslår vi följande.

Propositionen med förslag till lagar om ändring av lagen om ordningsbotsförfarande och av vissa andra lagar i syfte att genomföra innehavaransvar för fordon vid automatisk trafikövervakning (RP 16/2005 rd) är nödvändig. En utbyggnad av den automatiska trafikövervakningen är välkommen. Därför måste metoderna för föreläggande av påföljder ses över och bli flexiblare.

Ett problem i propositionen är att uppgifter om den som ansvarar för användningen av en bil ska föras in i fordonstrafikregistret. Regeringen föreslår att den som ansvarar för användningen av en bil ska anmälas till registret när ingen fysisk person har uppgetts som ägare eller innehavare till bilen. Den som ansvarar för användningen av en bil ska vara en fysisk person som utan att vara ägaren eller innehavaren är den huvudsakliga användaren av bilen. Om det inte går att namnge en huvudsaklig förare ska en fysisk person som vet vilka som använder bilen registreras som den som ansvarar för användningen av bilen. De föreslagna ändringarna i fordonslagen kräver också att bestämmelserna om vilka uppgifter som får registreras måste ändras i lagen om fordonstrafikregistret.

I sitt utlåtande påpekar kommunikationsutskottet för lagutskottet att artikel 6.2 i Europakonventionen om de mänskliga rättigheterna föreskriver att envar som har anklagats för ett brott skall betraktas som oskyldig till dess att hans skuld lagligen har fastställts. När en juridisk person är ägare eller innehavare till ett fordon anges en fysisk person som är anställd av den juridiska personen som den som ansvarar för fordonet. Ordningsboten kan i första hand komma att gälla personer som inte har kört den aktuella bilen och gjort sig skyldig till en förseelse. I sådana fall kommer presumtionen för oskuld i farozonen. I sin motiveringen utgår kommunikationsutskottet från att den som ansvarar för användningen av en bil som är registrerad på en juridisk person vid en förseelse i stället för ett ordningsbots föreläggande som regeringen föreslår skall få en förfrågan om vem som körde bilen. Den användningsansvariga ska då inte betraktas som misstänkt utan snarare som vittne. Då handlar man inte mot skuldprincipen.

I betänkandet tar lagutskottet hänsyn till de berättigade rättssäkerhetsproblem som kommunikationsutskottet lyfter fram och föreslår ändringar i bestämmelserna om den som ansvarar för användningen av en bil. Ett ordningsbotsföreläggande ska inte skickas ut till personen med en gång. I 13 b § föreslår lagutskottet två nya moment, 2 och 3 mom. Enligt 2 mom. får ett ordningsbotsföreläggande inte sändas ut till den användningsansvariga annat än om det kan anses vara utrett att han eller hon har gjort sig skyldig till den förseelse som ordningsboten grundar sig på. Det nya 3 mom. föreskriver om förfrågningar och utsatta tider.

Här måste man fråga sig på vilket sätt det nya förslaget avviker från gällande praxis. I slutfasen av beredningen lades en bestämmelse till som föreskriver att den huvudsakliga föraren är den som ansvarar för användningen av bilen. Här kan man fråga sig vad det är för skillnad mellan innehavare och den som ansvarar för användningen av en bil. Det förfarande som en majoritet inom lagutskottet ställer sig bakom i betänkandet uppfyller objektivt sett inte de krav som ställs på den nya lagstiftningen, det vill säga att förfarandet ska förenklas eller större flexibilitet skapas i den automatiska trafikövervakningen utan att rättssäkerheten för den som får en ordningsbot äventyras.

Det vore juridiskt mer hållbart att fundera över om lagen behöver det konstlade begreppet den som ansvarar för användningen av en bil, när begreppet redan innan det har införts väcker motstridiga känslor och upplevs som en misslyckad konstruktion. En europeisk jämförelse ger vid handen att det omstridda begreppet den som ansvarar för användningen av en bil inte ingår i trafiklagstiftningen i något annat land. I överensstämmelse med skuldprincipen är bara gärningsmannen ansvarig i de övriga nordiska länderna. I till exempel Norge och Sverige börjar man alltid utreda vem som är föraren med att skicka en förfrågan till innehavaren.

Om propositionen godkänns med de ändringar som lagutskottet gör i betänkandet ställs både företag och organisationer inför många problem. De måste utse eller anställa en person för att ta hand om förundersökningsuppgifter som enligt de allmänna straffrättsliga principerna hör till polisen. Hur ska till exempel en transportansvarig i ett företag med kontor i hela landet hela tiden kunna veta vem som kör företagets eller verkets bilar runt om i hela landet? Inom loppet av ett år kan tiotals olika förare köra en och samma bil inom lastbils- och bussektorn. Det bör också noteras att den nya skyldigheten gäller ägarna eller innehavarna till ungefär 410 000 bilar. Det är alltså alls inte frågan om någon marginell grupp.

Samtidigt bör det säkert också påpekas att de knappast är särskilt lätt att hitta någon inom eller utom ett företag eller en organisation som vill ta på sig uppdraget att vara den som ansvarar för en bil. Personen ska ha körkort i kategori B och körkortet ska vara giltigt under hela den tid som uppdraget pågår. Enligt gällande lag måste det vid hot om straff alltid utses en ny användningsansvarig person om den tidigare till exempel förlorar körkortet under uppdragets gång. Att välja en ny person och att registrera honom eller henne mot avgift i fordonsregistret är en ny och stor extra utgift för företagen och verken. Det medför extra administration och ökar kostnaderna. Också dödsbon blir tvungna att utse någon som ansvarar för användningen av bilen. Personen måste uppfylla körkortskriterierna och sedan registreras på det sätt som sägs i lagen.

Som Finlands fordonstrafikregister ser ut i dag innehåller det uppgifter om ägaren och innehavaren till varje fordon. I de flesta europeiska länder registreras bara en användare eller en innehavare för ett fordon. Om propositionen godkänns kommer Finland att avvika från normal europeisk praxis och ha tre olika uppgifter för ett flertal fordon. Preliminära uppgifter ger vid handen att registerändringarna kommer att kosta en miljon euro (1 mne) och driften av registret en miljon euro till (1 mne). Det ger en fingervisning om i vilken storleksklass övriga intressenters, till exempel försäkringsbolagens, ändringar i dataregistren och olika organisationers omregistreringar kommer att kosta.

Också en majoritet inom lagutskottet understryker i betänkandet att "påpeka att storleken på registreringsavgiften inte får vara beroende av för hur många fordon uppgifterna måste ändras". Vidare anser utskottsmajoriteten att det i fråga om uppgifterna om den som ansvarar för användningen av en bil måste skapas en mekanism som tilllåter att uppgifterna kan ändras för alla bilar på en och samma gång och för en enda avgift". Det vore på sin plats att precisera på vilket sätt det ska ses till att juridiska personer inte drabbas av oskäligt stora extra kostnader av bestämmelserna om den som ansvarar för användningen av en bil bara för nöjet att få underlätta myndigheternas arbete. Dessutom bör det noteras att lagutskottets fromma förhoppning om en ändring i avgiftsförordningen inte nödvändigtvis betyder att den kommer att ändras. Om förordningen ändras såsom utskottet föreslår finns det all anledning att fråga sig om det är förenligt med andan i förordningen att avgiften inte täcker de administrativa kostnaderna. I sista hand blir det bilförarna och alla skattebetalare som får stå för fiolerna.

Sammanfattningsvis föreslår vi att tillägget om den som ansvarar för användningen av en bil stryks i fordonstrafikregistret. Det är onödigt att införa nya administrativa procedurer. Dessutom kan det vara bra att komma ihåg att vi får två olika strafforderförfaranden när också det gamla systemet finns kvar: mer än 21 km/h och ännu högre hastigheter ska fortfarande omfattas av vanligt strafförfarande och lag . De kostnader som sparas in när polisens resurser kan användas för annat resulterar i mångfalt större kostnader någon annanstans inom förvaltningen. Det blir bara mer byråkrati och större förvaltningskostnader när lagstiftningen får bestämmelser om den som ansvarar för användningen av en bil. Dessutom är bestämmelserna helt onödiga med tanke på de nya reglerna för ordningsbotsförfarande. Ett annat alternativ vore att en juridisk person får en förfrågan om den faktiska användaren av bilen i stället för ett ordningsbotsföreläggande, när ägaren eller innehavaren inte är en fysisk person. I oklara fall vore polisen då tvungen att företa en kort förundersökning för att ta reda på vem som i själva verket använde fordonet. En sådan modell stämmer i stort sett överens med nuvarande praxis.